Opremanje GAZ-66 dizelskim motorom, prvo bi značajno poboljšalo efikasnost kamiona, a drugo, omogućilo bi veće vučne sposobnosti. Mora se reći da je ideja o "univerzalnom" opremanju domaćih kamiona dizelskim motorima došla do uprave istovremeno s usvajanjem GAZ-66 u 60-im godinama. Međutim, upravo u to vrijeme u SSSR-u je pokrenuto nekoliko velikih poduzeća za proizvodnju motora (na primjer ZMZ), koja su bila dizajnirana uglavnom za proizvodnju benzinskih motora. Period povrata za takve tvornice bio je najmanje 10 godina, što je, naravno, odložilo uvjete dieselizacije lakih i srednjih kamiona. Drugi problem bio je nedostatak moderne proizvodne opreme za masovno lansiranje montaže dizel motora i njihovih komponenti, posebno pumpi za gorivo pod visokim pritiskom. Andrey Lipgart, legendarni dizajner domaćih terenskih vozila, pozvao je 1967. godine kupovinu dozvola za savremene dizel motore u inostranstvu. To je uvelike posljedica ne samo nemogućnosti sastavljanja kompaktnih dizelskih motora visoke kvalitete, već čak i njihovog razvoja. Zanimljiv je primjer MosavtoZIL-a, čiji su dizajneri već desetljeće pokušavali stvoriti dizelski motor na temelju rasplinjača ZIL-130.
Kao rezultat toga, došli su do zaključka da je nemoguće stvoriti dizelski motor objedinjen s njim na bazi benzinskog motora: uostalom, tolerancije bi trebale biti mnogo manje, a opterećenje motora u dizelskom motoru je neuporedivo veći. Došlo se do toga da su Ziloviti morali kupiti dizelske motore od Leylanda i Perkinsa za izvozne modifikacije. U GAZ-u je situacija bila bolja: 1967. godine na Shishigi je već instaliran eksperimentalni NAMI-0118 kapaciteta 100 litara. sa. No, nitko nije zaboravio na iskustvo Zapada u području gradnje motora, veliku pažnju inženjera privukli su njemački Deutz dizelski motori sa zračnim hlađenjem. Bilo je čak nekoliko poslovnih putovanja u Njemačku u Klockner-Humboldt-Deutz AG u Ulmu radi razmjene iskustava.
Konkretno, odlučeno je da NAMI motor koristi takozvani Pischinger radni tok (koji je implementiran u Deutzu) s miješanjem volumetrijskog filma. Njegove prednosti bile su siguran hladan start, nizak dim i, što je vrlo važno, mogućnost rada na mješavini benzina i dizel goriva. Nije bilo moguće kupiti dozvolu od Nijemaca za dizel motor Deutz FH413 iz različitih razloga, pa su sovjetski inženjeri morali sami kreativno razmisliti o njemačkom dizajnu. Od 1972. godine izgrađeno je nekoliko eksperimentalnih motora u različitim varijacijama. Jedan od nerješivih problema bila je kvaliteta proizvodnje opreme za gorivo. Kao rezultat toga, bilo je potrebno kupiti Bosch mlaznice za iskusne motore - domaće kolege pokazale su se neupotrebljivima. Zatim smo se borili s dimljenjem motora, s čime smo se uspjeli nositi, ali je na kraju potrošnja goriva skočila. U našim eksperimentima, NAMI nije bio ograničen samo na strojeve 66. serije-tokom rada sredinom 70-ih, motori su instalirani i na civilne kamione sa stražnjim pogonom.
U Gorkyju je 1974. godine odlučeno provesti ispitni ciklus njemačkog Deutza na čitavom nizu kamiona -GAZ -66, -53A i -52. Također u Sovjetskom Savezu, moćniji dizelski motori iste njemačke marke testirani su na karburatoru "Ural". Rezultati ovih ispitivanja postali su jedan od argumenata u prilog kupovine velike serije poznatih "Magirusa" za potrebe graditelja Bajkalsko-amurske magistrale. A budući da je razvojni proces našeg vlastitog dizelskog motora NAMI-0118 otvoreno proklizavao, odlučeno je kupiti licencu za linijske motore serije FL912 za automobile GAZ i motore u obliku slova FL413 za Ural. Kasnije u Gorkom njemački motor bit će preimenovan u GAZ-542.10, cilindar će biti probušen na 105 mm, snaga će se povećati na 125 KS. pa čak i 1978. bit će lansirani u eksperimentalnu seriju.
Došao je trenutak da se upoznamo s novitetom tog vremena - obećavajućim kamionom GAZ -3301, dizajniranim da zamijeni zastarjelu Shishigu. Paradoks automobila je u tome što nije bio direktni analog GAZ-66, budući da se nosivost povećala za pola tone, a težina automobila povećala za cijelu tonu. Kao rezultat toga, jaz između lakih kamiona UAZ-451/451 i GAZ-3301 samo se povećao, a niša u vojsci ostala je nezauzeta.
U prethodnim člancima ciklusa spominjao se obećavajući kamion GAZ-62, koji se uvjetno može smatrati jednim od prethodnika Shishigija. Ovaj kamion je prvobitno bio namijenjen Vazdušno -desantnim snagama, mogao je ukrcati 1100 kg na brod i čak je prihvaćen u masovnu proizvodnju. Što se tiče ukupnih karakteristika, automobil je bio samo nešto lošiji od njemačkog kolege iz razreda Unimoga S404, ali u jednom trenutku odjednom mu se nije svidjelo vojno rukovodstvo SSSR -a. Kako se to dogodilo? Činjenica je da je od 1960. do 1964. godine. Vrhovni zapovjednik kopnenih snaga bio je slavni maršal Vasilij Ivanovič Čujkov, kojem se GAZ-62 definitivno nije svidio na jednoj od izložbi. Kad je Chuikov pitao o mogućnosti zamjene ove "nedotykomke", rečeno mu je o nadolazećem dvotonskom GAZ-66. Šta je usledilo:
"Može li automobil nosivosti 2 tone nositi 1,1 tonu tereta?" "Možda", odgovorili su inženjeri. - "Zato požurite s razvojem GAZ-66!" - odbrusio je maršal. - "I ova" nedotykomka "se hitno uklanja sa transportera!"
Automobil je, naravno, odmah uklonjen iz tvornice, a s njim i obećavajući "kamion" s jednim pogonom GAZ-56, koji je bio zasnovan na jedinicama "nedotykomki".
A sada je novi GAZ-3301 dodatno povećao jaz u vitkom nizu vojne opreme na točkovima Sovjetske armije. To je zahtijevalo Ministarstvo obrane: dimenzije i masa vučenih topova postupno su se povećavale (u prosjeku do 3 tone), a Shishigi više nije svuda bio dovoljan.
GAZ-3301 i projekt "Balet"
Cabover GAZ-3301 nosivosti 2,5 tone prošao je prijemne testove 1983-1987 i razlikovao se od svog prethodnika GAZ-66 po povećanom klirensu na 335 mm i blago izduženoj teretnoj platformi s ravnim podom. Osim toga, važna razlika bio je gore spomenuti dizel motor od 125 konjskih snaga, sposoban za varenje ne samo čistog dizel goriva, već i raznih smjesa. Bilo je moguće uliti mješavinu benzina A-76 i dizel goriva u omjeru 70% do 30%, a benzin višeg oktana AI-93 razrijeđen je dizel gorivom jedan prema jedan. U prosjeku, automobil je potrošio samo 16 litara goriva na 100 km, što je bio zaista revolucionaran napredak za Shishigu - to je omogućilo nevjerovatnih 1300 km u dometu. Paralelno s osnovnim modelom, u seriju je ušla i sjeverna verzija s izoliranom kabinom.
Sama kabina bila je na mnogo načina pojednostavljena verzija dizajna GAZ-66 sa svim svojstvenim manama: skučena, nezgodna lokacija ručice mjenjača i potreba za naginjanjem kabine radi servisiranja motora i mjenjača. Osim toga, očito, nitko nije uzeo u obzir tužno iskustvo afganistanskog sukoba, kada se kabover GAZ-66 loše pokazao u minskom ratu. Za automobil su čak uspjeli razviti standardnu zapečaćenu karoseriju K-3301 od ojačane polistirenske pjene, kao i njenu niskoprofilnu verziju. Ali GAZ-3301 usvojen za službu nije otišao u vojsku 1987. godine, a to se nije dogodilo u 88. i 89. godini. Proizvodnja motora nije bila spremna, a 1990. godine Ministarstvo odbrane je odbilo nasljednika "Shishige" zbog banalnog razloga nedovoljnog finansiranja. Iako još uvijek postoji verzija da su, na kraju krajeva, zajednički umovi u vojskom shvatili besmislenost daljnjeg razvoja "Shishige". A 18. kolovoza 1992., transporter tvornice automobila u Gorkom zaustavio se prvi put u 60 godina …
Značajno je napomenuti da se od 1985. u GAZ-u proizvodila treća generacija GAZ-66-11, koja je postala posljednja za legendarnu Shishigu. Na stroj je ugrađen nadograđeni ZMZ-66-06 zapremine 120 litara. s., kao i nova vitla i oklopljena oprema. Osim toga, postojali su karburatori ZMZ-513.10 od 125 KS. sa. -tako je verzija GAZ-66-12 dobivena s novim gumama nosivosti do 2,3 tone. U verziji GAZ-66-16 nosivost je povećana na 3,5 tone zbog stražnjih kotača s dvostrukim nagibom. Posljednji model je čak testiran na 21 Scientific Research Institute 1990., ali stvari nisu išle dalje od proizvodnje eksperimentalne mašine.
Raspadom Sovjetskog Saveza narudžbe za vojni kamion na sve kotače pale su na minimum, tvornica je morala izumiti različite civilne verzije. Međutim, kako znamo, nisu miroljubivi Shishigi pozvani da spasu tvornicu automobila u Gorkom, već Gazelle i polu-kamion koji su stigli na vrijeme, što je postalo pravi simbol oživljavanja domaće automobilske industrije.
Posljednji pokušaj oživljavanja moralno i tehnički zastarjelog GAZ-66 bio je projekt kodnog naziva "Balletchik", tijekom kojeg je Ministarstvo obrane 1991. godine financiralo ugradnju spomenutog dizelskog motora s zračnim hlađenjem na automobil. Tek sada je broj cilindara u njemu smanjen sa šest na četiri - uostalom, "Shishiga" je bila cijela tona lakša od obećavajućeg i mrtvorođenog GAZ -3301. Novi atmosferski motor dobio je naziv GAZ-544.10 i razvijao je vrlo skromnih 85 KS. sa. No, "Shishiga" s takvom elektranom pretvorila se u traktor male brzine, pa su razvili i verziju s turbinom kapaciteta 130 litara. sa. On je stavljen na prototip kamiona pod imenom GAZ-66-11D ili GAZ-66-16D (različiti izvori pišu različito). "Shishiga" iz projekta "Balletchik" mogla bi se pohvaliti sjedištima iz "Volge" GAZ-24-10, stupom upravljača iz GAZ-3307, što je sve zajedno donekle poboljšalo užasnu ergonomiju radnog mjesta vozača. Kasnije je sastavljeno nekoliko automobila s motorima različitog stupnja prisile, koji su prošli preliminarna ispitivanja na osnovu 21 naučnoistraživačkog instituta. Do ožujka 1992. uvjeti za automobil bili su uglavnom ispunjeni i predprodukcijski kamion je dobio konačni naziv GAZ-66-40. Dve godine kasnije, prva tri automobila su napravljena sa petostepenim menjačima i ojačanim kutijama za prenos. No sve je prošlo loše na testiranju - i novi dizelski motori i nove kutije pokazali su se nepouzdanima.
Bilo je potrebno dosta vremena da se uklone komentari, a tek u veljači 1995. započeli su državne testove, ali loši motori GAZ -5441.10 ponovo su sve pokvarili - plinovi su izbili ispod glava cilindara, ulje je nemilosrdno teklo i ventili su se srušili. Redovno su izbacivani i zupčanici, gume su se previše trošile, a kabina kamiona pokazala se punom rupa - po kiši je voda slobodno prodirala unutra. Ovdje je u potpunosti pogođen izuzetno nizak nivo montaže opreme u automobilskoj fabrici u Gorkom 90 -ih godina, kao i neispravne komponente kooperanata. Kao rezultat toga, GAZ-66-40 je zahtijevao uklanjanje niza utvrđenih nedostataka-a to je zabilježeno u zaključcima državne komisije. No 1997. godine tvornica dizelskih motora u Gorkom zatvorena je, razvojni projekt Balletchik bez motora pokazao se besmislenim, a dvije godine kasnije rasplinjač GAZ-66, koji su ljudi i vojska prozvali Shishiga, konačno je obustavljen.
Nešto više od četrdeset godina u Nižnjem Novgorodu proizvedeno je 965.941 primjerak serije GAZ-66. Ali koncept automobila je i danas živ, u stalnom je razvoju. Međutim, ovo je druga priča.
