Automobil s lijepim i simboličnim imenom "Victory" postao je jedan od simbola Sovjetskog Saveza, ne gubeći svoj šarm i draž tokom decenija. Ovaj putnički automobil masovno se proizvodio u automobilskoj fabrici u Gorkom od 1946. do 1958. godine. Prva "Pobeda" (tvornički indeks modela M-20) sišla je sa montažne trake GAZ-a 28. juna 1946. godine, na današnji dan prije 70 godina započela je serijska proizvodnja ovog modela. Ukupno je od 28. juna 1946. do 31. maja 1958. u Gorkom sastavljeno 241.497 vozila ovog tipa, uključujući 37.492 taksija i 14.222 kabrioleta rijetkih za Sovjetski Savez.
GAZ-M-20 postao je prvi sovjetski putnički automobil sa monokok karoserijom i jedno od prvih velikih vozila na svijetu proizvedenih sa monokoknom pontonskom karoserijom sa 4 vrata koja nisu imala zasebne blatobrane, prednja svjetla i naslone za noge. Kod nas je "Pobjeda" postala zaista kultna, a danas hiljade ljubitelja modela juri za sada očuvanim retro automobilima. Na području SSSR -a "Pobeda" je postala prvi masovni putnički automobil. Prije nje, automobili za ličnu upotrebu smatrani su u zemlji samo kao vladina nagrada.
S automobilom je povezana i poznata anegdota. Kad su Josifu Staljinu pokazali automobil i ponudili mu prvo ime "Domovina", namrštio se i sa smiješkom upitao: "Pa, koliko ćemo imati domovinu?" Istog dana ime je promijenjeno u "Victory", pod kojim je automobil zauvijek ušao u istoriju. Međutim, sve gore navedeno nije ništa drugo do lijepa legenda. Prvobitno je bilo planirano da automobil dobije ime "Victory" u čast predstojeće pobjede u ratu s nacističkom Njemačkom, a naziv "Motherland" bio je samo interna biljka.
Radovi na stvaranju automobila GAZ-M-20 Pobeda započeli su tokom ratnih godina. Zadatak vlade za projektiranje i pripremu za serijsku proizvodnju novog putničkog automobila koji bi zadovoljio sve savremene trendove u svjetskoj automobilskoj industriji i imao bolje performanse u odnosu na GAZ-M1, uprava GAZ-a primila je još u prosincu 1941. godine. Iznenađujuće, ovo nije bila narudžba za kamion, ne za traktor za topove, pa čak ni za vozilo hitne pomoći, već za običan putnički automobil, što je bilo vrlo simbolično. No, u to vrijeme tvornica je bila u potpunosti fokusirana na proizvodnju vojne opreme i projekt je jednostavno odgođen. U isto vrijeme, na samom kraju 1941. godine, zarobljeni njemački Opel Kapitan iz 1938. godine isporučen je u Gorki. Odlučeno je da se ovaj automobil odabere kao prototip, jer je najbolje odgovarao zahtjevima primljenog projektnog zadatka i idejama sovjetskih dizajnera o tome što bi točno trebao biti moderan putnički automobil.
U praksi, rad na stvaranju novog osobnog automobila počeo je u tvornici automobila Molotov u Gorkom tek 1943. godine nakon pobjede koju je Crvena armija odnijela kod Staljingrada. Prema skicama umjetnika Veniamina Samoilova, gipsani modeli budućeg automobila izrađeni su u razmjeri od 1 do 5, a prema najuspješnijem modelu izrađen je model od mahagonija u prirodnoj veličini. Rad na putničkom automobilu nije prekinut ni nakon velikog bombardovanja GAZ-a njemačkim avionima u junu 1943.
Umjetnik Samoilov stvorio je jedinstven i prepoznatljiv izgled automobila do danas. Za razliku od konačne verzije "Pobjede", stražnja vrata Samoilovljevog automobila bila su obješena na stražnji stub karoserije i otvorena na isti način kao u njemačkom Opel Kapitan unatrag, u odnosu na tok automobila. Nažalost, sam umjetnik nikada nije vidio svoju zamisao u metalu: tragično je umro nakon završetka rada na skicama modela.
Prvi prototip "Pobeda" sastavljen je 6. novembra 1944. godine, a Andrey Aleksandrovich Lipgart, glavni dizajner Gorkiške automobilske fabrike, lično je donio uzorak izvan vrata fabrike na poligon. Ubrzo su došla još dva automobila na testiranje. Za razliku od serijskih automobila GAZ-M-20, oni su se razlikovali po prisutnosti 6-cilindričnog motora od automobila GAZ 11-73 (nadograđena verzija GAZ-M1, koja je proizvedena u ratnim godinama). Ovaj motor je proizveden po licenci američke kompanije Dodge. U liniji budućih automobila "Pobeda" trebalo je da bude mesta za oba automobila sa 6-cilindričnim motorom (modernizovani Dodge D5) i sa 4-cilindričnim motorom.
U isto vrijeme, prva modifikacija sa 6-cilindričnim motorom trebala je postati glavna, a druga je prvobitno razvijena za taksi flote. Međutim, kasnije je odlučeno napustiti verziju sa 6-cilindričnim motorom u korist 4-cilindrične verzije. To je učinjeno u vezi s obzirom na uštedu goriva, u poslijeratnim godinama u zemlji jednostavno nije bilo dovoljno goriva, kao i pojednostavljenje dizajna automobila. Četvorocilindrični motor GAZ detaljno je objedinjen s još jednom snažnijom verzijom, koja predstavlja "šesticu" skraćenu za trećinu, koja se kasnije široko koristila na strojevima ZIM i kamionima GAZ, posebno poznatom GAZ-51.
Sredinom 1940-ih Pobeda je bila potpuno revolucionarna mašina. Pozajmljujući od njemačkog Opela Kapitana iz 1938. godine dizajn nosivog tijela (nosivi elementi i unutrašnje ploče), dizajneri automobilske tvornice u Gorkom uspjeli su potpuno preispitati izgled automobila i uspjeli su usvojiti broj takvih inovacija, koje bi postale široko rasprostranjene na Zapadu samo nekoliko godina kasnije. Njemački Opel Kapitan imao je 4 vrata, s tim da su se prednja vrata otvarala u smjeru automobila, a zadnja u suprotnom smjeru. Na GAZ-M-20, sva 4 vrata su se otvorila u smjeru automobila-na tradicionalan način danas. Moderan (u to vrijeme) izgled sovjetskog automobila koji je stekao zbog prisutnosti pojasa, kombinacije prednjih i stražnjih blatobrana s karoserijom, kao i odsustva ukrasnih stepenica, nezaboravne haube tipa aligatora, prednja svjetla ugrađena u prednji dio karoserije i drugi karakteristični detalji, koji sredinom 1940 -ih još nisu bili poznati.
Po prvi put u praksi sovjetske automobilske industrije na GAZ-M-20 Pobeda, neovisno ogibljenje prednjih kotača, hidraulični pogon kočnice, električna kočna svjetla i pokazivači smjera, šarke svih vrata na prednjim šarkama, hauba tipa aligator, serijski su korištena dva električna brisača vjetrobrana i termostat u rashladnom sistemu. Po prvi put na domaćem putničkom automobilu ove klase ugrađena je grijalica unutrašnjosti sa duvačem vjetrobrana kao standardna oprema.
Radna zapremina 4-cilindričnog motora odabranog za "Victory" bila je 2, 112 litara, razvijao je maksimalnu snagu od 50 KS. Ovaj motor je pružao najveći okretni moment pri 3600 o / min. Motor je stekao reputaciju pouzdanog, visokog okretnog momenta i izdržljivog. Međutim, motoru Pobeda očito je nedostajala snaga, što su primijetili i strani novinari u svojim recenzijama automobila (automobil je također bio izvezen). Do brzine od 50 km / h, automobil je ubrzavao prilično brzo, ali tada je došlo do greške u ubrzanju. Brzina 100 km / h "Pobeda" dostigla je samo 45 sekundi, a maksimalna brzina automobila bila je ograničena na 105 km / h. Zanimljivo je da je za svoje vrijeme GAZ-M-20 bio prilično ekonomičan automobil, ali prema modernim standardima, potrošnja goriva za motor takve radne zapremine bila je velika. Prema tehničkim podacima, automobil je potrošio 11 litara goriva na 100 kilometara, radna potrošnja je bila 13,5 litara, a stvarna potrošnja goriva od 13 do 15 litara na 100 kilometara. Omjer kompresije motora automobila GAZ M-20 "Pobeda" omogućio mu je normalan rad na benzinu najniže kvalitete, "66".
Također se mogu istaknuti učinkoviti amortizeri s polugom - automobil se odlikovao dobrom uglađenošću, kao i hidrauličnim bubanj kočnicama sa uobičajenim pogonom na sve kotače. Potonji su prvi put korišteni u sovjetskoj automobilskoj industriji. Mehanizam realizacije kočnica bio je vrlo jednostavan - jastučići su bili uzgajani po jedan hidraulični cilindar u svakom od 4 kočiona bubnja.
U vrijeme početka serijske proizvodnje, "Pobeda" se povoljno isticala svojim naprednim dizajnom i modernom konstrukcijom, ali do početka pedesetih godina prošlog stoljeća postali su očigledni brojni nedostaci dizajna automobila - prije svega niske funkcionalnost odabranog tipa karoserije (vrlo nizak prostor nad glavom iznad stražnjeg sjedala, gotovo potpuni nedostatak vidljivosti unatrag, prilično skromna zapremina prtljažnika, neugodan aerodinamički učinak, koji je povezan i s pojavom dizala pri vožnji velikom brzinom) kao jaka osjetljivost na nanošenje bočnih vjetrova. sa karoserijom sa brzim vraćanjem nije se ukorijenilo nigdje u svijetu. Do sredine 1950-ih, agregatni dio automobila je također prestao odgovarati svjetskom nivou (prije svega, govorimo o motoru s niskim ventilom). Od 1952-1954, na većinu američkih i mnogih novih europskih modela automobila počeli su se ugrađivati motori s ventilom iznad glave, savijeni st. ekla, hipoidne zadnje osovine itd.
Iako je serijska proizvodnja "Pobjede" započela u Gorkom 28. juna 1946., do kraja 1946. godine, na GAZ -u su sastavljena samo 23 automobila. Zaista masovna proizvodnja automobila pokrenuta je tek 28. aprila 1947. Značajno je da je GAZ-M-20 postao prvi putnički automobil u SSSR-u, koji je, osim tvorničkog indeksa, imao i svoj naziv-"Pobeda". Slovo "M" u tvorničkom indeksu automobila značilo je riječ "Molotovets" - od 1935. do 1957. godine automobilska tvornica u Gorkom nosila je ime narodnog komesara Vjačeslava Molotova. Broj "20" značio je da automobil pripada novom asortimanu modela, koji se odlikovao smanjenom zapreminom motora (do "dva litra"). Modeli starije linije GAZ-a označeni su kao "1x"-GAZ-12 "ZIM" i GAZ-13 "Chaika". Narednih godina ova indeksacija u tvornici zadržana je-GAZ-21 "Volga" i Gaz-24 "Volga"
Prvi automobili "Pobeda" distribuirani su isključivo prema uputama "odozgo" i potpisani od strane samog Molotova. U početnoj fazi nije bilo dovoljno automobila čak ni za heroje zemlje i laureate Staljinovih nagrada. Pa ipak, Pobeda je postala automobil koji je bio dostupan potrošačima. Na prvom sovjetskom sajmu automobila u Moskvi bogati građani imali su izbor između Moskviča-401 (9.000 rubalja), Pobede (16.000 rubalja) i nevjerojatno skupog ZIM-a za Sovjetski Savez (40.000 rubalja). Vrijedi napomenuti da je u to vrijeme plaća iskusnog kvalificiranog inženjera bila približno 600 rubalja. Čak i tada "Pobeda" je uživala u velikoj ljubavi među sovjetskim automobilistima, ali za mnoge je to bio san. Zbog visoke cijene, u zemlji nije bilo žurbe u potražnji za GAZ M-20. Iskreno rečeno, valja napomenuti da "Moskviči" 400 i 401, koji su prodani za 8 odnosno 9 hiljada rubalja, nisu bili jako traženi od sovjetskih građana. Uprkos tome, GAZ je uspio proizvesti i prodati 241.497 vozila Pobeda.
Automobil je bio odličan za izvoz. Uglavnom su se "Pobede" izvozile u Finsku, gdje su taksisti obožavali automobil, u skandinavske zemlje, kao i u Belgiju, gdje se uvijek prodavalo mnogo sovjetskih automobila. Treba napomenuti da je taksi u Finskoj kao masovni fenomen nastao uvelike zahvaljujući sovjetskoj "Pobjedi". Do tada su sve lokalne taksi kompanije bile opremljene raznim prijeratnim modelima. Pedesetih godina prošlog stoljeća prve "pobjede" pojavile su se u Velikoj Britaniji, gdje su ih prodali belgijski trgovci iz tvornice automobila u Gorkom, kao i u SAD -u, gdje su privatnici uvozili automobile iz Evrope, uglavnom iz znatiželje. U isto vrijeme, ovaj je sovjetski automobil u početku dobio prilično povoljne i pozitivne kritike na Zapadu.
Pobeda se takođe proizvodi pod licencom u drugim zemljama. Dakle, od 1951. godine automobil se proizvodio u Poljskoj pod markom Warszawa, auti su se proizvodili u tvornici FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). U Poljskoj se ovaj automobil proizvodio mnogo duže nego u SSSR -u. Proizvodnja "Varšave" nastavila se do 1973. godine, međutim, automobil je prošao velike nadogradnje. Konkretno, kasna izdanja automobila dobila su motor s ventilom iznad glave i nove karoserije: "limuzina", "kamionet" i "karavan". U isto vrijeme, počevši od 1956. godine, automobil je sastavljen isključivo od komponenti poljske proizvodnje. Ukupno 254.372 automobila ove vrste sastavljeno je u Poljskoj - više nego u Sovjetskom Savezu prikupljene su originalne "Pobjede".
