17. juna 1955. putnički avion Tu-104 izvršio je prvi let u Sovjetskom Savezu. Ovaj avion umnogome je odredio dalji razvoj putničkog vazduhoplovstva na planeti, a samo njegovo stvaranje postalo je važna prekretnica u istoriji svjetskog vazduhoplovstva. Otprilike godinu dana kasnije, 15. septembra 1956. (prije tačno 60 godina), avion Aeroflot Tu -104 izvršio je prvi redovni let na relaciji Moskva - Omsk - Irkutsk. Tako je započela istorija domaćeg mlaznog prevoza putnika.
Prvi putnički avioni Tu -104 počeli su ulaziti u civilnu flotu u maju 1956. godine, a već 15. septembra obavljen je prvi redovni let na relaciji Moskva - Omsk - Irkutsk. Brodom na ovom letu upravljao je pilot E. P. Barabash. Za 7 sati i 10 minuta, sa presjedanjem u Omsku, avion je uspio stići do Irkutska, prevalivši udaljenost od 4570 kilometara. Dana 12. oktobra 1956. pilot B. P. Bugaev izvršio je prvi međunarodni let na Tu-104 na relaciji Moskva-Prag, a uskoro su avioni Tu-104 ušli u linije koje su povezivale Moskvu s Amsterdamom, Berlinom, Briselom, Parizom i Rimom.
Tih godina nije bilo moguće zamisliti da će zemlja koja je tek obnovljena iz ruševina nakon Velikog Domovinskog rata biti u stanju napraviti takav tehnološki skok ispred zapadnih zemalja u svom razvoju. U periodu od 1956. godine, kada su zbog niza avionskih nesreća prekinuti letovi britanskog putničkog aviona De Havilland DH-106 Comet, pa sve do oktobra 1958. godine, kada je američki mlazni avion Boeing 707 pušten u komercijalne operacije Sovjetski avion Tu-104 ostao je jedini operativni mlazni putnički avion na svijetu. U septembru 1957. godine Tu-104 je s aerodroma Vnukovo doletio u New York, što je, kako je pisala zapadna štampa, "potvrdilo prioritet Sovjetskog Saveza u razvoju mlaznih aviona".
Istorija mlaznog aviona Tu-104
Godine 1953. vodstvo OKB-a, na čelu s AN Tupolevom, na temelju pozitivnog iskustva u projektiranju, ispitivanju i pokretanju serijske proizvodnje mlaznih bombardera Tu-16, došlo je do prijedloga rukovodstvu SSSR-a za stvaranje putničkog aviona na osnova serijskog Tu -16 opremljenog turbo -mlaznim motorima - turbo -mlazni motor. Ubrzo je sam Tupolev pripremio i predstavio svoj prijedlog Centralnom komitetu CPSU -a. U izvještaju je pažnja državnog vrha bila usmjerena na prednosti modifikacijskog pristupa dizajnu prvog sovjetskog putničkog aviona. Od operativnih aspekata, izdvojile su se nove stavke: velika krstareća brzina leta (trebala je biti tri puta veća od brzine leta glavnog putničkog aviona Aeroflota tih godina Li-2 i Il-12); sposobnost letenja na velikim nadmorskim visinama, bez udaranja i tresanja; veliki kapacitet putnika i nosivost uz dovoljno visoku udobnost. Prvi put u Sovjetskom Savezu govorilo se o razvoju masovnih aviona klase "liner" za civilnu vazdušnu flotu, koji bi brzi vazdušni transport mogao pretvoriti u masovno prijevozno sredstvo.
U isto vrijeme, značajnu ekonomsku dobit, prema mišljenju Projektnog biroa Tupolev, trebao je dati upravo modifikacijski pristup stvaranju putničkog aviona na bazi mlaznog bombardera Tu-16, savladanog sovjetske industrije i lansirane u serije. U isto vrijeme trebalo je u potpunosti iskoristiti akumulirano iskustvo u izgradnji, usavršavanju i eksploataciji prototipa bombardera, što je trebalo osigurati sigurnost i visoku pouzdanost rada, koji su toliko važni za zrakoplove civilnog zrakoplovstva. Također, značajno su smanjeni troškovi slanja broda u masovnu proizvodnju, zbog čega su smanjeni njegovi troškovi i povećane ekonomske karakteristike mašine. Problemi pripreme kopnenog i letačkog osoblja za novi putnički avion također su ublaženi, prvenstveno zbog korištenja stručnjaka koji su već bili obučeni u ratnim zrakoplovnim snagama na vojnim zrakoplovima sličnih konstrukcijskih, operativnih i letnih karakteristika.
Čak i prije službene odluke o izgradnji aviona, Projektni biro Tupolev započeo je rad na njegovom dizajnu. Uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 1172-516 o stvaranju putničkog brzog zrakoplova velikog dometa Tu-16P (projektni biro Tupolev označio je avion "104", koji je tada usvojen kao službeni- Tu-104, nakon čega su, prema službenoj oznaci putničkih zrakoplova Tupolev, četiri uvijek stajale posljednja znamenka).
Novi putnički avion bio je dvokrilni dvomotorni turbo-mlazni avion s niskim krilima s motorima smještenim u korijenu zamahnutog krila i repom s jednom perajom. Prilikom stvaranja Tu-104, dizajneri dizajnerskog biroa Tupolev odlučili su napustiti dio dizajna mlaznog bombardera Tu-16. Konkretno, krilo, repna jedinica, stajni trap, raspored pilotske kabine te instrumenti leta i navigacije posuđeni su od borbenih zrakoplova. U isto vrijeme, trupovi i usisnici zraka motora su redizajnirani za putnički brod, čime je postignuta veća prostranost. Dizajneri Dizajnerskog biroa stvorili su nove jedinice za sistem klimatizacije, unutrašnje osvetljenje bez senke, električne uređaje za grejanje i kuvanje, radio opremu za putničke kabine.
Tijekom rada na stvaranju putničkog aviona Tu-104, dizajneri su posebnu pažnju posvetili osiguravanju visoke pouzdanosti njegovog dizajna, kao i povećanju resursa okvira aviona, a posebno njegove kabine pod pritiskom. Znajući za probleme s kojima su se Britanci suočili sa putničkom "Cometom", tokom implementacije programa za stvaranje sovjetskog mlaznog broda, po prvi put u domaćoj praksi, njegovo jedrilica prošlo je ciklična ispitivanja u novoj posebno izgrađenoj hidroelektrani sliv TsAGI. Izvođenje ovih ispitivanja omogućilo je dizajnerima Konstrukcijskog biroa Tupolev da identificiraju slabosti u strukturi aviona, izvrše potrebne izmjene i osiguraju potrebnu izdržljivost letvice.
Istovremeno s tim, tražila se racionalna shema rasporeda lokacija putničkih kabina, pomoćnih prostorija i kuhinja za avion Tu-104. Radilo se na dizajnu udobnih putničkih sjedala, osvjetljenju kabina obloge bez sjene, odabranim bojama unutrašnjosti aviona i materijalima za oblaganje i tapeciranje pregrada i sjedala. Unutrašnjost putničkog aviona prvobitno je dizajnirana s pretpostavkom da se osjećaj sigurnosti i udobnosti može osigurati stvaranjem "kućnog okruženja" unutar aviona (implementacija ideje "salon - dom"). Stoga je došlo do izvjesnog preopterećenja unutrašnjosti zrakoplova elementima tradicionalnog carskog stila, kao i fragmentacije ukupne zapremine i pojedinih detalja, korištenja struktura i oblika arhitekture kolica, obilne orahove i zlatne završne obrade. Međutim, svi ovi ekscesi i karakteristike u unutrašnjosti bili su svojstveni samo prvom prototipnom avionu. Kasnije, već u serijskim Tu-104, unutrašnjost putničkog prostora postala je mnogo "demokratskija", približavajući se općenito priznatim svjetskim standardima tih godina.
Radovi na projektu prvog sovjetskog mlaznog putničkog aviona odvijali su se rekordnom brzinom: u decembru 1954. državna komisija odobrila je izgled budućeg aviona, a u martu 1955. prvi prototip Tu-104 bio je potpuno spreman u Harkovsko zrakoplovno postrojenje. Eksperimentalni putnički avion odmah je prebačen u bazu za ispitivanje i razvoj leta Zhukovskaya, gdje je započeo proces pripreme aviona za niz letačkih ispitivanja.
17. juna 1955. posada probnog pilota Yu. T. Alasheeva izvela je prvi let na novom avionu. Kao rezultat testova, koji su trajali do 12. oktobra iste godine, avion Tu-104 prepoznat je kao potpuno pogodan za masovnu proizvodnju i naredne operacije putovanja. Dana 22. marta 1956. godine, eksperimentalni avion Tu-104 sa sovjetskim diplomatama na brodu odletio je u London, gdje je u to vrijeme bio stacioniran prvi sekretar Centralnog komiteta CPSU, NS Hruščov. Najnoviji sovjetski mlazni putnički avion cijenili su strani stručnjaci, koji su primijetili da se SSSR odlično snašao u zadatku da razvije mlazni putnički avion. Cijeloj svjetskoj zajednici postalo je jasno da je zrakoplovna industrija Sovjetskog Saveza usmjerena ne samo na stalno obnavljanje flote borbenih aviona, već i na stvaranje prvoklasnih putničkih aviona.
Proizvodnja putničkih aviona Tu-104 prekinuta je 5 godina nakon početka serijske proizvodnje aviona. Početkom do sredine šezdesetih godina prošlog stoljeća u Sovjetskom Savezu počeli su radovi na stvaranju putničkih aviona druge generacije opremljenih modernijim i efikasnijim turboventilatorskim motorima. Do tada je prvorođenče sovjetskog mlaznog civilnog zrakoplovstva zastarjelo. Uprkos tome, avion je nastavio sa radom i obavljao redovne putničke letove do 1979. Tokom proizvodnje, avion Tu-104 je više puta nadograđivan. Vremenom su avionski motori zamijenjeni pouzdanijim i snažnijim, objavljene su modifikacije aviona s povećanim brojem putničkih sjedala, stalno se ažurirala radio i letna tehnička oprema. Ukupno tri fabrike serijskih aviona (br. 135 u Harkovu, br. 22 u Kazanju i br. 166 u Omsku) sastavile su više od 200 aviona u modifikacijama Tu-104, Tu-104A i Tu-104B, koje su se razlikovale od svake ostalo u broju prevezenih putnika (50, 70 i 100, respektivno), kao i neke strukturne elemente i opremu.
U periodu od 1957. do 1960. godine avion Tu-104 uspio je postaviti 26 svjetskih rekorda u nosivosti i brzini leta, više nego na bilo kojem drugom putničkom avionu ove klase. Legendarni zrakoplov bio je u funkciji do kraja 1970 -ih, nakon čega je konačno povučen s redovnih letova Aeroflota. Posljednji let putničkog aviona Tu-104 obavljen je 11. novembra 1986. godine, kada je jedan od aviona koji je ostao u plovidbenosti, nakon što je poletio sa poluotoka Kola, uspješno sletio u Uljanovsk, gdje je avion zauzeo počasno mjesto u lokalni muzej civilnog vazduhoplovstva.
Uz ostale sovjetske mlazne putničke avione prve generacije Il-18, avion Tu-104 dugo je postao glavni putnički avion kompanije Aeroflot. Na primjer, 1960. godine avion Tu-104 obavljao je trećinu svih putničkih zračnih prijevoza u Sovjetskom Savezu. Ukupno, tokom 23 godine rada, flota putničkih aviona Tu-104 prevezla je oko 100.000.000 putnika, nakon što je u zraku provela 2.000.000 sati leta i obavila oko 600.000 letova.
Na osnovu aviona Tu-104 razvijen je novi putnički avion za lokalne avio-kompanije Tu-124, koji je pripadao prelaznoj generaciji putničkih aviona. Konkretno, već je dobio by-pass turboreaktivne motore. Međutim, ovaj automobil nije stekao potrebnu popularnost i ukinut je. Istodobno, iskustvo stvaranja mlaznih putničkih zrakoplova Tu-104 i Tu-124 naknadno su upotrijebili stručnjaci Projektnog biroa Tupolev za stvaranje putničkog zrakoplova Tu-134, vrlo uspješnog aviona koji je bio u upotrebi od 1963. do današnji dan.
Karakteristike performansi Tu-104B (proširena verzija sa trupom od 100 sjedala):
Ukupne dimenzije: dužina - 40, 06 m, visina - 11, 9 m, raspon krila - 34, 54 m, površina krila - 183, 5 m2.
Poletna težina - 78.100 kg.
Nosivost - 12.000 kg.
Elektrana je dva turboreaktivna motora tipa RD-3M-500, uzletni potisak 2x8750kg.
Krstarenje brzinom leta - 750-800 km / h.
Maksimalna brzina je 950 km / h.
Servisni plafon - 12.000 m
Domet leta s punim opterećenjem od 12.000 kg - 2120 km.
Broj putnika je 100 ljudi.
Posada - 4-5 ljudi.
