Nastavljamo tužnu priču o borcima Ernsta Heinkela.
Zaista, čini se da su hidroavioni "u temi", bombarder također, zašto su tako razbacani? Jasno je da nikad nema puno novca i nagrada. I He.111 je napao Ju.88, a u svijetu letećih čamaca bilo je i dovoljno konkurenata, sam Dornier je nešto vrijedio.
A Ministarstvo zrakoplovstva je obavijestilo sve da je Luftwaffe odlučila optimizirati pitanje proizvodnje aviona na moderan način, pa je. da će se Junkers i Heinkel baviti bombarderima, te lovcima Messerschmitt i Focke-Wulf.
Ali ne, nema granica ljudskoj tvrdoglavosti. Čak i nakon što se opekao na He.112, Heinkel nije izgubio želju da se uvjeri da je sljedeći lovac Luftwaffe avion njegove kompanije. Štaviše, Heinkelova želja poklopila se sa željama glavnog dizajnera kompanije Heinricha Hertela i samog Ernsta Udeta.
A 1937. godine, kada je Ministarstvo zrakoplovstva tek počelo govoriti o mogućoj zamjeni Bf.109, Heinkelov dizajner Siegfried Gunther već je radio na novom avionu.
Osnovu je uzeo He.119 dizajn braće Gunther, aviona u svakom smislu naprednog i neobičnog.
Osim toga, iskustvo rada na He 112 bilo je korisno, u novom projektu odlučili su pojednostaviti dizajn što je više moguće kako bi smanjili troškove proizvodnje. Mnogo je pažnje (kao i obično s Heinkelom) posvećeno aerodinamici. Avion projekta 1035 obećao je da će u tom pogledu biti remek -djelo.
U potrazi za smanjenjem aerodinamičkog otpora, dizajneri su došli na ideju o instaliranju sistema hlađenja isparavanjem, pa čak i više, htjeli su napustiti hladnjak ulja, koristeći metanol alkohol za hlađenje ulja, koje se hladilo u površinskom radijatoru u kobilici.
Značajka projekta bilo je odsustvo nosača motora. Poklopac je bio pojačan i nosio je motor. Možemo reći da je tijelo nosilo, a ne okvir.
Još jedna neobična karakteristika projekta bio je dizajn dva različita krila. Prvi s rasponom od 9,4 m i površinom od 14,5 m2. m, a drugi raspona 7,6 m i površine 11 kvadratnih metara. m. činjenica je da je Heinkel još uvijek sanjao o brzinskom rekordu pa mu je stoga trebalo krilo manje površine, potpuno neprikladno za lovac, ali sasvim potrebno za rekordni avion.
Projekat 1035 je završen 25. maja 1937. godine, ali je Ernst Udet o tome obaviješten tek u oktobru, kada je montaža prvog aviona već bila završena. U Luftwaffeu su mnogi sumnjali u potrebu da se pripremi zamjena za Bf.109, ali je ipak Heinkel dobio ugovor za tri eksperimentalna i 10 pretproizvodnih aviona, koji su na Heinkelov zahtjev dobili ime He.100.
Dana 22. januara 1938. godine, prvi He.100 je u vazduh odletio slavni pilot -pilot Hans Dieterle. No, istovremeno su počeli i problemi. Motor DV-601 mogao je raditi u prilično intenzivnom toplinskom načinu rada, ali je sistem hlađenja isparavanjem predstavio nekoliko iznenađenja. Oštre promjene temperature između donje i gornje površine krila dovele su do činjenice da je koža počela savijati, pa čak i oštetiti strukturu krila.
Koža je, naravno, postala deblja, a površina radijatora na površini krila povećana. Međutim, sistem hlađenja nije radio dobro. Međutim, odlučeno je da se pripremi i izvede rekordni let duž 100 km zatvorene rute.
6. marta 1938. godine ostvaren je rekordni let. Odjednom je testnog pilota kompanije Gerting zamijenio sam Udet i postavio rekordnu brzinu od 631 km / h.
I nakon ovog značajnog leta, počela su "čuda na zavojima". Na rekord su odlučili prevariti, kako bi uvjerili potencijalne kupce da je He.100 zapravo He.112, čija je prodaja bila tako velika.
Pojavila se ideja da se pokaže da je He.112 (koji je zapravo He.100) u službi Luftwaffea, pa čak i postavlja rekorde. Najavljeno je da je rekord postavio He.112U iz Udeta. I sve jasne fotografije aviona uklonjene su iz štampe.
Za službeno postavljanje rekorda, "Daimler-Benzu" je naručen poseban motor, posebno pojačan DV-601A. Broj okretaja motora povećan je sa 2.480 na 3.000 u minuti, a sistem za povećanje alkohola podigao je snagu za kratko vrijeme na 1.800 litara. sa. Resurs ovog motora bio je lud - jedan let na udaljenosti do 150 km.
Prvi pokušaj postavljanja rekorda 6. septembra 1938. završio je smrću aviona. Ne.100 je poletio, ali se jedan od nosača stajnog trapa nije povukao. Testni pilot Nitschke pokušao je spustiti stajni trap, ali uvučeni točak se zaglavio u niši. Povrh toga, kabel za gas se ugrizao i postalo je nemoguće ukloniti brzinu, što je isključilo slijetanje na jednu letvu. Kao rezultat toga, Nichke je iskočio s padobranom, udario u perje i ozlijedio se. Avion se, naravno, srušio.
Ostala je nada za He.100-V4, avion iz nove serije B. On se donekle razlikovao od svojih prethodnika. U stvari, to je bio prototip serijskog aviona. Ispitivanja ovog prototipa pokazala su vrlo dobre brzine: u blizini zemlje brzina je dosegla 557 km / h, a na nadmorskoj visini od 5000 m - 637 km / h. Na nadmorskoj visini od 8.000 m, brzina je bila još veća: 665 km / h. Ali to su bili izolirani slučajevi, jer je većina letova završila prije nego što je postigla bilo kakve rezultate zbog nesavršenosti sistema za hlađenje isparavanjem.
Tokom priprema dogodio se vrlo smiješan incident: načelnik štaba francuskih zračnih snaga, general Joseph Vuellemin, doletio je u službenu posjetu i doletio na poziv Geringa. A Vüllemin je stigao s razlogom, ali i sa publicitetom: za dostavno vozilo odabrao je jedini iskusni bombarder "Amio-340".
Iz aviona je uklonjeno sve što je izgledalo kao prototip, a na njega su primijenjeni amblemi francuskih zračnih snaga i lični amblem generala. Općenito, Francuzi su se također pretvarali da serijski proizvode ove avione.
Ali Nijemci su lako nadigrali svoje susjede i rivale. Udet je javno, bez ijednog oka, rekao, kao da odgovara na Milchovo pitanje, da dvije linije već pečate He.112, a treća će biti pokrenuta za sedmicu dana.
Naravno, Hans Dieterle se pokazao iz svih uglova na He.100 pred francuskim kamerama. I time ih samo uvjerili da je ovaj avion "isti serijski".
I glavna stvar, naravno, je rekordni let. 30. marta 1939. Hans Dieterle je postigao brzinu od 746,6 km / h. Naravno, objavljeno je da je rekord postavljen na He 112U. Ovo je bio prvi apsolutni rekord brzine u Njemačkoj.
Ali trajalo je manje od mjesec dana, do 26. aprila, kada je Messerschmitt Me.209 dostigao brzinu od 755 km / h.
Bilo je neočekivano. Heinkel je sugerirao da je uz isto pregrijavanje motora, koje je bilo dopušteno u Messerschmittu, Heinkel mogao proizvesti 15-20 km / h više. Međutim, inženjeri su počeli protestirati protiv toga, a 12. srpnja, šef inženjerskog odjela Lucht naredio je da se smanji rad u pokušaju da se poboljša svjetski rekord.
U međuvremenu se pojavila još jedna modifikacija He.100, He.100d. Bio je to tehnološki napredniji avion. Zrakoplovi serije D sastavljeni su od 969 pojedinačnih jedinica, a He.112b-od 2885. Zakivke za avion otišle su na 11 543, odnosno 26 864. Osim toga, naoružanje se pojavilo na seriji d. Teoretski, 20 mm top MG-FF u nagibu cilindara motora i dva sinhrona mitraljeza MG.17 u korijenu krila.
Kobilica je malo produžena, fenjer je postao zasvođen i bez pokrivača. Zapremina rezervoara povećana je na 410 litara.
Prvi avion ovog modela poletio je u septembru 1939. i odmah je Heinkel naredio polaganje serije od 10 aviona, budući da mu je Ministarstvo vazduhoplovstva dozvolilo prodaju aviona za izvoz.
Naravno, Japanci su tradicionalno bili zainteresirani za prvog novog lovca. Predstavnici japanske flote htjeli su 30. oktobra 1939. godine pitati za cijenu aviona, ali tada je, kao grom iz vedra neba, odjeknula vijest da i sovjetski predstavnici odlaze u Ne.100. Heinkel se morao ozbiljno uvrnuti kako japanski i sovjetski stručnjaci nisu uhvatili jedan drugog u oči.
Kao rezultat toga, naš je nabavio tri aviona He.100d-1 i distribuirao ih među tri različita istraživačka instituta za proučavanje. Sovjetski stručnjaci su zanimali sistem hlađenja isparavanjem, pogotovo jer smo imali analogni koji je razvio Konstrukcijski biro Iljušin za avion TsKB-32.
Predstavnici japanske flote kupili su i tri aviona He.100d-0, verzija tri. A ako su naši plaćali strateškim sirovinama, onda su Japanci morali plaćati u tvrdoj valuti. Avioni su ih koštali 1,2 miliona maraka, a dodatnih 1,6 miliona maraka dozvolu za proizvodnju.
Japanci su bili impresionirani karakteristikama He.100, odlučili su odmah pokrenuti proizvodnju pod imenom AHNe1. Planirano je da to bude lovac protivvazdušne odbrane koji će čuvati baze japanske flote. Na Kubi je tvornicu izgradio Hitachi, gdje je trebala započeti proizvodnja.
Međutim, koliko god to zvučalo čudno, Nijemci nisu ispunili svoje obaveze. "Heinkel" nije isporučio predloške i alate za proizvodnju AHHe1 i proizvodnja nije bila uspješna.
Sva tri lovca prevezena su u Japan u maju 1940. Nakon montaže na "Kasumigauri" isporučeni su floti pod oznakom AXHe1. Karakteristike He.100d bile su toliko impresivne da je japanska mornarica odmah naručila serijsku proizvodnju aviona kao lovac protivvazdušne odbrane pomorskih baza. Proizvodnja je trebala uključiti Hitachi. Nova tvornica u Chibi izgrađena je posebno za to. Ali okolnosti nisu dozvolile "Heinkelu" da isporuči potrebne šablone i opremu za proizvodnju AXHe1. Radovi su morali biti zaustavljeni.
Međutim, ako pažljivo pogledate, karakteristike i komponente He.100 mogu se vidjeti u lovcu Ki-61 iz Kawasakija.
Mađari su isprva bili veoma zainteresovani za avion. Zrakoplovna kompanija "Manfred Weiss" iz Budimpešte ozbiljno je razmatrala licenciranu proizvodnju He.100, ali s Mađarima se pokazalo otprilike isto kao i s Japancima, samo što nije došlo do kupovine.
Tu je završila izvozna karijera He.100.
Najpoznatija operacija, u kojoj je He.100 učestvovao kao avion, bila je kampanja dezinformacija za sve u Evropi. To se dogodilo u Beču 1940. godine. Devet zrakoplova He.100d-1 iz iste serije pod izmišljenom oznakom He.113 igralo je ulogu različitih borbenih formacija opremljenih novim lovcima Luftwaffe.
Automobili su prefarbani, promijenjeni brojevi, na nekim avionima su se pojavile značke o zračnim pobjedama.
Međutim, sve ovo nije dugo trajalo, obavještajne agencije različitih zemalja razotkrile su njemačke dezinformacije, Luftwaffe je dobio informativni udarac ponosu, a interes za He.113 nestao je čim je postalo jasno da takav zrakoplov jednostavno ne postoji.
Jer malo se može usporediti s otkrivenom tajnom.
Međutim, Heinkel je imao još jednu tajnu. Mali, ali bio je. A ticalo se oružja.
Da biste to otkrili, morat ćete se vratiti u vrijeme kada je komisija pod vodstvom šefa TsAGI -a I. F. Petrova, u kojoj je bio i zamjenik narodnog komesara zrakoplovstva A. V.
Konkretno, Ne.100 je ostavio veliki utisak na Yakovleva. Nije ni čudo što je Jakovljev u našoj zemlji, možda, bio najbolji dizajner sportskih aviona. Jakovlev i Stepan Suprun prvi su došli na ideju da je Ne.100 više sportski avion nego lovac. Iskustvo, znate …
Cijela tajna je bila u tome što su ovaj put avione platili ne u zlatu ili valuti, već u sirovinama. Zbog toga ste mogli “buti” i kupiti sve što vam se sviđa. A ako su Nijemci iznenada odustali, Petrov je imao ovlaštenje potrošiti do milion njemačkih maraka. Gotovinom. Novac bi osigurale vanjskotrgovinske firme Sovjetskog Saveza, i, štoviše, odmah.
Stoga su naši kupili ne jedan, već tri Heinkela. Tako da ih možete pažljivo proučiti i sve institucije zainteresirane za novu tehnologiju. Što se, u stvari, i dogodilo.
I u arhivi ONTI CAGI -a (živjela sovjetska birokratija, iz koje ništa nije izgubljeno!) Izvještaji i tehnički opisi, zahvaljujući kojima je ova tajna prestala postojati.
Moglo bi se postaviti pitanje zašto je to toliko godina u arhivi. Očigledno, naši stručnjaci su šutjeli jer He.100 u njihovim očima nije imao nikakvu vrijednost. I još jedna obmana, jedna manje …
O čemu govorimo?
Ako pogledate u referentne knjige, a gore su bili isti podaci, onda možemo sa sigurnošću reći da se naoružanje He.100 sastojalo od topa 20 mm i dva sinhrona mitraljeza 7,92 mm.
Ali ako otvorite tehnički opis Zavoda za naučne i tehničke informacije Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije (BNTI NKAP) u broju 3 za 1941. godinu, tada možete pročitati sljedeće podatke:
No, čak i ranije, u broju 1 za 1940., postoje informacije da je treći mitraljez instaliran na nekim modelima, poput He-100d-1.
Možemo se složiti da je 1940. godine vrijednost aviona s tri mitraljeza kalibra puške bila vrlo mala. Učenici su bili mnogo bolji. Britanski "Spitfire" i "Hurricane" nosili su osam mitraljeza 7, 69-mm, američki P-40 imao je 2 x 12, 7-mm + 2 x 7, 62-mm, sovjetski I-16, ovisno o vrsti nosi 1 x 12,7 mm + 2 x 7,62 mm ili 2 x 20 mm + 2 x 7,62 mm.
Općenito, mogli biste pronaći i gore, ali biste morali pokušati.
Sta je bilo? Zašto je top MG-FF odjednom nestao?
Motor. Poenta je motor DB.601, za koji se pokazalo da ga je jako teško povezati s topom. Bilo je toliko teško da na Messerschmittu Bf 109E to uopće nije bilo moguće učiniti i topovi su prešli na krila.
U He.100 nije bilo moguće ugraditi topove u krila zbog sistema za isparavanje, koji je vrlo osjetljiv na razne potrese i vibracije.
Siguran sam da ni u avionima koji su išli u Japan nije bilo oružja. To samo dokazuje činjenicu da su čak i sredinom rata Japanci tek počeli proizvoditi avione s mitraljezima, a većina lovaca je i dalje nosila topovsko naoružanje u svojim krilima. Ali japanski dizajneri su vrlo uspješno surađivali s Heinkelom i Junkersom, bilo je tko da se dokopa tehnologije.
Ispostavilo se da su općenito, radi propagande, Nijemci bili prisiljeni lagati. I lagati do kraja. I verovali su …
Indirektno potvrđuje odsustvo normalnog naoružanja i činjenicu da He.100 nikada nije učestvovao u neprijateljstvima. Međutim, i ovdje se ima što primijetiti.
Pa, recimo da "sportski duh" aviona i niska preživljivost sistema isparavanja nisu najbolji za jednog borca. Ali postojao je i sistem protivvazdušne odbrane, gde bi avioni velike brzine i visine bili veoma potrebni. Opet noćna PVO. Drugo je pitanje sa čime se boriti?
Prisjećamo se Pokryshkina i njegovog nezadovoljstva trenutkom kada su iz njegovog MiG-a uklonjeni mitraljezi velikog kalibra BK na krilima. Ostao je jedan BS 12,7 mm i dva ShKAS -a. I pitanje Aleksandra Ivanoviča - "Kako se boriti?"
A ovdje, u najboljem slučaju, tri mitraljeza kalibra puške …
Inače, 1944. godine, u sklopu rada na lovcu za protuzračnu odbranu Reicha, kompanija Heinkel dobila je zadatak da stvori ultrabrzi presretač P1076 sa potpuno istim sistemom hlađenja isparavanjem, ali opremljen sa tri mm topova. I sistem isparavanja nije ometao Ministarstvo vazduhoplovstva … I Japanci su, oslanjajući se na iskustvo kompanije Heinkel, na kraju rata stvorili nekoliko aviona sa sličnim sistemom.
Dakle, ne radi se o sportskom stilu automobila …
Općenito, automobil je bio zanimljiv i revolucionaran. Neobičan profil krila, vrlo blizu laminara. Mustang je imao gotovo isto krilo, koje je, sa istim motorom kao i Spitfire, bilo mnogo brže od ovog drugog. Odsustvo radijatora za ulje i vodu, što je narušilo glatkoću linija trupa, "lizalo" je aerodinamične oblike, odlično se uklapalo u opne, poklopce i poklopce.
Ali najzanimljivija stvar je, naravno, sistem hlađenja. Tačnije, dva sistema, vodeni i uljni.
S vodom je bilo ovako: ljeti se punilo vodom, zimi - mješavinom 61,5% vode, 35% glicerina i 3,5% alkohola. Sistem je radio pod pritiskom od 2-3 atmosfere.
Vruća tekućina koja napušta motor otišla je u posebne separatore. Tamo se dio pretvorio u paru koja je ušla u krilne kondenzatore smještene na gornjoj i donjoj površini krila. Para se kondenzirala pod hladnom kožom, a nastala je tekućina ispumpana u 40-litarski spremnik vode instaliran u konzoli desnog krila.
Ukupno je u avionu bilo 13 parnih kondenzatora - sedam na lijevom krilu i šest na desnom. Osim toga, postojao je i radijator na izvlačenje za kondenzaciju pare. Pogrešno je zamijenjen sa uvlačivim hladnjakom ulja, ali nije.
Površina parnih kondenzatora iznosila je 8,3 kvadratnih metara.
Nije bilo ni hladnjaka ulja u uobičajenom smislu. Tačnije, jeste, ali je ohlađen alkoholom. Odnosno, hladnjak ulja je uronjen u spremnik s alkoholom, koji je ispario i ohladio ulje. Pare alkohola ušle su u kondenzatore za hlađenje na kobilici, stabilizatoru i trupu iza kokpita. Tamo su pare ponovo kondenzirane u alkohol i vraćene u spremnik.
Sve je komplicirano i jednostavno u isto vrijeme. I nema dodatnih uređaja za podešavanje temperature. Sustav hlađenja osigurao je održavanje odgovarajuće temperature u bilo kojem načinu leta.
I još jedna stvar, koja je, čini mi se, odigrala važnu ulogu u činjenici da He.100 nije usvojen za službu.
Avion nije imao uobičajeni nosač motora. Motor je bio smješten na dvije grede, koje su bile nastavak stranica trupa i uključene u sklop snage. Iste grede služile su kao dio haube motora. I cijela je konstrukcija dizajnirana za motor DB.601A, s čime je bilo problema. Ovaj motor je bio potreban za Bf 109 i Bf 110, i jednostavno nije bilo moguće instalirati bilo koji drugi motor bez promjene cijelog nosa trupa.
Općenito, nije ispalo baš jasno. A onda je Tank izbacio svoj FW.190, što definitivno nije bio taj hemoroid.
Mehanizam šasije implementiran je na zanimljiv način. Redovno otpuštanje i uvlačenje stajnog trapa izvodilo je hidraulično postrojenje zrakoplova, no upravo je mehanizam za otpuštanje u slučaju nužde. U kabini se nalazila pedala, pritiskom na koju je pilot otkačio brave uvučenog stajnog trapa. U isto vrijeme, stalci su ispali iz niša pod vlastitom težinom, a podupirač je dosezao sve dok nije bio fiksiran posebnom snažnom oprugom. Očigledno je da je takav sistem razvijen pod utjecajem gubitka rekordne letjelice zbog stajnog trapa koji nije izašao.
Kao rezultat toga, želio bih izvući sljedeći zaključak: avion je bio vrlo originalan i obećavajući. Kad bih doslovno mogao učiniti jednu stvar: zamijeniti motor. Na primjer, na visokom DB.605, koji je bio otprilike iste veličine kao DB.601 i mogao je biti instaliran umjesto oskudnog 601.
I činjenica da je DB.605 bio savršeno "prijatelj" sa MG.151 / 20 ili još bolje, sa MK.108. Top od 30 mm značajno bi povećao vatrenu moć aviona, a mitraljezi bi se mogli zamijeniti MG.151 u varijanti od 15 mm.
A na izlazu bi bio vrlo brz i visoko nadmoćan lovac koji bi mogao pružiti dostojan odboj samim Mustanzima, s kojima Messerschmitts i Focke-Wulfs nisu mogli ništa učiniti.
I, usput, nekoliko riječi o oskudnoj borbenoj opstojnosti Ne.100. Da, na osnovu svog iskustva, dizajner Yakovlev je zapravo sahranio He.100. Ali ko je i kada proverio tačnost njegovih reči? U istom TsAGI -ju nema podataka o praktičnom gađanju na He.100 s naknadnom analizom, što znači da takve studije nisu provedene.
Daleko od toga da je sva voda iz sistema dovedena u kondenzatore pare, stoga je reći da bi „jedna ili dvije rupe od metaka onesposobile avion“donekle pretjerano. Nekoliko metaka moglo bi onemogućiti japanske papirne avione, ali oni su se borili sasvim normalno tokom cijelog rata.
Siguran sam da je takva "sitnica" kao što su metci kondenzatora pare na krilima kod Heinkela definitivno bila predviđena. Barem su bile lako uklonjive.
Isparivači alkohola delikatan su trenutak, ali u svakom slučaju, čak i bez njih na velikim nadmorskim visinama moglo bi se bez.
Kao rezultat toga, Luftwaffe je napustio zrakoplov, što bi moglo biti vrlo korisno: očistilo bi nebo od Mustanga, koristeći prednost superiornosti u brzini, horizontalnoj i vertikalnoj. I tek tada do "tvrđava" išle bi veze "Messerschmitts" i "Focke-Wulfs", koje bi se bez problema bavile uništavanjem bombardera.
Međutim, ovo su čisto teoretski proračuni. U svakom slučaju, Njemačka teško da bi mogla izgraditi dovoljne količine He.100. A na prijelazu u 1944, Luftwaffe je uništen udruženim savezničkim snagama na oba fronta.
Pojava presretača mogla bi olakšati rad protuzračne odbrane Reicha. Ali u komandi Luftwaffea sahranjen je još jedan vrlo dobar avion.
LTH He.100d-1
Raspon krila, m: 9, 40
Dužina, m: 8, 20
Visina, m: 3, 60
Površina krila, m2: 14, 50
Težina, kg
- prazan avion: 1810
- normalno polijetanje: 2 500
Motor: 1 h Daimler-Benz DB.601Aa h 1175 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 573
- na visini: 650
Krstareća brzina, km / h
- blizu zemlje: 520
- na visini: 635
Praktični domet, km: 885
Maksimalna brzina uspona, m / min: 1087
Praktičan plafon, m: 11 000
Posada, ljudi: 1
Naoružanje:
- jedan mitraljez MG-17 kalibra 7,92 mm pri urušavanju cilindara
- dva mitraljeza MG-17 kalibra 7, 92 mm u korenu krila
