Vjerovatno, prije nego što započnete priču o lovcu Polikarpov I-185, trebali biste odmah priznati da mi ta priča neće uspjeti ravnodušno i objektivno. Nažalost, ne mogu ništa učiniti po tom pitanju, jer je Nikolaj Nikolajevič Polikarpov za mene više od dizajnera. Zato se unaprijed izvinjavam zbog nekih izobličenja u tekstu uzrokovanih ličnim odnosom prema ovom zaista velikom čovjeku.
Danas se vrlo često pojavljuju materijali na temu "A ako", koji zaključuju da bi, ako bi I-185 krenuo u proizvodnju, mogao postati noćna mora za njemačke pilote.
Istorija ne poznaje subjunktivno raspoloženje. I sve može biti u alternativnim verzijama. U našoj istoriji ovaj avion nije išao u serijsku proizvodnju. I danas se vrijedi prisjetiti i onih koji su ga stvorili i onih čiji napori I-185 nisu uzeli maha.
Povijest ovog zrakoplova započela je 1939. godine, kada su u Projektnom birou Polikarpov radili na nekoliko modela odjednom. Pripremale su se modernizacije I-16 i I-153, stvoreni su jurišni avioni VIT-2 i brzi ronilački bombarder SPB, testirani su lovci I-180 i I-190.
Općenito, dizajneri su imali što raditi. Stoga je razumljivo zašto je Nikolaj Nikolajevič sam izvodio prva djela. Pomagala mu je JEDNA osoba: njegov zamjenik Mihail Tetivkin.
Polikarpov je tražio od proizvođača motora A. Shvetsova i S. Tumanskog podatke o njihovim novim motorima M-90 (Tumansky) i M-71 i M-81 (Shvetsov). Dostavljeni su podaci sa crtežima. Odnosno, u početku je Polikarpov vidio svoj novi avion sa "zvijezdom" hlađenom zrakom, unatoč činjenici da je u cijelom svijetu počela ludnica za motorima s vodenim hlađenjem.
Novi dvoredni radijalni motori sa zračnim hlađenjem u rasponu od 1600 do 2000 KS. zaista obećavali dobre performanse i u budućnosti su bili mnogo superiorniji od tadašnjih motora sa tekućim hlađenjem.
Radovi su se nastavljali, ali u oktobru 1939. Polikarpov je poslan u Njemačku u sklopu prve delegacije koja se trebala upoznati s dostignućima njemačke zrakoplovne industrije. Vrlo korisno poslovno putovanje, ako ne za jedno "ali".
Dok je Polikarpov radio za dobrobit domovine u Njemačkoj, njegov dizajnerski biro je poražen. Većina dizajnera je na različite načine prebačena u novostvorenu strukturu OKO -a (odjel za eksperimentalno projektiranje).
Vrijedi spomenuti one koji su to učinili: direktor pogona P. A. Voronin, glavni inženjer P. V. Dementyev i dizajner Artem Mikoyan, iza kojih su se nazirali narodni komesar za vanjsku trgovinu i zamjenik predsjednika Vijeća narodnih komesara Anastas Mikoyan.
Danas od Artjoma Mikojana prave nevino jagnje, kažu, nije htio, bio je prisiljen. No, dobio je i projekt lovca I-200, čiji je projekt Polikarpov podnio na odobrenje Narodnom komesarijatu zrakoplovne industrije. Općenito, nije poznato kako je Mikoyan bio prisiljen postati šef novog dizajnerskog biroa koji je formiran za njega i prihvatiti tuđi projekt kao dar, ali on se dugo nije opirao, kao što znate.
Tako je I-200 postao MiG-1, a zatim MiG-3.
Mikoyan i Gurevich dobili su svoje narudžbe (Crvene zvezde) i nagrade. Polikarpov je dobio i utješnu nagradu, ali mu je uskraćeno sve: dizajnerski biro, pogon, dizajneri.
Polikarpov, lišen svega, prognan je u grad Stakhanov (sada Žukovski), gdje je imenovan za direktora i glavnog projektanta pogona br. 51 i milostivo mu je dozvoljeno da izgradi ovo postrojenje i organizira rad svih službi.
S grupom zaposlenika koji su ostali s njim, Polikarpov je počeo raditi na novom mjestu. I ne samo započeo, već sa značajnim napretkom, proučivši na čemu su radili njemački dizajneri. Upoređujući sposobnosti svog I-180, koji je bio na putu za seriju, i njemačkog Bf 109C, Polikarpov je došao do zaključka da se kreće u dobrom smjeru. A njegov I-180 nije gori od njemačkih automobila.
Bilo je jasno da će nakon Bf.109S Messerschmitt proizvoditi modernija vozila, ali Nijemci su oprezno šutjeli o FW.190. Tako se ovdje odigrao veliki instinkt dizajnera. I Polikarpov je za sebe odlučio raditi na lovcu, različitom od onog na kojem su radili Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan i Gurevich.
Ovdje vrijedi baciti ogromnu grumen u vrt onih autora koji su nas godinama slavili bajkama o tome kako su mladi dizajneri prestigli svjetiljku Polikarpov. Lagali su nas dugo i sa ukusom, ali ovdje je sve u redu: istoriju pišu pobjednici. No, pobjeda Jakovleva i kompanije stigla je kasnije, ali je u međuvremenu Polikarpov počeo raditi na "Projektu 62", koji je na kraju postao I-185.
Mišljenje da je "Polikarpov bio previše zanesen dvokrilcima" i dalje se sreće vrlo često. "Trebali su nam upravljivi lovci" i ostale nespecijalističke gluposti.
I-16 je bio jednokrilni avion i veoma upravljiv avion. Čak bih rekao - jedinstven avion u tom pogledu.
Ali tih godina prevladala je shema korištenja dva aviona istovremeno: brzih i velikih nadmorskih visina i lovačkih lovaca. A ako pogledate rad Polikarpova, onda je sve u savršenom redu: velike brzine i visine I-185 i manevarski polu-avion I-195.
Ali Polikarpov je smatrao da je I-185 glavni avion. I prioritet mu je dat.
I ovom avionu je trebao motor. A s motorima je, kao i uvijek, bilo teško. M-88 očito nije povukao, a novi M-90 i M-71 prošli su s velikim poteškoćama i problemima.
Općenito, prvi I-185 s motorom M-90 (snage 1750 KS, do 1942. do 2080 KS) postrojenja u Zaporožju izgrađen je u svibnju 1940. Prema tome, tada je avion mogao letjeti, ali … Motor nije bio dobar ni za šta. Potpuno podstandardno, nije prošlo ispitne testove i pogodno samo za eksplozije.
U to vrijeme avioni "nove generacije" tek su počeli prolaziti testni ciklus. Jak-1 i drugi. I -180 je napravljen u seriji, pa je situacija bila vrlo stabilna: dajte mi motor - bit će novi lovac.
Međutim, podsjećanje na M-90 je odgođeno i u svibnju 1940. narodni komesar zrakoplovne industrije Alexei Shakhurin odlučio je priskočiti u pomoć. Narodni komesar predložio je ugradnju motora M-71 na I-185.
M-71 uopće nije bio isti kao M-90. M-90 je imao kratak hod klipa, a M-71 dugačak. M-71 je bio teži i većeg promjera. Prema njemu, nos aviona morao bi se ozbiljno promijeniti. Ali M-71 je dao 2.000 KS. i bilo je jako dobro.
Polikarpov se slaže, napravljeni su proračuni prema kojima je I-185 s M-71 mogao ubrzati do 665 km / h, što je bila nedopuštena brzina za tadašnje sovjetske zrakoplove. To je trebalo potvrditi u praksi.
Ali vrijeme je prolazilo, a motora nije bilo. Shvetsov tim se nije mogao nositi s finim podešavanjem motora u stanje. U novembru 1940. Shakhurinovo strpljenje je puklo i predložio je drugu zamjenu: M-81. Ovo je još jedan motor dizajnerskog biroa Shvetsov, ali ne 18, već 14 cilindara i, u skladu s tim, snage samo 1600 KS.
Korak nazad? Da, baš tako. No, nakon što je instalirao M-81, Polikarpov je uspio podići avion u nebo i započeti testiranje u očekivanju snažnijeg motora. Očekivano je da će projektna brzina pasti na 610 km / h, ali je ipak ostala prilično impresivna, iako na papiru. Da bi se sve to potvrdilo potreban je radni motor.
M-81 je takođe primljen daleko, ali tek u decembru 1940. Ovo još jednom ilustrira koliko je sve bilo „dobro“sa tadašnjim sovjetskim graditeljima motora. Ali ni M-81 nije riješio probleme, jer se i to pokazalo kao nestandardno!
Neispravni motor je nekako doveden u radno stanje i mjesec dana nakon što je motor bio kod Polikarpova, I-185 je napravio prvi let. To se dogodilo 11. januara 1941.
Neispravan motor nije mogao isporučiti deklariranu snagu. Leteli smo 16 letova, nakon čega je motor konačno "ugasio". Ali uspjeli su izmjeriti brzinu na tlu u jednom od letova, bila je 495 km / h. Procijenjeno je bilo 500 km / h, odnosno sve je bilo manje -više normalno. Ispitni piloti primijetili su dobre karakteristike uzlijetanja i slijetanja te visoku upravljivost vozila.
U martu 1941. godine, naredbom zamjenika narodnog komesara AP A. S. Yakovlev da prekine program, jer je odlučeno da se neće petljati s M-81 u korist snažnijih motora.
I tek u februaru 1941., sa zakašnjenjem od gotovo osam mjeseci, Polikarpov je dobio dva motora M-71.
Joy? Ne sve. U žalbi podnesenoj Narodnom komesarijatu predsjedničke administracije, Polikarpov izvještava da je snaga prvog motora 15% manja od deklarirane, a težina 13% veća. Drugi motor je dao nominalnu vrijednost, ali je težio 1079 kg umjesto 975.
Mislim da je 104 kilograma viša od norme u nosu aviona, o čemu ne vrijedi govoriti.
A motori su odvratno radili. Prisilno slijetanje, kvarovi i beskrajna zamjena dijelova-sve to nije samo Polikarpov, već i Suhoj, koji je planirao instalirati M-71 na svoj jurišni avion Su-6.
Kao rezultat toga, ispostavilo se da je to potpuna mora: izgrađene su tri kopije I-185 (jedna s M-90 i dvije s M-71) i nijedna nije letela.
Polikarpov je otišao do kraja, nudeći kupovinu uvezenih motora, jer nema domaćih, od Pratta i Whitneyja, Wrighta ili BMW -a.
Šahurin mu je otišao u susret, ali vrijeme je već bilo izgubljeno. Pokušali su kupiti BMW.801A u istom februaru 1941., ali Nijemci su odlučno odbili prodati motor. Više nije postojala tako topla veza kao prije. Amerikanci također nisu surađivali, budući da je Roosevelt uveo embargo na sve vojne zalihe zbog sovjetsko-finskog rata.
Rezultat je bila situacija u kojoj nije bilo motora.
Ovdje je potrebno prisjetiti se i sjetiti se ne baš ljubazne riječi Aleksandra Jakovljeva. Ne toliko dizajner koliko Shakhurinov zamjenik. Tako će biti točnije.
Dakle, Aleksandar Sergejevič je napravio vrlo netaktičnu frazu u odnosu na Polikarpova. Govoreći o činjenici da je Polikarpov u avgustu 1941. bio depresivno raspoložen, Jakovlev je to objasnio ovako:
No praznih ruku Polikarpov je napustio Narodni komesarijat zrakoplovne industrije. Upravo je fascinacija inline motorima sa vodenim hlađenjem skoro dovela do katastrofe. No, krajem te iste 1940. godine Polikarpov je mogao dobiti na raspolaganje remek-djelo: Shvetsov M-82, koji je davao 1700 KS. Do tada je motor već prošao cijeli ciklus državnih testova. "Zvijezda" kratkog hoda vrlo malog promjera - što bi moglo biti uspješnije za avion s neizbježno širokim "čelom"?
No, novi motor Shvetsova M-82, snage 1700 KS. prošao testove, ali nije ušao u seriju. Kao nepotrebno. Štoviše, tvornica u Permu, prema uputama NKAP -a, dobila je naredbu da se preoblikuje za proizvodnju vodenih motora. Što bi biljku izbacilo iz pogona na otprilike godinu dana.
I tek intervencija stranke u ličnosti prvog sekretara permskog regionalnog komiteta Gusarova, koji je otišao prijaviti Staljina u maju 1941.
Staljin je slušao Gusarova, čija je reputacija, iskreno, bila izuzetna. Ali postojalo je vazduhoplovno obrazovanje i Gusarov je shvatio o čemu govori. Tada je Staljin zasebno slušao Shvetsova. I dogodilo se čudo: 17. maja, doslovno dvije sedmice nakon obračuna koji je dogovorio Gusarov, M-82 je krenuo u seriju. U Permu.
Šahurin, kao pošten čovjek (što je definitivno bio), preuzima krivicu na sebe u svojim memoarima i kaže da je NKAP pogriješio u svom stavu o motorima sa zračnim hlađenjem. I lako se moglo dogoditi da La-5, La-7, Tu-2 jednostavno ne polete. Zato što se M-82 nije događao serijski. Inače, nakon rata, ASh-82 je redovno nosio po nebu gomilu aviona, pa čak i jedan helikopter (Mi-4).
Bilo bi lijepo pitati, ali nažalost, nema nikoga. I htio bih znati što je radio isti zamjenik Shakhurin o novoj tehnologiji Yakovlev? Pa, da, promocija novih aviona. Na kraju, ali ne i najmanje važno - naše.
Jasno je da su mladi dizajneri zaista željeli napraviti "Kralja boraca". U svakom slučaju, jer sam zaista želio naređenja, nagrade, automobile, Staljinovu naklonost.
Vjerovatno zato što šef Narodnog komesarijata za vanjsku trgovinu Mikoyan nije mogao kupiti motore u drugim zemljama. A NKAP, značajno podmlađen, učinio je sve kako bi serija imala maksimalno "moderne" motore sa vodenim hlađenjem.
5. maja 1941. Polikarpov prima službeni zadatak za I-185 sa motorom M-82. Mjesec i po dana prije početka rata. I u nečuvenom načinu, dizajnerski biro reciklira trup aviona pod M-82. I, kao i uvijek, Polikarpov radi sve i više. Odnosno, postoje dvije mogućnosti za trup trupa. Jedan je jednostavno "takav kakav je" s novim motorom, drugi je donekle produžen i sa smanjenom sredinom, namjenski pod M -82 i stoga - s boljom aerodinamikom.
Uski, u usporedbi s istim M-90, motor M-82 omogućio je oko sebe omotati jednostavno užasnu bateriju od TRI topa ShVAK i dva mitraljeza ShKAS. Sve je to sinhronizirano s motorom. Ali također je bilo moguće instalirati ShKAS u korijenu svakog krila. Odnosno, tri topa i četiri mitraljeza. Štaviše, pištolji nisu bili smješteni u krilu, što znači da su pucali mnogo preciznije od onog istog Focke-Wulfa. A ShKAS -u sa brzinom paljbe nije bilo važno gdje stati, sipao je svojih 1800 u minuti s bilo kojeg mjesta.
Izgradnja I-185 sa M-82 završena je 19. jula 1941. godine, a u avgustu je prvi put poletjela. A onda su počeli testovi. U isto vrijeme konačno je poletio I-185 s motorom M-71. Ne samo da je letio, već je i avion pokazao brzinu od 620 km / h. Svima je odmah postalo jasno da motor sa zračnim hlađenjem obećava.
Šta radi Jakovlev? On jednostavno preuzima od Polikarpova sav razvoj na "zvijezdama", posebno na propelerskoj grupi, i daje to Lavochkinu i Mikojanu. Pa, ne zaboravlja sebe. Kao rezultat toga, pojavili su se obećavajući modeli La-5, MiG-9 M-82 (varijanta MiG-3 s zračnim motorom) i Yak-7 M-82. "Mladi dizajneri" uhvatili su …
Tada je posao morao biti smanjen zbog evakuacije. Polikarpov je poslan u Novosibirsk. Ali ne u tvornicu aviona, na koju je trebalo računati (Yakovlev se preselio tamo, u pogon br. 153), Polikarpovu je, kao "kralju lovaca", dodijeljene prostorije novosibirskog zvjerinjaka i aerodrom lokalnog letača klub …
Samo procijenite: 10. februara 1942. godine I-185 M-71 i I-185 M-82A predstavljeni su na državnim ispitivanjima. 28. marta testovi su uspješno završeni.
Avion se odlično pokazao. Rezultati ispitivanja, koje je potpisao vodeći inženjer Instituta za vazduhoplovstvo Lazarev, govore sljedeće:
“1) Zrakoplov I-185 M-71 po svojim letnim karakteristikama veći je od svih postojećih domaćih serijskih i stranih zrakoplova.
2) U pogledu tehnike pilotiranja i karakteristika polijetanja i slijetanja, avion je jednostavan i dostupan pilotima prosječnih i ispodprosječnih kvalifikacija …
… Tokom testiranja, avion je podigao 500 kg bombi (2x250 kg), poletio i sletio sa 4 bombe od po 100 kg.
Avion I-185 M-71, naoružan sa tri sinhrona topa ShVAK-20, zadovoljava savremene zahtjeve fronta i može se preporučiti za vazduhoplovstvo Crvene armije … I-185 M-82A … je samo drugi na avion I-185 M-71, nadmašujući sve serijske avione, naše i strane … Tehnika pilotiranja slična je I-185 M-71, tj. jednostavno i pristupačno za pilote ispod prosječne vještine."
Istovremeno, ne zaboravite da je sve to na motorima koji nisu dovedeni do savršenstva!
Nakon državnih testova, zrakoplovi su preletjeli piloti prve linije, koji su stigli u Novosibirsk po nove avione.
“Nakon što smo upravljali avionom I-185 M-71, izvještavamo o našim razmišljanjima: brzini, okretnosti, naoružanju, lakoći polijetanja i slijetanja, maloj kilometraži i trčanju pri polijetanju, jednakom I-16 tipa 24, opstojnosti u borbi, sličnoj I -16, komparativna lakoća i ugodnost u tehnici pilotiranja, mogućnost popravka na terenu, lakoća prekvalifikacije pilota, posebno sa I-16, daju pravo da preporuče stavljanje ovog aviona u serijsku proizvodnju."
Potpisali su komandant 18. gardijskog lovačkog puka, gardijski major Chertov i komandant eskadrile, gardijski kapetan Cvetkov.
Moglo bi se s olakšanjem reći da je to lovac koji može slomiti elise njemačkih aviona. Dobre letne karakteristike, koje su, kako su se motori spominjali (izravno ubrizgavanje goriva na M-82 dalo La-5FN povećanje brzine od 50 km / h), obećavale da će biti jednostavno izvrsne, najmoćnije naoružanje od tri sinkroni topovi s nabojem municije od 500 metaka (La-5 je uzeo 100-120 metaka po cijevi), sve je to omogućilo odgovor na očajničko pismo Istraživačkog instituta Vazduhoplovstva od 24. decembra 1941.
U tom pismu, koje je poslano prvenstveno Jakovlevu, rečeno je da prema rezultatima ispitivanja zarobljenog Bf-109F u vazduhoplovstvu Crvene armije ne postoji lovac s letnim karakteristikama boljim ili barem jednakim Messerschmittu.
Da, danas će mnogi reći da se NKAP odlučio kladiti na La-5. No, La-5 u ožujku 1942. samo se testirao. A u kakvim ga je podzemnim uvjetima Lavochkin stvorio - to je sasvim druga priča.
Da, i La-5 ne bi bio da nije drugog člana stranke, prvog sekretara regionalnog komiteta Gorki, Rodionova.
Postoji verzija (vjerujem u nju), prema kojoj se isti Jakovlev pokazao kao zli genije ovdje, koji je zaista želio da se usvoji njegov avion Jak-7 s M-82. Avion je prvi put poletio 28. februara 1942. godine, ali nije pokazao ništa slično. Brzina na nadmorskoj visini od 571 km / h, na tlu 505 km / h. A naoružanje je bilo tako-tako, dva topa ShVAK na krilu i jedan sinhroni mitraljez UBS.
A šta je sa I-185? Polikarpovu je ponuđeno da izgradi referentnu kopiju I-185 M-71 za masovnu proizvodnju. Standard je poleteo u junu 1942. Ispitivanja su odgođena zbog istih poremećaja u napajanju motora. Uspješni su bili i testovi na Institutu za istraživanje zračnih snaga. Vojna suđenja počela su u novembru.
Ono što su piloti izvijestili o rezultatima testova istorija nas je sačuvala. Zapovjednik IAP-a 728, kapetan Vasilyaka, napisao je detaljan izvještaj o letovima na I-185. Vasilyaka je letio na mnogim avionima, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Upravljao je oba Polikarpova aviona, sa motorima M-71 i M-82.
“Prijelaz s drugih borbenih aviona na avione I-185 je jednostavan i ne izaziva nikakve poteškoće za pilote.
Avionom se lako leti u letu, vrlo je stabilan i bez posebnih hirova.
Polijetanje i slijetanje izuzetno je jednostavno.
Prednost zrakoplova je njegova izuzetno velika upravljivost na vertikalama, zbog dobre brzine penjanja, što omogućava vođenje zračne borbe s neprijateljskim lovcima, što nije uvijek moguće na avionima Jak-1, Jak-7B i La-5.
U horizontalnoj brzini, I-185 ima veliku prednost u odnosu na avione domaće proizvodnje, kao i sa neprijateljskim avionima …
Zrakoplov razvija brzinu duž horizonta od evolucijske do maksimalne brzine vrlo brzo u usporedbi s LaGG-3, Jla-5 i Yak. ima dobro preuzimanje.
Izvodi akrobaciju lako, brzo i energično, slično kao I-16 …
I-185 je najbolji lovački avion u smislu svoje lakoće upravljanja, brzine, manevriranja (posebno na vertikali), naoružanja i preživljavanja."
A referentni I-185 M-71 već je premašio ove uzorke u podacima o letu. U tvorničkim ispitivanjima, pilot -pilot Loginov postigao je brzinu od 667 km / h. Stručnjaci iz Instituta za istraživanje zračnih snaga, najpoznatiji i najiskusniji pilot -ispitivač P. M. Stefanovsky i P. Ya. Fedrovich.
Stefanovsky je uspio ubrzati avion do 680 km / h, a bilo je i pokušaja da pokaže još veću brzinu. U nekim prolazima prelazio je oznaku od 700 km / h, ali iznad toga nije dobio stabilan let, uglavnom zbog kvalitete svijeća, magneta i rasplinjača. Zbog loše kvalitete opreme, prisilna slijetanja dogodila su se nekoliko puta, pa čak i jedna nesreća.
Ipak, Stefanovsky je dao vrlo pozitivne komentare o avionu.
"Uprkos velikom opterećenju po kvadratnom metru, avion, zahvaljujući izuzetno uspješnoj kombinaciji oblika, dimenzija, odličnoj mehanizaciji krila i uspješnom rasporedu …, ima vrlo velike brzine i brzinu penjanja, dobre manevarske sposobnosti i komparativnu jednostavnost u tehnici pilotiranja …"
Fedrovič je napisao, uspoređujući I-185 sa drugim sovjetskim mašinama:
Bilo je i negativnih trenutaka. Uočeni su loš rad motora na projektovanoj nadmorskoj visini (6250 m) i niska pouzdanost M-71.
Osim toga, zabilježeno je i sljedeće: sferni vizir kabine koji iskrivljuje pogled, nema hitnog resetiranja kliznog dijela nadstrešnice, čvrsto ručno upravljanje roletnama i poklopcem hladnjaka ulja.
Ali glavna stvar je Zakon o državnim testovima. I ovaj dokument je 29. januara 1943. potpisao načelnik Instituta za istraživanje vazduhoplovstva, general -major ITS P. A. Losyukov.
1. Avion I-185 sa dizajnerom M-71. Polikarpov, naoružan sa tri sinhrona topa ShVAK-20 sa 500 metaka municije, sa zalihom goriva 470 kg, najbolji je savremeni lovac.
Što se tiče maksimalne brzine, brzine uspona i vertikalnog manevra, I-185 sa M-71 nadmašuje domaće i najnovije neprijateljske avione (Me-109G-2 i FV-190).
2. Preporučiti usvajanje aviona I-185 sa motorom M-71 i podnijeti zahtjev za njegovo lansiranje u veliku proizvodnju. Normalna težina leta ne smije prelaziti 3600 kg.
3. Tražiti od narodnog komesara vazduhoplovne industrije da zahtijeva od pogona br. 19 otkloniti nedostatke u motoru M-71, opremiti motor samopokretanjem zraka, kompresorom i izravnim ubrizgavanjem.
4. Zahtijevati od glavnog dizajnera druga. Polikarpov, uklonite uočene nedostatke u skladu s ovim aktom i unesite izmjene u crteže za serijsku konstrukciju I-185 s M-71.
Glavni inženjer vazduhoplovstva Crvene armije A. K. Repin je narednog dana odobrio ovaj akt. Pripreme za proizvodnju počele su u Moskvi, u pogonu # 81.
Zauzvrat, vodstvo Istraživačkog instituta zračnih snaga obratilo se Staljinu sa zahtjevom da ubrza masovnu izgradnju aviona koji bi 1943. mogao odgovarati performansama njemačkih zrakoplova i idealno ih nadmašiti. Stručnjaci iz Instituta za istraživanje zračnih snaga govorili su o potpuno metalnom lovcu čija bi brzina na tlu bila 550-560 km / h, a na procijenjenoj visini od 6-7 hiljada metara-680-700 km / h.
Činilo se da se sve poklapa. Crteži su spremni, biljka je odobrena, preporuke su odakle god možete jesti. Ostaje samo raditi na što skorijem pokretanju masovne proizvodnje, ali …
No Polikarpov, kao da osjeća da je sve jako loše, piše pisma Centralnom komitetu Svesavezne komunističke partije boljševika i Staljina u kojima govori o tri godine napornog rada na vrlo obećavajućem avionu, koji je već prošao tri serije državnih testova i ima veliki potencijal za daljnje poboljšanje …
Polikarpov je bio u pravu. Konačna odluka o usvajanju I-185 nije ispoštovana.
Ovdje možete navesti mnoge citate iz knjige, što je glavni dokaz u korist Polikarpova. Ovo je ista "Svrha života" Aleksandra Yakovleva. Neću citirati, neću zamjerati, dovoljno je da ova knjiga sadrži MNOGO laži. Dovoljno je reći da u njemu Yakovlev priznaje da je jednostavno prevario Staljina kada se pojavilo pitanje I-185. A s obzirom na to da su to pitanje rješavali ljudi koji nisu znali apsolutno ništa (osim zainteresiranih Yakovleva) u zrakoplovstvu.
I pitanje I-185 je odloženo.
Polikarpov se borio. Pisao je bilješke s objašnjenjima i izvještaje, insistirao na korisnosti svog automobila, ali sve je bilo beskorisno. Avion je oboren pri polijetanju. Štaviše, oborili su svoje.
Razlog je bio "preveliko opterećenje krila". Početkom 1942. TsAGI je rodio "znanstveno" djelo, polazeći uglavnom od podataka aviona Bf-109F-2 i He-100, na temelju kojih je prag opterećenja krila postavljen ne više od 180- 185 kg / m2.
Ne treba reći da je jedini avion koji se nije uklapao u ovaj standard bio I-185?
Naravno, postavlja se pitanje: kome je trebao takav "poseban rad TsAGI-ja" sredinom 1942., ako su I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" i hrpa manjih poznati avion?
Štoviše, TsAGI je iz nekog razloga odlučio mjeriti opterećenje krila ne uzimajući u obzir snagu motora … Općenito - "red" kakav jest.
I-185 su "naredili" da proizvode drugi avioni drugih dizajnera. Međutim, vrijedi pogledati brojeve. Yak-7 s opterećenjem od 177 kg / m2 imao je vertikalnu brzinu pri tlu 16,5 m / s, a I-185 M-71 s opterećenjem od 235 kg / m2-20 m / s. I visinu od 5000 metara Yak-7 je dobio za 5, 3 minute, a I-185-4, 7 minuta.
Imate pitanja? Samo Jakovlevu.
Nažalost, 1943. godine, ako je postojao zrakoplov sposoban izdržati Bf-109G-2 i FW-190, postojao je samo jedan: I-185. Takva prilično sigurna izjava, ali istinita.
Dugo smo bili obavijeni informacijama o tome kako su se lagano laki lovci Yakovleva nosili s "prekomjernom težinom" Messerschmitts i Focke-Wulfs.
Zašto onda naš glavni zračni svađač Aleksandar Ivanovič Pokryshkin nije htio preći u Jak? A tokom cijelog rata nije izbačen iz pilotske kabine Airacobre?
Usput, vrlo zanimljiva statistika. Ako uzmete "Top 30" sovjetskih asova, dobit ćete vrlo zanimljivu sliku. Ako pilote grupirate po zrakoplovima, dobit ćete sljedeću sliku:
LaGG-3, La-5, La-7-10 osoba.
R -39 "Airacobra" - 7 osoba.
Jaka svih modela - 7 osoba.
I još 6 ljudi je upravljalo velikim brojem modela, pa se ne može odmah reći na kojem su avionu ostvarili najviše pobjeda i naleta.
Uzimajući u obzir koliko je "La" proizvedeno, a koliko "Yak" - pitanje je takoreći jasno. I odgovor nije u korist Jakovleva.
Već je zima 1942. u Staljingradu pokazala punu prednost Bf-1096-2 nad svim lovcima Jakovljev (Jak-1, Jak-7, Jak-9) u pogledu brzine, brzine uspona i naoružanja. Čak je i La-5, koji se tamo prvi put koristio, imao superiornost u brzini na izgaraocu samo u blizini zemlje, a već na nadmorskoj visini od 3-4 km zaostajao je za 15-30 km / h i za 60 km / h - do 6000 m.
Ali I-185 sa M-71 je nadmašio Bf-109G-2 na tlu za 75-95 km / h, na nadmorskoj visini od 3-5 km-za 65-70 km / h, na 6000 m-za 55 km / h, a samo na visinama od 7, 5 - 8 km prednost u brzini prešla je u Messerschmitt. Ali na našim frontovima niko se nije borio na takvoj visini.
Ja lično ne razumem dobro kako se Jak-9 sa topom i mitraljezom mogao boriti ravnopravno sa 190 Focke-Wulfom. Ali tada se nisam borio, oprošteno mi je.
Općenito, naravno, vrlo je uvredljivo koliko je ljudi bilo angažirano tokom rata s potpunom glupošću. Izmišljajući opravdanja zašto su naši avioni mnogo bolji od njemačkih, a onda su počeli objašnjavati naše gubitke. Štaviše, učinili su to prilično glupo. Ili su krivi nosači bombi na borcima, ili je benzin pogrešno uliven u tenkove …
Motor … Da, s motorima smo uvijek bili loši. Nema motora, nema postrojenja … Ozbiljni problemi, slažem se. Ali rješivo. Polikarpov je radio s TRI motora odjednom. Zaista, kralj boraca, koji je toliko volio svoju zemlju da je učinio sve što je bilo moguće za nju. I nemoguće. Uglavnom nemoguće.
Ali premlaćivanje vlastitog naroda oduvijek je bilo nešto poput nacionalne zabave.
Nedostatak motora je vrlo dobar razlog. Da je s barem jednim od motora I-185 mogao zabilježiti svoje performanse, tada bi Polikarpov imao manje potraživanja. Jedna strana.
S druge strane, i dalje bi dobio batine u leđa.
Kad bi I-185 krenuo u proizvodnju i počeo pobjeđivati upravo one Bf-109G koje su asovi mogli nositi s uvezenom opremom, onda ne bi bilo posebne potrebe za La-5. La-5 je bio slabiji od I-185.
A Jakovlev … Ovdje bi zamjeniku narodnog komesara bilo jako teško. I-185 nije Jak-1, Jak-7, Jak-9, pa čak ni Jak-3.
Gubici Jakovlevovih iskreno slabih boraca bili bi manji, jer bi umjesto njih bili proizvedeni Polikarpovi. I bilo bi manje Jakova.
To je normalno, najjači preživi u borbi. Stoga se ispostavlja da su Polikarpov i Shvetsov bili zainteresirani za serijsku proizvodnju I-185 …
Ali što je s Yakovlevom? Ali što je s više od 30 tisuća boraca? Da, tu se postavlja pitanje, gdje su oni svi. Ozbiljna prijetnja.
Kada su početkom 1942. obje verzije I-185 prošle državne testove, nad Jakovljevim avionom nadvila se prava prijetnja. Uostalom, oba I-185 pokazala su vrlo dobre podatke, bolje od onih Yakova. Štoviše, to je bilo značajno, jer se ni Yak-1, ni Yak-7, ni LaGG-3 ne mogu natjecati s Bf-109F (o G-u ne želim ni govoriti), a mnoge se tvornice tek naseljavaju na novom mestu …
I motor je bio. Da, M-82 nije tako kul kao M-71, ali kako je praksa pokazala, bio je to motor s velikim slovom. Naknadno. Ali Kralj Ubica je to mogao vidjeti.
A u Yakovlevu je Yak-7 počeo letjeti s M-82. Usrano, nije kao I-185, ali sam počeo. I naoružanje je slabije, ali ovo je "trik" svih Jakovljevih boraca.
A MiG-3 je još uvijek van proizvodnje. LaGG-3 je uklonjen. I jedini koji može spriječiti krunidbu Jakovljeva je pravi kralj boraca Nikolaj Polikarpov. Da, tamo Lavochkin pokušava napraviti nešto od svog LaGG -a, ali to su sitnice.
I, usput, povlačenje iz proizvodnje LaGG-3, koji ne smatram lošim avionom, povlačenje Lavochkina iz tvornica u Gorkom i Novosibirsku, veza s Tbilisijem … Luksuzna zasluga zamjenika narodnog komesara Yakovleva u pomaganju dizajneru Lavochkinu. Neka Semjon Aleksejevič potajno tamo nešto stvori, s njim ćemo se pozabaviti kasnije.
Ali Lavochkin je sitnica. Najvažnije je pobijediti Polikarpova. Ali tu se umeša Partija. Zabava je zaista s velikim slovom, koja želi pobjedu cijeloj zemlji, a ne Jakovlevu.
A 6. maja 1942, na dan završetka ispitivanja La-5, Yakovlev je pisao Shakhurinu: data: snaga Vmax0. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minute, a po vatrenoj snazi nadmašuje sve neprijateljske lovce, uključujući Xe-113 i FV-190. S obzirom na to, smatram da je potrebno odmah pokrenuti vojnu seriju lovca I-185 u tvornici br. 31. u Tbilisiju.
Slažem se, i podlo i sramotno.
Prekrasan izgovor, zamjenik narodnog komesara Yakovlev nije pomogao dizajneru Lavochkinu, jer se činilo da se kladio na I-185 s M-71.
Moglo bi se riskirati i vjerovati Jakovlevu da je ovo napisao odmah nakon završetka testova I-185. Ne za mjesec dana. Tokom takvog rata, razmišljanje skoro 40 dana je i sramotno i prezira.
I tako je M-82 zapravo oduzet Polikarpovu jer je otišao do La-5. Jer oni koji misle da je Polikarpov pogriješio, kladeći se na M-71, ne, dragi, varate se. Samo što su svi M-82 otišli u La-5. A za I-185 ostao je samo M-71.
Ali i fabrike su bile loše. S tvornicama općenito došlo je do preskakanja.
Krajem 1941. u tvornici broj 1 u Moskvi proizvodnja MiG-3 je obustavljena i Il-2 je predstavljen.
U tvornici 153 u Novosibirsku lansiran je Yak-7 umjesto LaGG-3.
1942. omska tvornica br. 166 prebačena je u Jak-9 umjesto bombardera Tu-2.
Yak-7 se predstavlja u moskovskoj fabrici 82.
Tvornica 21 uspjela je ukloniti LaGG-Z, predstaviti Yak-7, izgraditi 5 serijskih Yakova, a zatim sve ponoviti i započeti proizvodnju La-5.
Krajem 1943. u tvornici broj 31 umjesto LaGG-3 počeli su uvoditi La-5FN, ali su izgradili 5 jedinica. La-5FN, tvornica je prešla na Yak-3 1944. godine …
Iz gore navedenog, lako je vidjeti da nitko nije stvarno razmišljao o "održavanju etablirane proizvodnje" kada su u pitanju lovci Jak, čak i oni osrednji kao što je Jak-7. Dobro je biti zamjenik komesara, zar ne?
Ne želim udariti Yakovleva i sve koji su mu pomogli. Svi su nestali i ne vidim mnogo smisla u ovome.
Ali vidim kako su se naši piloti borili protiv dobrih njemačkih lovaca u avionima koji očigledno nisu ispunjavali zahtjeve našeg vremena. Čak i La-7, što je maksimalno za njegov dizajn.
U međuvremenu, I-185 je napravljen ranije i pokazao je svoje performanse na više nedovršenih motora.
Ponekad možete čuti sljedeću frazu: "Uspjeli smo bez I-185". Uspjeli smo. Da, u tom strašnom ratu smo prošli bez mnogo toga: bez elementarne spremnosti vrha vojske i zemlje za odbranu, bez potisnutih vojskovođa. Uradili smo bez puno. I znate šta je to platilo. Krv.
Oprostite, svaka takva ambicija, bilo Yakovleva ili Petrova, plaćena je krvlju i nije približila Victory. Naprotiv, otuđila ju je.
Neuspjesi sa I-180 i I-185 narušili su zdravlje Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova i on nas je napustio u dobi od samo 52 godine. 30. jula 1944. Rak.
Nakon njegove smrti, rad na SVIM njegovim projektima je obustavljen.
Na samom početku sam se izvinio što članak neće biti posvećen avionu, već Konstruktoru. Kralju boraca Nikolaju Nikolajeviču Polikarpovu. Velikom učeniku velikog Igora Sikorskog. Njegova borba za svijetlu budućnost zemlje, koju je obožavao i obožavao. I za šta je učinio sve što je bilo u njegovoj moći.
Lovac I-185 bio je posljednji dovršeni rad Nikolaja Nikolajeviča.
I ovo djelo je bilo odlično, kao i sve što je Kralj boraca učinio u svom djelu. Tajne intrige ga nisu slomile, kralj je jednostavno umro. Živio Kralj i hvala mu na onome što je učinio za ovu državu.
Odnosno, za nas.
I posljednja stvar. Za sve vrijeme, niti jedan dizajner iz "mlade kohorte" nije se mogao približiti pokazateljima koje je imao I-185. Može se dugo raspravljati o tome kako bi se rat u zraku razvio da su umjesto Jakovljevih lovaca Nijemce dočekali Polikarpovi. Ali sve će to već biti s područja alternativne fantastike.
No, ostaje činjenica da čak i precijenjeni Jak-3, koji se pojavio 1944. godine, nije stigao do letjelice stvorene pet godina ranije u pogledu letnih karakteristika. Da, Jak-3 je bio brz i upravljiv. Ali to je plaćeno oružjem (u početku jednim ShVAK -om i jednim UB -om) i poligonom za let.
Bili smo velikodušno puni gluposti kao što je da što je avion lakši, to ima više mogućnosti u borbi. Podsjećam vas da je P-47 Thunderbolt najefikasniji lovac u američkim zračnim snagama, težak ispod 6 tona. To ga nije spriječilo da otkine krila svemu što se uzdiglo u zrak. Ne radi se samo o masama.
Naravno, kada je bilo nerealno istisnuti više od 1100 KS iz motora Klimov, koji su bili instalirani na Jakovljevim lovcima, o čemu govorimo? Da je Bf.109G bio 300-400 kg teži od Yak-7, ali je imao prednost od 70 KS?
Ili otprilike gdje je više od 30.000 Jakovljevih lovaca lansirano u nebo?
Mogli bismo imati pristojan odgovor na svu njemačku tehnologiju. Kralj među borcima, stvoren umom kralja boraca Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova. No intrige i drugi ružni fenomeni tog vremena nisu mu dopustili da uzleti. A nama ostaje samo sjećanje na velikog čovjeka, koje samo treba pažljivo čuvati.
LTH I-185 M-71
Raspon krila, m: 9, 80
Dužina, m: 7, 77
Visina, m: 2, 50
Površina krila, m2: 15,53
Težina, kg
- prazno: 2 654
- normalno polijetanje: 3.500
- maksimalno polijetanje: 3.723
Motor: 1 h M-71 h 2000 ks
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 556
- na visini: 630
Praktični domet, km
- normalno: 835
- sa maksimalnom snabdevanjem gorivom: 1 150
Brzina uspona, m / min: 961
Praktičan plafon, m: 11 000
Naoružanje:
- tri topa ShVAK od 20 mm
- 500 kg bombe ili 8 x RS-82
