Pravi "Viking", kontroverzna gomila, šara na teutonskim steroidima. Kontroverzno, jer bi se moglo nazvati najvećim avionom - letećim čamcem, ali loša sreća, tu je titulu tih godina zadržao "Dornier -X". Iako je u stvari brod kvar, koji je letio manje nego što je koštalo popraviti.
Ali činjenica ostaje, a Viking je bio nešto manji. No s pravom je ovaj zrakoplov odnio titulu najvećeg pomorskog vojnog zrakoplova.
Šteta, ali nigdje nisam našao informacije o tome kako su momci iz Hamburger Flyugzeugbaua uspjeli surađivati s Lufthansom u smislu izgradnje aviona za potonje.
Firma nije bila samo malo poznata, imala je manje od pet godina. Očigledno je bilo dovoljno ambicija i još nečega. Ili su to riješili s jetrom, ali to je činjenica: Lufthansa, državni njemački prijevoznik, pristala je naručiti Hamburgeru ne samo avion, ne samo leteći čamac, već i transatlantski brod.
Tridesetih godina svima je krovove kidalo od ideje da avionom lete iz Evrope u Ameriku, a za svaki slučaj avion je morao da se sruši. Upravo zato što slučaj može biti drugačiji.
Lufthansa je zaista željela letjeti za Ameriku, a Dornier-X to nije baš uspio.
Zato su, vjerovatno, kupili avioprijevoznika za ponudu kompanije, koju je do ovog trenutka obilježavao ne baš uspješan ronilački bombarder i sasvim pristojan hidroavion.
Nije dovoljno, slažete li se?
Stoga je Lufthansa dala prijedloge ne samo za Hamburger Flyugzeugbau, već i za Heinkela i Dorniera, svima koji su znali za hidroavijaciju.
Dornier je predložio leteći čamac Do.20, "mali", težak 50 tona, opremljen dvostrukim dizel motorima. "Heinkel" je izdao skromniji dizajn hidroaviona težine "samo" 29 tona.
Ali kupcima se Na.222 najviše dopao. A prema rezultatima takmičenja, prednost je data hamburškoj kompaniji zajedno sa narudžbom za tri aviona. Avion je ispao vrlo luksuzan, kabina najvećeg komfora za prijevoz 24 putnika danju u sjedištima i 16 ležajeva za let noću.
U samom dizajnu bilo je dosta inovacija koje su se svidjele kupcima. Glavni dizajner Vogt, u cilju smanjenja hidrodinamičkog i aerodinamičkog otpora, odabrao je omjer dužine i širine trupa jednak 8, 4, dok je općeprihvaćen u svijetu 6.
Stabilizujući krilni plovci vrlo su genijalno implementirani. Uz pomoć električnog pogona, nakon polijetanja, razdvojeni su na dvoje i povučeni u krilo.
Sustav upravljanja ovim prilično velikim brodom imao je mnogo servo motora, iako je ručna kontrola ostala.
Skup napajanja je izrađen od metalnih cijevi, nosači motora sa šest motora su bili cijevni, a pristupna vrata napravljena su na glavnom nosaču za pristup motorima tokom leta.
Telo je takođe bilo potpuno metalno, sa dva stepenika. Pokriveno antikorozivnom oblogom debljine 5 mm. Trup je imao dvije palube, donju palubu za putnike i gornju radnu palubu.
Posadu su činila dva pilota, dva inženjera leta, navigator i radio -operater. Tijekom rata, uz dodatak strijelaca, posada je narasla na 11 ljudi.
Čamci su građeni vrlo sporo, s osjećajem, sa smislom, sa rasporedom. A kad je počeo Drugi svjetski rat, avioni su još bili u izgradnji. Naravno, rat je napravio svoja prilagođavanja. Neki od ljudi koji su radili na avionu prebačeni su na reviziju BV.138, u kojoj se pojavila stvarna potreba, ali su nastavljeni radovi na tri leteća čamca za Lufthansu.
Godine 1940. već je postalo jasno da neće biti transatlantskih letova BV.222. I počeli su razmišljati šta će s nedovršenom letjelicom. Ipak, u avgustu 1940. BV.222 je napravio prvi let, čiji su rezultati bili zadovoljni. Ne bez nedostataka, ali generalno vrlo snažan i stabilan. Malo "koze" pri slijetanju, ali svi su to smatrali popravljivom stvari.
Letni testovi nastavili su se žurno tokom jeseni i rane zime. A onda, kako ne bi samo sagorijevali gorivo, Luftwaffe je predložio da proizvođači malo promijene avion u teretni avion. Hamburger Flyugzeugbau složio se s prijedlogom.
Otvori tereta izrezani su u trupu broda, unutrašnjost je postala više spartanska, a nakon primjene znakova Luftwaffea, BV.222 je poslan na testiranje u Kirkeness, gdje su Nijemci upravo osvajali Norvešku.
Kao rezultat toga, avion je preletio više od 30.000 km u sedam letova, prevezao 65 tona različitog tereta i uklonio 221 ranjenika iz Norveške.
Zatim je brod poslan u Sredozemno more, gdje je započeo razvoj Sjeverne Afrike od strane Njemačke. Iz Grčke je BV.222 izveo 17 letova za Afriku, prevozeći 30 tona tereta i evakuirajući 515 ranjenika.
Tokom letova na nadmorskoj visini od 4500 m zabilježena je maksimalna brzina od 382 km / h. Ne mogu reći da je brojka velika, ali za tako veliki avion to je vrlo pristojno. Maksimalni domet izračunat je na 7000 km. U avion je bilo smješteno do 72 ranjenika i do 92 potpuno opremljena vojnika.
Sve ovo vrijeme BV.222 je letio bez ikakvog oružja. U slučaju susreta s neprijateljem, čamac je obično pratio par Bf.110. Ali dogodilo se da su borci zakasnili na mjesto sastanka ili uopće nisu stigli na sastanak. Posada BV.222 je letjela na vlastitu odgovornost i rizik.
Općenito, čak i 1940. godine, 110 -te kao naslovnica - pa, ne baš mnogo. I 1941. godine … Ali bolje nego ništa, naravno …
Međutim, tokom jednog od letova bez pratnje u oktobru 1941. godine, BV.222 su presrela dva Beaufightera britanske mornarice. U teoriji, karijera broda je tu trebala biti završena, ali nije bila sreća, Nijemci su se ponašali prilično arogantno, a Britanci jednostavno nisu znali o kakvom se avionu radi. Što je bilo sasvim logično, BV.222 je u to vrijeme postojao u jedinoj kopiji, pa su se Beaufighteri okrenuli i … odletjeli.
Ili su mogli topovima završiti istoriju aviona.
Nakon ovog leta, promijenivši donje rublje i uniforme, Nijemci su prebacili avion u tvornicu kako bi isporučili oružje.
Mitraljez MG.81 postavljen je u pramac broda, četiri ista mitraljeza postavljena su sa strane u prozorima, a mitraljezi MG.131 postavljeni su u dvije kupole za gađanje na trupu.
Drugi avion dobio je potpuno isto naoružanje, koje je do tada bilo potpuno spremno. Budući da se brod trebao koristiti kao izviđač u Atlantiku, ponovno je opremljen s četiri MG-131 u dvije gondole ispod krila između vanjskog para motora. Mitraljezi su postavljeni u nos i rep svake gondole.
Istina, testovi su pokazali da otpor gondola "pojede" gotovo 50 km / h, pa su na kraju napušteni.
Korištenje prve tri mašine pokazalo je da je avion sasvim pristojan, dobre plovidbenosti, pa je odlučeno naručiti više. Položeno je još 5 aviona, koji su izgrađeni, naoružani i počeli se koristiti kao transportni avioni, uglavnom u Sredozemnom moru, gdje su aktivno učestvovali u opskrbi Rommelovog korpusa u Africi.
Brojke rada "Vikinga" bile su impresivne. Godine 1942., stalno leteći za Afriku, VV.222 prevezla je 1.435 tona tereta, isporučila 17.778 pojačanja i uklonila 2.491 ranjenika. Dobar posao za mali broj aviona.
Avioni su letjeli iz baza u Italiji i Grčkoj do Tobruka i Derna, dostavljajući robu i preuzimajući ranjenike. Sa ili bez pratnje. Zbog čega su ih na kraju kaznili Britanci, koji su oborili dva aviona krajem 1942. godine. Još dva aviona su smrtno oštećena, jedan u borbi, jedan u nesreći.
Logično je da je donesena odluka o jačanju naoružanja za preostala četiri broda.
Novo obrambeno naoružanje sastojalo se od postavljanja topa MG.151 od 20 mm u prednju gornju kupolu. Još dva tornja MG.151 smještena su iza postolja motora. MG-131 je ugrađen u pramčani prozor, dva MG-81 su ostavljena u bočnim prozorima.
Motori su bili opremljeni sistemom za ubrizgavanje vode i alkohola koji je povećavao snagu na 1200 KS. Do kraja rada postalo je jasno da se rat u sjevernoj Africi približava prirodnom kraju.
Stoga je odlučeno da se sva četiri VV.222 premjeste u Atlantsku komandu kako bi se organizirala interakcija s podmornicama. U tu svrhu hidroavioni su bili opremljeni pretraživačima FuG-200 Hohentwil, radio stanicom FuG-16Z s mogućnošću pozicioniranja, FuG-25a i radio visinomjerom FuG-101a. Nosači bombi ETS 501 mogli su nositi FuG-302s "Shvan" ("Swan") svetionike.
Ispostavilo se da je to vrlo pristojno napunjena tražilica za izviđače. Veoma ozbiljno.
Zrakoplovi su bili bazirani na atlantskoj obali Francuske, u Biscarosseu. Do 1944. BV.222 je neprestano tražio neprijateljske površinske brodove i usmjeravao njihove podmornice prema njima.
Najzanimljivije je to što saveznici više nisu uspjeli oboriti niti jednog Vikinga. Dva od četiri aviona su potopljena (da, potopljeni su, ovo su čamci, iako lete) tokom britanske zračne operacije.
Dva preostala VV.222 zarobili su Amerikanci, a drugi avion (koji se popravljao u fabrici) pripao je Britancima.
Šta možete reći o avionu u cjelini? Slučaj kada je mala količina (proizvedeno 13 jedinica) bio je praćen efikasnošću upotrebe. Avion je bio dobar, avion se aktivno koristio, avion je bio koristan.
Mala brzina kombinirana je s sasvim pristojnim dometom i nosivošću. No, kada su BMW -ovi motori modernizirani, opremljeni sustavom izgaranja, tada se brzina značajno povećala i dosegla 390 km / h, što je više nego vrijedno za takvu škrinju, a nosivost je dosegla 8 tona, što je općenito vrlo pristojno.
Savremena kontrola servo pogona znatno je olakšala život posadi, ako je bilo potrebno poletjeti sa velikim preopterećenjem, bilo je lako koristiti pojačivače praha, općenito, najbolja riječ koja se može primijeniti na Vikinga je "udoban".
Plus potpuno razborit set oružja, s kojim je bilo moguće stvoriti probleme bilo kojem zrakoplovu.
I, naravno, leteći čamac, sposoban dugo letjeti i dobro se držati na vodi (a drugi nisu izgrađeni u Hamburgu), više je nego koristan u pomorskom zrakoplovstvu.
LTH BV.222a-4
Raspon krila, m: 46, 00.
Dužina, m: 36, 50.
Visina, m: 10, 90.
Površina krila, m2: 247, 00.
Težina, kg:
- prazan avion: 28 575;
- normalno polijetanje 45 640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 KS
Maksimalna brzina, km / h: 390.
Krstareća brzina, km / h: 277.
Praktični domet, km: 7 400.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 125.
Praktičan plafon, m: 6 500.
Posada, ljudi: 11.
Naoružanje:
- jedan top MG-151 kalibra 20 mm u prednjoj kupoli;
- dva topa kalibra 20 mm MG-151 u podkrilnim tornjevima;
- jedan mitraljez kalibra 13 mm MG-131 u pramcu;
- dva 7,9 mm MG-81 u bočnim prozorima.
Avion je mogao primiti 96 potpuno opremljenih vojnika ili 72 ranjena na nosilima.
