Odmah se složimo: bez ovih "Oh, samo da …". Ne radi to tako. Događa se potpuno drugačije, pa ćemo sada potpuno bez nepotrebnih nagađanja, ali vrlo pristrano analizirati 152.. Samo zato što Kurt Tank nije bio budala i njegova zamisao vrijedi u svakom pogledu.
Sve, na ovome sa završenom pozadinom i otišlo je u istoriju.
Kurt Tank.
Neću razvijati razmišljanja nekih na temu o tome kako je tenk bio genije ili ne, mogu samo reći da je znao graditi avione, a znao je kako to savršeno raditi.
A najbolji dokaz mogao bi biti 1941. isti Fw.190A, koji se upravo testirao. I samo vojna ispitivanja novog lovca pokazala su da je motor BMW 801 iskreno slab na visinama. Stoga su inženjeri iz projektantskog biroa Focke-Wulf hitno dobili zadatak da dizajniraju još jedan lovac za drugačiji motor. Neboder.
Zapravo, Tank je vrlo brzo reagirao na nesavršenost svog umotvorstva, ali rad na novom avionu, za koji još nije postojao motor, nije lak. Pa kad je u svibnju 1942. Ministarstvo zrakoplovstva (RLM) izdalo Focke-Wulf i Messerschmitt projektni zadatak za lovac na velikoj visini, koji se, štoviše, još uvijek mogao koristiti kao izviđački zrakoplov, tada su, kako kažu, komarac još nije doletio tamo ….
Ipak, nakon “samo” godinu dana, Focke-Wulf je svoj projekt podnio na razmatranje Tehničkom komitetu RLM-a. Zrakoplov je bio nejasno sličan FW.190D, koji je u to vrijeme bio u velikoj moći na svim frontovima, ali se po strukturi još više razlikovao, pa su upravo iz tog zrakoplova svi proizvodi Focke-Wulf dobili ime po glavnom dizajneru, odnosno "Ta".
U principu, to je istina, jer je do tada Heinrich Focke već napustio kompaniju i bavio se helikopterima, a Georg Wulff je radio u raketi.
U toku rada na avionu pokazalo se da ministarstvo želi vidjeti određeni avion koji bi mogao služiti kao visinski lovac, izviđački avion i (!) Lovac-bombarder. Tank je iskoristio sva svoja ovlaštenja da odvrati ministre od ideje lovca-bombardera. Dogodilo se.
Općenito, RLM je smatrao da je novi zrakoplov što je moguće ujedinjeniji s FW.190, ali s motorom iz Junkers Jumo.213, a kao alternativu i s motorom iz Daimler-Benza DB.603. Avion je trebao koristiti motorne topove MK.103 ili MK.108.
Dizajneri tenkova napravili su dva projekta. Za sve moguće varijante motora. Projekt s motorom Jumo.213C dobio je oznaku Ta.152A, a Jumo.213E - Ta 152B. Motor DB.603G mogao bi se instalirati umjesto bilo kojeg od ova dva motora.
Općenito, oblik Ta.152 nalikovao je Fw.190D-9. Ali bilo je tako dobro hodati s pilom i autogenim pištoljem, i evo zašto. Sva oprema koju smo htjeli uklopiti jednostavno nije odgovarala. Motor je bio hlađen tekućinom, mnogo duže od "zvijezde" iz BMW-a.
Stoga je po prvi put Fokkerov trup isječen u nosu i izrezan umetak dug 772 mm. Toliko zato što je bilo potrebno nagurati dugačak motor, a osim toga umjesto 13,2 mm puškomitraljeza MG.131 odlučili su ugraditi topove MG.151 / 20.
A onda je rep odrezan. Umetnuli su malo manji, samo 500 mm. Postavili su boce s kisikom za pilota i cilindre sa komprimiranim zrakom za ponovno punjenje motornog pištolja.
Nakon takvih dodavanja bilo je potrebno mjestimice zamijeniti duralumin dijelove čeličnim. Za naraslu masu bila je potrebna dodatna čvrstoća.
Morao sam i pomaknuti prednji nosač prema naprijed za 420 mm, jer je bilo potrebno kompenzirati pomak težišta unatrag. Glavni spremnik plina, stražnji krilo i okviri trupa također su pomaknuti. Krilo, stabilizator i kormilo nabavljeni su iz Fw.190A-8, međutim, površina kobilice je malo povećana.
Performanse leta bile su prilično visoke. Posebno sa motorom Jumo 213E, koji je imao dvostepeni trostepeni kompresor. Sa ovim motorom avion je dostigao maksimalnu brzinu od preko 700 km / h i plafon od preko 10.000 m. Kod ostalih motora, brojke su bile skromnije.
Bilo je moguće kratko vrijeme (15 minuta) na velikim nadmorskim visinama povećati snagu motora za oko 20% ubrizgavanjem dušikovog oksida u cilindre motora po sistemu GM-1. Spremnik sa 115 litara dušikovog oksida bio je smješten iza pilotskog sjedišta. Nije najbolji komšiluk, po mom mišljenju.
Ukupni kapacitet spremnika za plin bio je 595 litara, a ta bi se količina mogla povećati za 300 litara zbog vanjskog visećeg spremnika za pražnjenje ispod trupa.
Armament. Ovdje su dizajneri poludjeli i konstruirali čudovište. Procijenite sami:
Mitraljez MK.108 kalibra 30 mm s nabojem municije 90 metaka ili MK.103 s nabojem municije 80 metaka.
Dva topa kalibra 20 mm MG.151 / 20 u donjem trupu sa 150 metaka municije.
Dva topa kalibra 20 mm MG.151 u korenu krila sa 175 metaka.
Ali to nije sve!
Dodatno, dva topa MK.108 kalibra 30 mm sa po 55 metaka ili dva MG.151 / 20 sa 140 metaka po cijevi, ili dva 30 mm mm MK.103 ispod vanjskih krila sa po 40 metaka krila.
Suspendirano naoružanje praktično se nije razlikovalo od ovjesa različitog raketnog i bombnog oružja na serijskom Fw.190A.
Ali čak i bez vanbrodskog motora, sedam topova je više nego čvrsto. Odbojka iz mora koja bi mogla razbiti sve što joj se nađe na putu.
Prototip je prvi let napravio 7. jula 1943.
Tokom ispitivanja prototipova Ta.152A, na iznenađenje zvaničnika RLM -a, nisu utvrđene greške u dizajnu. Jedino što je odbijeno u originalnom projektu bili su iskreno neuspješni aparati za gašenje plamena.
U aprilu 1944. izvršeno je uporedno ispitivanje Ta.152A i FW.190D-9, novi avion na visinama većim od 5.000 metara nadmašio je 190 za glavu. Ali iz nekog razloga, RLM je donio više nego čudnu odluku da ne lansira ovaj avion u serije, što bi, teoretski, moglo značajno zakomplicirati život savezničkih bombardera na nebu iznad Njemačke.
U međuvremenu, iste 1944. godine pokazalo se da se američki P-47D Thunderbolt i P-51D Mustang koji su se pojavili na nebu, te britanski Spitfire Mk. XIV i Tempest Mk. V Focke-Wulfs -190 ne mogu pružiti odgovarajući otpor.
Maksimalne brzine savezničkih lovaca bile su vrlo blizu 700 km / h, dok je u FW.190, naprotiv, povećanje oklopa rezultiralo prirodnim smanjenjem brzine. I ovdje se moglo računati na Ta.152. Revizija projekta završena je početkom januara 1945.
Verzija aviona dobila je naziv Ta.152S. Uklonjena je mogućnost postavljanja vanbrodskog oružja, u krilo su ugrađeni dodatni spremnici goriva od 470 litara, a pojačana je i oklopna zaštita pilotske kabine. "Srce" aviona bio je motor DB.603L sa turbopunjačem i sistemom MW-50.
Tokom ispitivanja Ta.152S je pokazao velike maksimalne brzine: u borbenom režimu (2500 o / min) - 547 km / h na nivou mora i 647 km / h na maksimalnoj nadmorskoj visini, u hitnom režimu (2700 o / min) - 617 km / h pri nivou mora i 687 km / h na maksimalnoj nadmorskoj visini.
Ta.152S je zamišljen kao lovac-bombarder srednje visine, a za razliku od Ta.152N, koji je razvijen kao lovac na visokim nadmorskim visinama, nije bio opremljen kabinom pod pritiskom.
Ali set dodatne opreme (Rustsalz) bio je impresivan, koji je uključivao takve korisne stvari kao što je radio sistem slijepog slijetanja FuG.125, autopilot LGW K-23 i sistem grijanja s baldahinom.
Bilo je mnogo modifikacija Ta.152, ali su se međusobno razlikovale uglavnom po setu oružja. Motorni topovi Mk.108 zamijenjeni su Mk.103, korijen MG.151 / 20 mogao se zamijeniti Mk.103, ali u svakom slučaju naoružanje se sastojalo od pet topova.
Općenito, pokazalo se da je to vrlo snažna mašina koja je mogla mirno rastaviti teški bombarder, a s borcem u pratnji u borbi nije jasno tko bi bio osuđen na uspjeh.
Tenk je doslovno tenk za Ministarstvo zrakoplovstva, kako bi barem Ta.152S gurnuo u veliku seriju. Iskoristio sam sav svoj značajan autoritet, ali … nažalost. Danas možemo reći da je kriva mala zajednička karakteristika dizajna s FW.190. Da su avioni sličniji, pokretanje proizvodnje ne bi uzrokovalo takve probleme.
A s visokom Ta.152N sve je bilo još tužnije. Dok su 190 -e tutnjale i pregrijavale se pokušavajući se popeti na visine na kojima su se formirali saveznički bombarderi, Ta.152N je zapravo poletio tek u ožujku 1945.
Iz prve serije od 20 vozila, koja su, teoretski, trebala biti vozila za predproizvodnju, brzo su osnovali poseban tim "152", na čelu s ispitivačem testa Brunom Stolleom, i poslali ih u borbu.
No, sa svom luksuznom opremom i odličnim letnim karakteristikama, avion nije mogao imati stvarni utjecaj na situaciju na nebu.
Zapravo, njegov kolega na visokoj nadmorskoj visini Ta.152N razlikovao se od Ta.152S u nekoliko stvari, međutim neke su vrijedne spomena i detaljnog rastavljanja.
Bilo je nekoliko visokih Ta.152, nešto više od 150 jedinica. Većina automobila je proizvedena u vrlo zanimljivoj konfiguraciji, sa spremnikom mješavine vode i metanola od 70 litara za MW-50 za naknadno sagorijevanje na malim nadmorskim visinama u krilu, te bocom dušikovog oksida za sistem GM-1 za podizanje motora na visini.
Kabina pod pritiskom Ta.152N bila je obična kabina zapremine oko kubnih metara, zapečaćena posebnom pastom DKH 8800.
Rubovi kabine zapečaćeni su posebnim crijevom od pjenaste gume. Crijevo je napunjeno zrakom iz posebnog balona zapremine oko litre i s radnim tlakom od 2,5 atmosfere.
Nadstrešnica kokpita napravljena je od dva sloja stakla kako bi se osigurala čvrstoća i nepropusnost. Vanjski sloj bio je debljine 8 mm, a unutrašnji 3 mm. U prostor između ovih čaša, kako bi se spriječilo zamagljivanje čaša i uklonila voda iz zraka, postavljeno je 8 silikatnih patrona.
Ako je pilot morao napustiti pilotsku kabinu u hitnom načinu, bilo je prilično teško. Za resetiranje svjetiljke bilo je potrebno prvo ispustiti zrak iz crijeva. Zatim se brava fenjera otvorila, a fenjer je ispustio za treći korak detoniranjem ograde.
Na isti način, gdje su pastom, gdje crijevom, svi otvori u kabini su zapečaćeni. Gumene zapečaćene zaptivke ugrađene su na poklopce radio stanica i pištolja.
Naravno, postavilo se pitanje da će se zrak morati dovoditi u kabinu na visini. To se može učiniti pomoću boca s kisikom ili pomoću kompresora. U Focke-Fulffu su odabrali kompresor.
Kompresor je funkcionirao na sljedeći način: uzimao je zrak iz prostora ispred hladnjaka i dovodio ga kroz filter, sigurnosni ventil i klizni ventil u kabinu. Sigurnosni ventil je korišten za zadržavanje zraka u kabini u slučaju kvara kompresora.
Kompresor je počeo dovoditi zrak u kabinu kada je dosegao visinu od 8000 metara. Počevši od ove visine, tlak u kabini uz pomoć regulatora tlaka zraka održan je na razini od 0,36 atm. Kad je tlak u kokpitu pao na 0,23 atmosfere, kontrolni ventil je proradio, što je štitilo pilota i kabinu pod pritiskom od padova tlaka.
Na visinama manjim od 8000 metara, zrak se dovodio u kabinu direktno kroz sigurnosni ventil, bez pomoći kompresora. Sustav upravljanja omogućio je regulaciju ne samo tlaka zraka u kabini, već i količine svježeg zraka. Također je bilo moguće regulirati temperaturu zraka u kabini pod pritiskom. Sustav grijanja je uzimao toplinu iz sistema za hlađenje motora, pa je bilo malo lakše to učiniti s motorom sa vodenim hlađenjem iz Junkersa nego sa zračno hlađenim motorom iz BMW-a.
Usput, ako je temperatura zraka u pilotskoj kabini počela rasti (posebno pri letenju na velikim visinama), tada je došlo do odabira ohlađenog zraka iz kompresora koji je napajao motor.
Odvojena modifikacija bila je Ta.152N-10, izviđački avion na velikoj visini napravljen na bazi N-1. Od maja 1945., prema planu, Luftwaffe je trebao primati 20 vozila mjesečno. Ta.152N-10 je nosio jednu kameru Rb-20/30, 50/30 ili 75/30 iza pilotske kabine. Domet leta na nadmorskoj visini od 10.000 m i brzini od 600 km / h dostigao je 1200 km. Maksimalna brzina iznosila je 690 km / h.
Prikupljeno Ta.152N-1 u Cottbusu. Uspjeli su prikupiti oko 150 jedinica. Zatim je došla Crvena armija i proizvodnja je prestala kako se očekivalo.
Općenito, unatoč naizgled pristojnoj brojci, nije postojala niti jedna grupa naoružana Ta.152N-1. Pojedinačne eskadrile bile su naoružane ili čak pomiješane sa FW.190D. Ali glavni gubici Ta.152 nisu pretrpjeli u zraku, već na zemlji, uništeni kao posljedica djelovanja jurišnih zrakoplova i bombardera.
Međutim, te bitke u kojima je učestvovao Ta.152 pokazale su da se radi o vrlo ozbiljnoj mašini.
Maksimalna brzina od 705 km / h na nadmorskoj visini i brzina uspona od 1050 m / min omogućili su apsolutnu borbu pod jednakim uslovima sa savezničkim lovcima.
Isti "Spitfire" iz 16. serije ubrzao je do 688 km / h i imao brzinu uspona od 1380 m / min.
Američka "Thunderbolt" serija "D" imala je pokazatelje od 690 km / h i 847 m / min.
"Mustang" P51D - 703 km / h i 1050 m / min.
Istovremeno, Ta.152 nije bio najteži u pogledu maksimalne težine pri polijetanju. Na nivou "Mustang" i "Spitfire" i mnogo lakši od "Thunderbolta".
Praktični plafon za sve bio je preko 12.000 metara, pa je samo pitanje ko će se prvi popeti na takvu visinu.
Što se tiče naoružanja, leteća mora iz Kurta Tanka i njegove kompanije nije imala para. Da, naravno, možete biti vrlo kritični prema 30 -milimetarskom topu Mk.108 u smislu male brzine njuške i, shodno tome, loše balistike, ali zamjena Mk.103 imala je bolji učinak na naoružanje. A četiri MG.151 / 20 su četiri vrlo dobra (možda čak i najbolja) topa.
Šest ili osam mitraljeza Browning 12,7 mm - to je također sasvim dovoljno u smislu druge salve, ali granata je granata. Posebno eksplozivna fragmentacija. Dva Spitfireova topa kalibra 20 mm i dva mitraljeza kalibra 12,7 mm uopće ne izgledaju ozbiljno.
Čak i kad su uklonjeni krilni topovi Focke-Wulf, a ostali su samo sinkroni, topovi 1 x 30 mm i 2 x 20 mm ostali su vrlo strašno oružje, jer su mitraljezi na krilima (a i topovi) dali mnogo veću disperziju od onih instaliranih u nosu avionskog naoružanja.
Osim toga, vrijedi reći nekoliko riječi o ostatku avionske opreme. Radi potpunosti, recimo to.
Srce komunikacijskog sistema bila je radio stanica FuG.16ZY. Četvorokanalna primopredajnička stanica (dvije za komunikaciju sa zemljom, dvije za komunikaciju sa letjelicom / eskadrilom), s daljinskim upravljačem koji je pilot mogao postaviti tamo gdje mu je zgodno.
FuG 25a sistem za prepoznavanje prijatelja ili neprijatelja.
Radio kompas FuG 125 opremljen je i daljinskim upravljačem.
Autopilot LGW K 23.
Kombinovani pokazatelj stava.
LTH Ta.152b-5 / R11
Raspon krila, m: 11, 00
Dužina, m: 10, 70
Visina, m: 3, 35
Površina krila, m2: 18, 90
Težina, kg
- prazan avion: 4 016
- normalno polijetanje: 4 880
- maksimalno polijetanje: 5400
Motor: 1 h Junkers "Jumo" -213E -1 h 1 750 KS.
Maksimalna brzina, km / h:
- na zemlji: 547
- na visini: 685
- koristeći GM-1: 709
Krstareća brzina, km / h: 505
Praktični domet, km:
- s nazivnim gorivom: 1200
- s dodatnim spremnikom: 1 900
Maksimalna brzina uspona, m / min: 1 050
Praktičan strop, m: 13 500
Posada, ljudi: 1
Naoružanje:
-tri topa MK-103 od 30 mm sa 80 metaka po cijevi i držačem ETS-503 ispod trupa trupa (opcija).
Generalno, Tank je dobio avion sa odličnim podacima o letu. Možemo reći, savršen lovac na klip. Ta.152 je bio zaista dobar na velikim visinama.
Općenito, Ta.152 bi zaista mogao postati svojevrsni odgovor na američki Mustang i ući u istoriju kao najbolji borac u Luftwaffeu. A možda i kao najbolji visinski borac na svijetu.
Ali minimalna serija koju je tvornica u Kotlasu uopće mogla proizvesti nije mogla imati barem neki utjecaj na stanje na njemačkom nebu. Međutim, nekoliko borbi Ta.152 s "Mustanzima", "Tempests" i "Spitfires" pokazalo je koliko je ovaj protivnik ozbiljan.
Piloti Luftwaffea primijetili su neobično lako upravljanje ovom nimalo lakom mašinom. Za polijetanje Ta.152 je zahtijevalo samo oko 300 metara piste, a za slijetanje mnogo više.
U borbi, Ta.152 je bio dobar i na velikim i na srednjim nadmorskim visinama. Dana 21. februara 1945, prva pobjeda u vazduhu izvojevana je na Ta.152. Ispitni pilot Joseph Kyle iz 10 / JG301 oborio je B-17 iznad Berlina. Sljedeću pobjedu Kyle je osvojio 1. marta, kada je oborio američki P-51 Mustang. Ukupno, testni pilot Kyle osvojio je 5 od svojih 10 pobjeda na Ta.152.
Posljednja bitka eskadrile Ta.152 JG.301 održana je 24. aprila 1945. 6 njemačkih lovaca sastalo se u borbi sa šest Yak-9. Dva sovjetska lovca su oborena, a dva su oborena. Ali Nijemci su to platili gubitkom dva Ta.152.
Nakon rata, zapovjednik grupe, von Reschke, napisao je u svojim memoarima da su se sovjetski lovci pokazali ozbiljnijim protivnicima od Mustanga upravo zbog njihove upravljivosti.
Govoreći o Ta.152, nazvao bih ovaj avion labudovom pjesmom klipnih lovaca. Argumenti se mogu iznijeti za i protiv, ali zamisao Kurta Tanka postala je najmoćniji i visinski borac odlazeće generacije. To je zaista bio "kralj visina", koji se sasvim normalno mogao boriti na niskim visinama.
I možemo samo biti sretni što su ti zrakoplovi proizvedeni tako malo i tako kasno.
