Borbeni avioni. Neuspjeli brat IL-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

Ime ovog čovjeka znaju, možda, najzagriženiji ljubitelji vazduhoplovstva prošlog stoljeća. Međutim, unatoč činjenici da se kreativni put Vsevoloda Konstantinoviča Tairova pokazao uvredljivo kratkim, ovaj dizajner dao je svoj doprinos formiranju zrakoplovstva u našoj zemlji.

Tairov je, bez pretjerivanja, bio desna ruka Nikolaja Nikolajeviča Polikarpova, bio je odgovoran za mnoga pitanja o I-16, a Tairov je lično bio uključen u projekte modernizacije.

Osim toga, Tairov je stvorio nekoliko prilično zanimljivih strojeva, o kojima će se sada raspravljati.

Godina je 1938. Vsevolod Tairov, student i pomoćnik Polikarpova, nad kojim su se oblaci tek počeli zgušnjavati, kao inicijativa je predložila razvoj jednog dvomotornog oklopnog aviona. Teški borbeni ili jurišni avioni u pratnji.

Zrakoplov je dizajniran uzimajući u obzir stvaranje mašina tipa VIT ("Air Tank Destroyer") i predvidio je da se, zbog dvomotorne sheme, dobije velika brzina i moćno oružje instalirano u nosu, praktično duž osi aviona. To je omogućilo povećanje točnosti i snage salve, jer nije zahtijevala upotrebu sinkronizatora.

Ideja se u početku svidjela i Vazduhoplovstvu i Narodnom komesarijatu vazduhoplovne industrije. A 29. oktobra 1938. Tairov je primio dekret Vijeća narodnih komesara SSSR -a broj 256, prema kojem je mogao početi stvarati zrakoplov. Ali ne težak lovac u pratnji, već oklopni jurišni avion s jednim sjedištem s dva motora M-88 pod oznakom OKO-6.

Istina, prema zahtjevima, glavni ciljevi OKO-6 zvali su se i tenkovi i neprijateljski avioni.

Vrijedi napomenuti da su taktičko -tehnički zahtjevi bili … pomalo fantastični. Maksimalna brzina je 650 km / h, plafon je 12.000 metara, skretanje na nadmorskoj visini od 1.000 metara nije više od 16 sekundi, uspon od 8.000 metara za 6 minuta - općenito, o takvim pokazateljima s dva M -88 proizvodi 1100 KS. svi su mogli sanjati, ali ništa više. Motor je bio iskreno slab za takve zahtjeve, iako je, naravno, bio pouzdan i lagan.

29. jula 1939. izdana je Rezolucija KO-a pri Vijeću narodnih komesara SSSR-a "O stvaranju novog prototipa borbenog aviona 1939-1940".

U skladu s ovom rezolucijom, dizajner Tairov i direktor pogona # 43 Smirnov trebali su dovršiti letjelicu i predati je na državna ispitivanja u oktobru 1939. godine. Drugi prototip trebao je biti spreman u decembru iste godine.

Nekoliko njih nije imalo vremena. Prvi let OKO-6 obavio se 21. januara 1940. godine.

Prvi probni letovi pokazali su da avion uopće nije loš. Pojednostavljeni oblici, mali središnji dio trupa, krilo (područje i raspon) poput britanskog uragana prvog modela - sve je to donekle nadoknadilo slabe motore M -88, koji su zapravo davali 2000 KS.

A naoružanje je bilo jednostavno nevjerojatno: četiri topa ShVAK.

I kokpit je bio jako dobro rezervisan. Iako su motori M-88 bili slabi, bili su uporniji od svojih kolega sa vodenim hlađenjem.

Htio bih vam reći nešto više o oklopu. Ovo, naravno, nije oklopna kutija Il-2, na koju su bila pričvršćena krila, ali je i to vrlo dobro urađeno.

Ispred je kokpit bio zaštićen oklopnom pločom debljine 8 mm. Bočni zidovi kokpita izrađeni su od 12 mm duralumin -a. Iza glave pilota i leđa bile su prekrivene oklopnim pločama debljine 13 mm. Dno kokpita bilo je zaštićeno i oklopnim pločama od 5 mm. Osim toga, 45-mm neprobojno staklo ugrađeno je ispred fenjera.

Za to vrijeme - vrlo, vrlo impresivan automobil. Dobra aerodinamika.

Kako bi spriječili elise da nadjačaju avion svojim reaktivnim momentom, motori su imali proturotirajuće propelere.

U središnjem dijelu bila su dva rezervoara zaštićenog plina kapaciteta po 365 litara. Osim njih, trup je imao i treći spremnik plina od 467 litara.

Motori M -88 uspjeli su ubrzati ispitne avione težine 5250 kg na tlu do 488 km / h, a na nadmorskoj visini od 7550 m - 567,5 km / h. OKO-6 se popeo na visinu od 5000 m za 5,5 minuta. Plafon je 11.100 m. Domet leta pri brzini blizu maksimalne je bio 700 km. Vrijeme za završetak zavoja na nadmorskoj visini od 1.000 m bilo je samo 20,7 sekundi. Brzina slijetanja nije se malo uklapala u projektni zadatak - 150 km / h.

Avion nije bio savršen: pokazalo se da kratka mašina s repnom jedinicom s jednom perajom nema dovoljnu stabilnost pri usponu i okretanju. Osim toga, avion se na uzlijetanju i trčanju nagibao prema polukružnom smjeru.

Načelnik zračnih snaga Smushkevich napisao je u pismu Narodnom komesaru zrakoplovne industrije da avion mora biti dovršen, jer je bio prijeko potreban Zračnim snagama Crvene armije.

I odlučeno je da se izgradi mala serija od 10 automobila, ali s dvoperajućim repom i motorima M-88.

U ljeto 1940. radilo se na poboljšanju letačkih karakteristika OKO-6. Instaliran je novi, razmaknuti rep sa dvije peraje, a trup je malo produžen. Ugrađeni su motori zupčanika M-88R iste rotacije. Mašina je dobila naziv OKO-6bis, a zatim Ta-1.

Dana 31. oktobra 1940. godine Ta-1 je obavio prvi let.

Ispitni pilot A. I. Emelyanov primijetio je stabilnost mašine na zavojima i duž sve tri osi u letu. Postojala je tendencija zastoja pri brzinama ispod 300 km / h.

Upravljanje se odlikovalo većim opterećenjem organa od OKO-6. Ali poliranje (oscilacija repa strujanjem zraka s krila) nije otkriveno, kao što nije bilo ni lepršanja pri brzinama do 565 km / h na nadmorskoj visini od 4000 m.

Avion je mogao letjeti na jednom motoru.

Maksimalna brzina na tlu bila je 470 km / h, na nadmorskoj visini od 4.000 m - 575 km / h i na nadmorskoj visini od 7.000 m - 595 km / h, brzina slijetanja - 135 km / h. Vrijeme za uspon 5.000 m - 6, 3 minute i 8.000 m - 11, 6 minuta. Domet leta velikom brzinom - 1200 km.

14. januara 1941, tokom neovlaštenog demonstracijskog leta, koji nije predviđen programom ispitivanja, desni motor je otkazao. Slomljene lančane šipke. Ispitni pilot Jemeljanov spustio je automobil u šumu. Avion je uništen.

31. januara 1941. godine fabrički su ispiti zvanično završeni. Ne čekajući konačni zaključak, Tairov je poslao pismo predsjedniku Vijeća narodnih komesara V. M. Molotov je u pismu dizajner primijetio da su dvije letjelice njegovog dizajna obavile 120 letova i pokazale vrlo pristojne rezultate.

Uočeno je da je postignut praktični plafon od 10.000 m, vrijeme uspona od 5000 m je 6.3 minuta, a 8000 m 11.6 minuta. Polijetanje - 324 m, kilometraža - 406 m. Domet brzine - 1200 km.

Nekoliko dana nakon odlaska hitne komisije, V. K. Tairov je napisao pismo predsjedniku Vijeća narodnih komesara V. M.

Kao argument, Tairov je naveo svjedočanstva pilota TsAGI -a, koji su istakli lakoću upravljanja, što je avion učinilo pristupačnim za borbene pilote s minimalnim vremenom za prekvalifikaciju.

Zrakoplov je mogao izvoditi sve akrobacije i letjeti na jednom motoru do visine od 4000 m, uključivo.

Ta-1 je imao dobre izglede za modernizaciju zbog ugradnje snažnijih motora, koji bi se mogli pojaviti u sljedećim godinama. Što se tiče naoružanja, Ta-1 je u to vrijeme generalno bio superiorniji od bilo kojeg lovca na svijetu.

U isto vrijeme Tairov se zapravo požalio da se ništa ne čini na uvođenju aviona u seriju. Njegov prijedlog bio je izgraditi seriju od 15-20 vozila s kasnijim vojnim pokusima.

Na vrijeme. U to vrijeme, u prosincu 1940., na sastanku najvišeg zapovjednog osoblja Crvene armije, postavljeno je pitanje upravo da Zračne snage Crvene armije trenutno nemaju brze avione sa snažnim naoružanjem iz topova. uništavajući i avione i oklopna vozila neprijatelja.

Reakcija, moglo bi se reći, bila je trenutna. 25. januara 1941. godine Uredbom Vijeća narodnih komesara SSSR-a Tairov je dobio instrukcije da izgradi i podnese na testiranje avion Ta-3. Prva verzija sa motorima M-89 (1250 KS), druga-sa motorima M-90 (1600 KS). Radovi bi trebali biti završeni do maja i oktobra 1941 …

Preporučeno je i jačanje naoružanja.

Na prvoj kopiji Ta-3, četiri mitraljeza ShKAS kalibra 7,62 mm dodana su u četiri topa ShVAK.

Ili je razmatrana i opcija s 4 mitraljeza Taubin kalibra 12, 7 mm (OKB-16 NKV). Bila je to varijanta teškog lovca.

Drugi Ta-3 bio je protutenkovska varijanta. Njegovo naoružanje sastojalo se od jednog topa ShFK-37 kalibra 37 mm, dva topa MP-6 od 23 mm i dva mitraljeza ShKAS.

Do 28. aprila 1941. završena je konverzija prve kopije OKO-6 u Ta-3.

U usporedbi s Ta-1, Ta-3 je smanjio zamah i povećao vertikalnu površinu repa. Promijenjena su vrata glavnog stajnog trapa. Točkovi u uvučenom položaju počeli su blago da strše prema spolja.

Naoružanje se sastojalo od četiri topa ShVAK (200 metaka po cijevi) i dva mitraljeza ShKAS sa ukupnim zalihama od 800 metaka.

Avion je pao u ruke pilot-pilota Instituta za istraživanje letenja NKAP i od 12. maja do 10. jula 1941. godine testiran je Ta-3 M-89. Vodeći pilot pilot Yu. K. Stankevič i testni piloti N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov i A. B. Yumashev klizali su kompletan program državnih testova i dali automobil vrlo pozitivne kritike.

S letećom težinom od 6050 kg, maksimalna brzina na 7000 m bila je 580 km / h. Domet leta pri krstarećoj brzini od 440 km / h bio je 1060 km. Servisni plafon 10.000 m.

Ta-3 je okarakterisan kao stabilan avion u letu, sa donekle velikim opterećenjem na komandama. Moguć je let na jednom motoru.

Kokpit je prostran, preglednost prema naprijed i prema gore je dobra, bočno je nedovoljno, dolje je nezadovoljavajuće.

Tokom ispitivanja nisu utvrđeni veći operativni nedostaci aviona.

U zaključcima grupe pilota LII primijećeno je da su glavne pozitivne osobine aviona Ta-3:

- moćno malokalibarsko i topovsko naoružanje

- dobra rezervacija za pilota

-velika preživljavanje grupe pogonjene propelerom zbog ugradnje dva motora sa zračnim hlađenjem

- sposobnost proizvodnje svih akrobacija

- sa gubitkom brzine, nema tendencije da zastane na krilu

- mogućnost nastavka leta na jednom motoru

- jednostavnost i lakoća održavanja tokom rada.

Glavni nedostaci aviona bili su:

- značajni napori na upravljačkoj palici pri slijetanju

- velika opterećenja na nogama pri letenju na jednom motoru

- loš dizajn i proizvodne performanse fenjera

- loša preglednost sa strane i nazad

Zaključak je bio preporuka NKII LII-a da se Ta-3 pusti u jurišnoj avionskoj verziji, s jednim topom 37 mm, dva topa 20 mm i dva mitraljeza 7,62 mm.

Rat je već bio u toku, Nijemci su već demonstrirali efikasnost svojih tenkovskih udara.

28. jula 1941. Tairov je poslao dopis Shakhurinu u kojem je rekao da zamjena naoružanja iz četiri ShVAK -a baterijom jurišnog aviona neće predstavljati poteškoće i da je moguće opremiti avione u ovoj verziji.

Predviđajući, najvjerojatnije, probleme s M-89, koji je na kraju prestao biti nepouzdan, Tairov je napisao da je bilo pomaka u opremanju Ta-3 motorima M-82. Upotreba ovih motora može dodatno povećati brzinu za 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovič je zaista želio vidjeti svoj avion na ratištima, nanoseći neprijatelju štetu. Stoga je dizajner učinio sve kako bi Ta-3 ušao u seriju. Za to je Tairov zatražio od Shakhurina da koristi pogon br. 127 u Uljanovsku za proizvodnju Ta-3 i da se preseli u Uljanovsk u isti pogon br. 483, koji je evakuiran u Kuibyshev.

Šahurin je dao odobrenje, ali se dogodila strašna stvar: 29. oktobra 1941., dok je letio za Kuibyshev, Tairov je, u grupi vazduhoplovnih stručnjaka, poginuo u avionskoj nesreći u regiji Penza.

Kao rezultat toga, Ta-3 je ostao bez glavnog dizajnera. Plus preseljenje fabrika. Sve je to dovelo do činjenice da je biro za projektovanje tvornice # 483 uspio dovršiti posljednju verziju Ta-3bis 2M-89 tek do svibnja 1942. godine.

Razlikovao se od Ta-3 bis samo povećanim krilima i rezervama goriva. Ukupna težina zrakoplova porasla je na 6626 kg, brzina na tlu pala je na 452 km / h, na nadmorskoj visini od 7000 m do 565 km / h. Plafon se smanjio na 9.200 m. Povećao se samo domet leta, do 2060 km.

Posljednji udarac Ta-3 zadali su graditelji motora. M-89 je ukinut i avion je ostao bez motora. Pokušavali su se opremiti Ta-3 motorima AM-37 i M-82A, ali u nedostatku Tairova, OKB postrojenja broj 483 je raspušten.

Slučaj je jednostavno jedinstven. Ta-3 je prošao kroz veliki ciklus temeljnih tvorničkih i državnih ispitivanja, koja su općenito uspješno završena.

Osim toga, provedene su ozbiljne studije i naznačeni načini za daljnje poboljšanje aviona. Njegov daljnji razvoj bio je uvjetovan isključivo stvaranjem snažnijih motora.

No, unatoč činjenici da je potrebu za uvođenjem Ta-3 u službu dobro razumjelo ne samo vodstvo zračnih snaga, već i NKAP, naše zračne snage nikada nisu primile ovaj zrakoplov.

I ovdje je sve u principu razumljivo. S jedne strane, već je postojao Iljušinov jurišni avion, koji je pokazao svoju efikasnost. S druge strane, nedostatak motora u našoj zemlji uništio je više od jedne lijepe letjelice.

Ispitivanja naoružanja pokazala su da je pilot s dobrom letačkom i streljačkom obukom na Ta-3 sa protutenkovskom verzijom oružja garantovano pogodio njemački oklopni transporter tipa Sd Kfz.250 od prvog prilaza u uslovima napada u bočna projekcija pod uglom klizanja od 20-25 stepeni sa udaljenosti 300-400 metara. Vjerovatnoća poraza bila je do 0,96.

Manje je vjerovatno da će pogoditi srednji tenk Pz. III Ausf. G - ne više od 0, 1. Ali ovo je tenk.

Ako je Ta-3 bio naoružan s četiri ShVAK-a, to je postalo ozbiljna prijetnja za neoklopljena ili lako oklopna vozila. Sd Kfz.250 mogao bi biti uništen sa vjerovatnoćom 0,8 - 0,85, avion He 111 na zemlji - 0,94 - 0,96, parna lokomotiva vjerovatnoće 0,9-0,95.

Malo je vjerojatno da bi Ta-3 mogao zamijeniti Il-2 ili se natjecati s njim, ali bilo bi ga lako nadopuniti. S većom brzinom, dvostrukim dometom i boljom preživljavanjem zbog dva motora, Ta-3 bi mogao savršeno nadopuniti Il-2 gdje bi potonjem bilo teško raditi.

Odnosno, Ta-3 nije mogao samo jurišati na neprijateljske mehanizirane kolone. Ali i za napad na male neprijateljske brodove na udaljenosti od obale. Domet i baterija četiri pištolja su to dozvoljavali.

Ili, kao težak pratilac, Ta-3 bi mogao biti koristan u pokrivanju istih konvoja neprijateljskih torpednih bombardera.

Općenito, to je slučaj kada je postojao avion, postojala je potreba za njim, ali nikoga nije bilo briga za to. Učenik Polikarpova Tairova napravio je zaista pristojan automobil, šteta što Narodni komesarijat vazduhoplovne industrije nije bio na mjestu zamjenika narodnog komesara za novu tehnologiju, čije bi dužnosti uključivale raspoređivanje proizvodnje Ta-3.