Il-112V je napravio još jedan let. Razlog za ozbiljno razmišljanje o izgledima, makar samo zato što je ovo drugi let u dvije godine.
Šta to znači?
Možemo li uzeti u obzir da imamo neku vrstu izgleda za zamjenu iskreno zastarjelog An-26, čijem je resursu već odavno došao kraj? Iskreno, ne. Projekt je toliko daleko od završetka da se o njemu mora govoriti vrlo pažljivo.
Mnogo je problema. Glavni problem - prevaga - se rješava, ali rješava vrlo sporo. Avion se i dalje bori s podizanjem sa zemlje. U vrijeme prvog leta prekomjerna težina je bila veća od tri tone. Koliko je problem smanjen drugim letom, vazduhoplovni stručnjaci šute.
I ovdje treba reći da današnji problemi s Il-112V nisu proizvodni problemi. To su problemi početno konstruktivne prirode i za to postoje sasvim razumljiva objašnjenja.
Glavni razvojni problemi leže u dizajnerskom birou Ilyushin. Danas možemo jasno reći da je Dizajn biro Ilyushin najviše stradao u posljednjih 30 godina. Dokaz za to je JEDAN projekt završen za to vrijeme, pa čak ni to da nije stvaranje novog, već modernizacija starog Il-76.
Očigledno je da je firma degradirala. Uglavnom zbog nedostatka sredstava. Sve je klasično: nije bilo novca za razvoj, osiromašeno osoblje počelo je odlaziti, a kad su se pojavila sredstva, pokazalo se da Ilyushin jednostavno ne može raditi u istim količinama. Uprkos novcu koji je počeo da se dodjeljuje nakon 2010. godine u okviru državnog programa naoružanja.
Iljušin je mnogo izgubio. Osim osoblja, montažne zgrade u Taškentu su nestale. Taškentsko vazduhoplovno proizvodno udruženje V. P.
U međuvremenu je upravo ta tvornica nosila glavno opterećenje za proizvodnju velikih aviona: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Osim toga, konstrukcijski biro Antonov, koji je radio u istom smjeru, moglo bi se reći, paralelno i ruku pod ruku s Ilyushinom, ostao je u Ukrajini, a zapravo su zrakoplovi ovog projektantskog biroa, koji su činili osnovu našeg transportnog zrakoplovstva, također postali nama nedostupni.
Inače, u Ukrajini oni koji su vezani za ova pitanja, blago rečeno, nisu zadovoljni trenutnom situacijom. Konstrukcijski biro Antonov radio je uglavnom za zračne snage SSSR -a i Ruske Federacije. Sada, s gubitkom ovog segmenta, započela je degradacija kompanije i stvarna degeneracija. Avion nije posebno potreban u svijetu.
Niti jedan Antonov projekt, kako kažu, nije "uzletio" u posljednjih 30 godina. Ovdje nećemo spominjati projekt An-148, koji je izgrađen uglavnom u Rusiji i za Rusiju. Od 44 aviona proizvedena u obje zemlje, 3 su isporučena Ukrajini, 2 Sjevernoj Koreji i 39 Rusiji. Komentari su, kako kažu, suvišni.
Više "Antonov" nema čime da se pohvali. "Iljušin" takođe. Srušena saradnja dvije kompanije natjerala je svakog učesnika da krene svojim putem, što se pokazalo veoma teškim. Ali ne može biti govora o mogućnosti udruživanja napora zbog političkih okolnosti.
Međutim, to ne umanjuje potrebu za lakim transportnim avionom. I obrnuto. To postaje sve evidentnije svake godine. Takođe je nemoguće beskrajno krpati An-12 i An-26.
I tu se postavlja isto pitanje: je li moguće riješiti problem lakog transportnog aviona, dovodeći Il-112V u stanje leta?
Za početak, domišljanje IL-112V više je nego ozbiljan zadatak. Povezan sa velikim problemima kako u kadrovskom tako iu mehanizmu za implementaciju zadataka na nivou UAC -a. Iako se u utrobi OVK bave ne sasvim jasnim reorganizacijama i preseljenjima, to je malo verovatno. Administrativni resurs se preusmjerava na pogrešne zadatke, koji se zapravo bave onim što ometa rad dizajnera i proizvodnih radnika.
O kakvom se poslu može ozbiljno govoriti dok se uprava UAC -a bavi nekom čudnom aktivnošću kako bi spojila dizajnerske biroe, izvela ih iz Moskve, preselila "bliže proizvodnji" itd. Mijenjaju se znakovi, imena, pravna lica …
Općenito, postoji kretanje, oznaka energične aktivnosti je, nema rezultata. A to ne može biti.
U međuvremenu, naravno, potrebna je reorganizacija zrakoplovne industrije. Postoje iskreno mrtvi biroi za dizajn, otvoreno beskorisni proizvodni prostori, s kojima se nešto mora učiniti. Međutim, učinite to bez kršenja široke slike. Bez odvraćanja osoblja od njihovih neposrednih dužnosti.
Moramo također shvatiti da je sve, zamjena osoblja već izvršena. Oni koji su stvorili krila sovjetskih zračnih snaga već su se probili. A oni koji su zauzeli njihovo mjesto … recimo, inferiorni su od sovjetskog osoblja na isti način na koji je potpuno ruski Il-112V inferioran u odnosu na sovjetski An-26.
Ono što je glavna razlika između An-26 i Il-112V je to što je An-26 letio od 1973. godine, ali se Il-112 do sada s ovim ne može pohvaliti.
Osim toga, drugim problemom treba smatrati nedostatak potpuno ruskih komponenti. Danas je nivo uvoza jednostavno ogroman, bez obzira na to što sa ekrana govore o potpunoj pobjedi zamjene uvoza. Problemi s motorima, sa kompozitima, s avionikom bili su, postoje i bit će. Jednostavno zato što nismo u mogućnosti zamijeniti sve uvezeno.
To se posebno odnosi na avioniku i radio elektroniku, koje se, naravno, mogu stvoriti, pitanje je vremena i finansiranja. I osoblje sposobno za rješavanje ovih problema. Ali za sve ovo treba vremena, vremena i više vremena.
A vrijeme povezujemo prije svega sa "pomacima udesno". Tačna oznaka izraza „ponovo nije uspjelo“.
A "Iljušin" se može kriviti za još jednu "dugoročnu gradnju"-IL-114. Da, s jedne strane, ovo je putnički avion srednje udaljenosti. S druge strane, postoji transportni ili patrolni avion. Općenito, gotovo svaki civilni zrakoplov može se koristiti kao vojni zrakoplov. Dokazano davno.
Dakle, Il-114 je avion koji je pomorskoj avijaciji dugo bio prijeko potreban, a koji je danas okupljanje veterana objavljenih u prošlom stoljeću. Kažu da će Il-114 u proizvodnju ući od 2023. godine, iako je u prvim razgovorima imenovana 2022. godina. Ali ovo je opet pitanje "pomaka udesno".
Šteta je što za Iljušina to postaje uobičajeno. Ili norma, ako je prikladnije. Ali godina je 2023. - do nje nije ostalo apsolutno ništa, vidjet ćemo kako će se sve dogoditi.
Zaista nam trebaju i laki transportni avion i pomorski patrolni avion iz Iljušina. 2022., 2023. godine, to nije važno. Općenito, bili su potrebni jučer.
I danas javno dioničko društvo "Vazdušni kompleks nazvan po S. V. Iljušinu", nažalost, samo pokazuje svoju nemoć u pitanjima razvoja i izgradnje aviona. Napominjemo da su potrebni avioni. Činjenica da Superjet i MS-21 ne žele letjeti može se i dalje iskusiti i letjeti na Boeingu i Airbusu, ali u vojnoj avijaciji, nažalost, ne možete bez njih.
Shvativši potrebu zamjene stare vazduhoplovne opreme u vojnom vazduhoplovstvu, i dalje želim pozvati rukovodstvo UAC -a da se ne bavi otvorenim glupostima u obliku preimenovanja pravnih lica, miješanjem "efikasnih menadžera", promjenom znakova i logotipa, rebrendiranjem i drugim glupostima.
Od 1991. godine firma Ilyushin je pet puta mijenjala svoj natpis. Je li to uvelike poboljšalo performanse? Ne sve. Ali koliko je vremena i novca potrošeno na to?
Trebaju nam avioni. Danas. Maksimalno sutra, iako "sutra može biti kasno", kako se pjevalo u jednoj pjesmi. Flota modernog transportnog i pomorskog zrakoplovstva rapidno se smanjuje, i umjesto da se upuštate u nerazumljive geste sa znakovima, bolje je potrošiti vrijeme i novac na finalizaciju i početak proizvodnje strojeva koji su prijeko potrebni ruskoj vojnoj avijaciji.
I na kraju, riješiti kadrovsko pitanje. Ništa se neće izgraditi bez inženjera koji su otišli od "ogromnih" fabričkih plata.
Početkom 2000-ih započeli su radovi na vojnom transportnom avionu Il-112V. U aprilu 2004. godine, projekat Il-112 pobijedio je na takmičenju za razvoj VTA aviona za Ratno vazduhoplovstvo Rusije. Godina je 2021. i sve što se može pohvaliti su dva leta, razdvojena dvije godine.
Raditi na greškama očito je previše. Takav tempo danas je potpuno neprihvatljiv kada je u pitanju ono što će sutra leteti s nama. A ako pogledate istoriju Il-114, postaje jasno da su danas potrebne odlučne akcije.
Dok zaista nije prekasno.
