7. februara 1943., samo 19 dana nakon što je blokada probijena, prvi voz sa kopna stigao je na željezničku stanicu Finlyandsky u još opsjednutom Lenjingradu, zahvaljujući željezničkoj pruzi od 33 kilometra izgrađenoj u rekordnom roku.
Željeznička komunikacija Lenjingrada sa zemljom prekinuta je u kolovozu 1941. godine, kada je neprijatelj presjekao glavnu liniju Oktyabrskaya, otišao do najbližih prilaza gradu i zatvorio blokadu.
Jedina nit koja je sjevernu prijestonicu povezivala s kopnom bio je legendarni Put života. Ukupno je milijune tona tereta prevezeno na obalu Ladoge - hrana, gorivo, municija, koja se prevozila preko jezera u opkoljeni grad: za plovidbu - na čamcima i teglenicama, zimi - na kamionima po zaleđenoj stazi. Ova sitnica očito nije bila dovoljna za veliki grad. Krajem 42., kako bi povećali isporuku robe preko Ladoge, počeli su graditi prijelaz hrpa-led. Sredinom januara 1943. bila je gotovo spremna. Ali to nije bilo korisno: 18. siječnja 1943., nakon tjedan dana žestokih borbi operacije Iskra, trupe Lenjingradskog i Volhovskog fronta ujedinile su se, probivši rupu u blokadi - uski hodnik širok desetak kilometara, koji je naš vojnici držali čitavu godinu dok blokada nije u potpunosti ukinuta. Zahvaljujući tome, pojavila se prava prilika za uspostavu transportnog transportera koji će gradskom frontu pružiti sve potrebno, naravno po vojnim standardima.
Već 19. januara vojni građevinari, željezničarke, hiljade lenjingradskih žena stigle su na lijevu obalu Neve, u oslobođeni Šlisselburg, kako bi što prije izgradile most preko Neve i granu u hakiranom hodniku.. Od 33 kilometra od Shlisselburga do Polyanya, osam je trčalo u zoni prve linije, pod neprijateljskim nosom. 5.000 ljudi cijepalo je drvo, pravilo spavače, donosilo zemlju iz najbližeg kamenoloma u vrećama, jer automobili nisu mogli voziti kroz močvare, položili su tračnice. I sve to u januarskim mrazima, pod prodornim vjetrovima Ladoge, uz stalno granatiranje. Saperi su uništili više od dvije hiljade mina, stotine neeksplodiranih ubojnih sredstava i avionskih bombi. U isto vrijeme započela je izgradnja mosta preko Neve na području kanala Staroladozhsky. Širina rijeke je 1050 metara, a dubina 6,5 metara.
Ispostavilo se da je prvi, privremeni prelaz preko mosta dug 1300 metara. U stvari, to je bio polukružni nadvožnjak zaleđen u led, sa zakrivljenom stranom okrenutom prema Ladogi, nasuprot struji - radi jačine. Radili su danonoćno i takođe pod neprijateljskom vatrom. Sada je teško čak i zamisliti, iako je to tako - most je izgrađen za 11 dana.
2. februara testiran je prelet, a 6. dana, dva dana prije rasporeda, prvi vlak s kopna prošao je duž njega do opkoljenog grada. Lokomotiva je imala plakat "Zdravo herojskim braniocima Lenjingrada!" i portret Staljina.
Učesnik tih događaja, veteran mašinista, 1943. godine - predstavnik Narodnog komesarijata željeznica u Volkhovstroju, a nakon Velikog Domovinskog rata - predsjednik Vijeća narodnih komesara Karelije, zamjenik Vrhovnog sovjeta SSSR -a Valdemar Virolainen rekao je dopisniku "VPK -a": "Posljednjih 10 dana bio sam među građevinarima i sjeo u prvi voz na stanici Mezopotamije. U depou smo organizovali takmičenje među mašinovođama za pravo vožnje prvim vozom za Lenjingrad. Neprestano su nas pogađale njemačke baterije, ali na sreću niti jedna granata nije pogodila niti vlak niti putovanje. Morali smo stajati na stanici Levoborezhnoy jer je vojska utovarivala tenkove. A onda sam preuzeo kontrolu nad vlakom u svoje ruke. On sam se preselio preko Neve na novi most. Ovdje me dočekao Pavel Luknitsky, ratni dopisnik Lenjingradskog fronta. Još u aprilu 1942., sanjajući o budućnosti, rekao sam mu da ću ići prvim vozom za Lenjingrad, a on je rekao: Vidimo se. I tako se dogodilo. Ušao je u lokomotivu, zagrlili smo se, pustili suzu. A onda je voz vodio do potoka Melnichiy. Sreli smo se u svim naseljima. Došlo je do općeg veselja. Prošli smo Rževku - zapravo liniju grada i stigli na željezničku stanicu Finlyandsky - na istoj platformi na kojoj sam sreo Lenjina u aprilu 1917. godine. Počasna straža vojnika-željezničara, limena glazba postrojena na peronu. Ima puno ljudi. Bio je to pravi praznik …"
Dopisnik Svesaveznog radija na Lenjingradskom frontu Matvey Frolov izvijestio je Moskvu i cijelu zemlju o dolasku prvog voza: „Čekali smo prvi voz na Finskoj stanici od jutra 6. februara, ali do sastanka je došlo tek sljedeći lijen, u 10 sati 9 minuta. Deo teksta iz tadašnje reportaže sačuvan je u mojoj beležnici: „Voz je već blizu, dim se vidi … Slušajte, prijatelji, pravi voz! Proći će malo vremena, a negdje na stanici putnik će blagajnici svečano i radosno reći: "U Lenjingrad!" I, vjerovatno, u ovom trenutku blagajnica će se nasmiješiti i od srca čestitati putniku. Da, blagajnici već duže vrijeme ne prodaju karte za Lenjingrad. " Rečeno je onog dana kad je stigao prvi voz."
Svaki voz sa kopna prevozio je više tereta od smjene dana i po na ledu Ceste života (radio je do proljetne poplave - do kraja marta 1943.). Osim goriva i municije, u Lenjingrad su se željeznicom prevozili pšenica, raž, krumpir, konzervirana hrana, sir i drugi proizvodi. I samo nekoliko dana nakon početka željezničkog prometa u Lenjingradu, uvedeni su standardi opskrbe hranom, uspostavljeni za najveća industrijska središta u zemlji. Radnici obrambenih tvornica i metalurških radionica počeli su dobivati 700 grama kruha dnevno, radnici drugih preduzeća - 600, uredski radnici - 500, djeca i izdržavani članovi - 400. Štaviše, uskoro je grad uspio stvoriti tromjesečne, pa čak i četiri -mjesečne zalihe žitarica i proizvoda od brašna.
Železnička pruga od 33 kilometra u Lenjingradu nazvana je Put pobede. Svaki let kroz temeljito opaljen hodnik, pod neprijateljskom vatrom, uprkos njemu - bila je naša pobjeda i podvig.
Do početka aprila bilo je moguće prevoziti 7-8 vlakova po noći. A za grad i front bilo je potrebno najmanje 30-40 vlakova dnevno.
Odmah nakon otvaranja željezničkog prometa i puštanja u pogon pruge Shlisselburg-Polyany, započela je izgradnja pouzdanijeg, ne ledenog, već vodenim željezničkog mosta preko Neve. Izgrađena je pola kilometra nizvodno od nadvožnjaka nad šipovima. Novi prijelaz, dugačak 852 metra i visok nešto više od 8 metara, oslonjen je na 114 stubova. Okolo su podignute strukture za zaštitu od leda, kao i grane iz plutajućih mina, koje je neprijatelj mogao baciti iz aviona. Razmišljali su o protivbaterijskoj i protivavionskoj zaštiti, čak i o dimu prelaza, što je otežavalo orijentaciju neprijateljskih topova tokom vazdušnih udara i granatiranja. Dizajn je odmah predvidio pet raspona od 20 metara za male brodove, pa čak i jedan pokretni most - za prolaz velikih brodova s visokim jarbolima. Vozila su također pratila most, zbog čega su podigli podove od balvana. Unatoč svim poteškoćama i gubicima, prijelaz je podignut za mjesec i četiri dana. 18. marta postavljena je posljednja nadgradnja, a istog dana u 18:50 preko mosta je prošao provalni voz. Redovni promet otvoren je u zoru, u 5.25 sati 19. marta, nakon čega se privremeno htjelo demontirati privremeni nadvožnjak od gomile, ali je zbog čestih granatiranja ostavljen kao rezervni dok led na Nevi nije bio slomljeno.
Paralelno, izgrađena je 18 -kilometarska obilazna linija duž močvara duž Staroladožskog kanala - na sigurnijoj udaljenosti od neprijatelja.
Željezničari i željeznički radnici morali su izdržati najozbiljnija iskušenja s početkom proljeća, kada je erozija kolosijeka počela topljenjem močvarnog tla. U nekim područjima cijele su veze bile potopljene u vodu i blato, tako da su vlakovi koji su prolazili kroz njih ponekad izgledali poput parobroda. Korištenje tračnica često je dovodilo do samostalnog odvajanja vagona, pa je put morao biti zaustavljen. U martu je saobraćaj vozova bio četiri puta prekinut, u aprilu - 18 puta. Više od 3.000 ljudi podržalo je stazu, dodajući balast noću, podižući i jačajući staze. Na nekim mjestima tračnice su bile poplavljene vodom do samih jesenskih mrazeva. Linijaši su hodali uz vodu, provjeravali spojeve, mijenjali vijke u vodi, postavljali obloge ispod tračnica, provjeravali razmake …
Svi koji su služili na putu pobjede premješteni su na vojno stanje, a kvalificirani željezničari opozvani su sa fronta. Među onima koji su vozili vlakovima kroz močvare Sinyavinsky bio je i Georgij Fjodorov: „U početku su vozovi išli samo noću zbog stalnog granatiranja. Ali front i Lenjingrad zahtijevali su više. Bilo je potrebno isporučiti hranu, municiju, gorivo. Do 43. marta, 48. kolona lokomotive posebne rezerve preuzela je stražnju stražu. Vozovi su krenuli u popodnevnim satima. Svi koji su bili na lokomotivi osjećali su se kao borbena jedinica.
Djevojke-stočarke morale su baciti 140-150 kubnih metara drva za ogrev u peć. I nisu se plašili granata, iako su ljudi cijelo vrijeme ginuli pod granatama. Kako bi se omogućilo prolazak više vlakova duž pruge, umjesto automatskog blokiranja, korišten je ručni. Sve vrijeme je bilo prisutnih, koji su svojim lampionima davali vozove "zelenu ulicu" ili crveni signal. To je omogućilo povećanu propusnost. Ovako smo radili cijelu 43. godinu, sve dok blokada nije potpuno ukinuta."
I, naravno, autoput, koji je bio od vitalnog značaja za grad, koji je išao uz samu liniju fronta, nije mogao raditi bez pouzdane odbrane. Cijelu godinu vojnici Lenjingradskog i Volhovskog fronta osiguravali su strateški koridor. Uprkos očajničkim pokušajima da se proširi, to nije bilo moguće. Uspjeli su samo izbaciti naciste iz nebodera, gdje su postojali osmatračnice, što je ispravilo granatiranje autoputa. Pa ipak, planovi njemačke komande da obnovi blokadu Lenjingrada su osujećeni, a da ne spominjemo činjenicu da su stalni napadi naši vojnici natjerali Fritze da preusmjere značajne snage s drugih sektora fronta.
Željeznička pruga je živjela, radila, donoseći municiju, gorivo, hranu u opkoljeni grad i pružajući odlučujuću ofanzivu 44. januara, uslijed čega je neprijatelj odbačen sa zidina Lenjingrada. Svaki dan je rastao broj vlakova s teretom za Lenjingrad i iz Lenjingrada - na povratku iz opkoljenog grada vozovi nisu praznili: vadili su ne samo bolesne i ranjene, već i opremu, oružje i municiju za druge fronte, koje su proizvela preduzeća za blokadu. Ako je u februaru i martu 1943. do Lenjingrada prošlo 69, odnosno 60 vozova, onda je u aprilu prošlo 157, u maju - 259, u junu - 274, u julu - 369, u avgustu - 351, u septembru - 333, u Oktobar - 436, u novembru - 390, u decembru - 407. Otprilike isto - u suprotnom smjeru. Ukupno je do kraja 1943. godine 3105 vlakova slijedilo stratešku rutu do Lenjingrada, a od toga 3076 vlakova. Gotovo 4,5 miliona tona tereta dopremljeno je u opkoljeni grad, uključujući 630 hiljada tona hrane, 426 hiljada tona uglja, 1381 hiljada tona ogrevnog drveta, 725,7 hiljada tona treseta.
A 23. februara 1944., manje od mjesec dana nakon potpunog ukidanja blokade, teretni promet je obnovljen na glavnoj relaciji Lenjingrad-Moskva. Putnički voz Krasnaya Arrow ponovo je počeo sa radom 20. marta. To se teško moglo dogoditi da nije bilo Puta pobjede 43. - u uskom hodniku uz Ladogu, osvojenom od nacista.
U znak sjećanja na herojske blokadne letove, na stanici Volkhovstroy postavljena je parna lokomotiva EU 708-64, koja je 7. februara 1943. godine isporučila prvi voz iz Velike zemlje u Lenjingrad, a na stanici Petrokrepost - parnu lokomotivu EM 721 -83, koji je dovezao prvi voz iz opkoljenog Lenjingrada.
