Kao tvorac borbenih žiroplanova, Nikolaj Kamov postao je glavni dobavljač rotirajućih aviona za brodove sovjetske flote
Prethodnik i nasljednik: Ka-15 na pozadini Ka-25PL. Fotografija sa web stranice
Prvo iskustvo korištenja koaksijalnih palubnih helikoptera Ka-10, koje je razvio OKB-2 Nikolaja Kamova, uvjerilo je flotu da su joj potrebne takve mašine. No zrakoplov s rotacijskim krilima s posadom od jedne osobe i malim korisnim teretom mogao je obavljati samo funkcije veze, au nekim situacijama i izviđanja. Bilo je potrebno vozilo veće nosivosti, koje bi postalo jedan od elemenata sistema protivpodmorničke obrane, a moglo bi služiti i kao spasilac, izviđač itd. Jednom riječju, floti je bio potreban univerzalni palubni helikopter, a prema mišljenju mornaričke komande, mogao ga je dati samo Kamov.
Logiku mornara nije teško razumjeti. Mil OKB, iako je radio vrlo aktivno, bavio se jednorotornim strojevima, koji su se odlikovali velikim dimenzijama. Htjeli vi to ili ne, takvim helikopterima je potrebna repna grana, što znači da je potrebno i više prostora za slijetanje i skladištenje. A Kamov koaksijalni strojevi bili su znatno manji: njihove su granične dimenzije zapravo određene promjerom glavnog rotora, a on je, po definiciji, bio manji od promjera istog propelera jednorotornih strojeva.
Osim toga, vojska je vršila pritisak na Mihaila Mil, koji je za sebe zahtijevao rotaciona krila. A flota, naviknuta na činjenicu da se njene naredbe, ako se preklapaju s vojskom, izvršavaju na preostaloj osnovi, nije mogla računati na brzo ispunjavanje svojih naloga helikoptera. I novoformirani - i to samo na inzistiranje flote! - Projektni biro Kamov nije se bavio drugim mašinama. I nisam namjeravao učiti. Budući da je generalni dizajner Nikolaj Kamov napravio svoj glavni ulog u strojevima s koaksijalnim dizajnom.
Koaksijalni greben Nikolaja Kamova
Zašto je Nikolaj Kamov, koji je prilično uspješno radio na stvaranju žiroplanova i nakon rata, stvorio projekt jednorotornog helikoptera "YurKa", na kraju napravio opkladu na koaksijalne mašine? Nema jednoznačnog odgovora na ovo pitanje i ne može biti: mogao ga je dati samo sam generalni dizajner, ali u svom rukopisu "Stvaranje prvog sovjetskog helikoptera" o tome se ne govori ni riječ. Najvjerojatnije je niz razloga doveo do konačnog izbora Kamove sheme, koji se može detaljnije opisati.
Ka-15, tokom državnih ispitivanja, slijeće na palubu broda. Fotografija sa web stranice
S jedne strane, postojao je čisto hardverski razlog: Nikolaju Kamovu bila je potrebna tema helikoptera koja bi ga izjednačila s bivšim zamjenikom tvornice u Ukhtomskoj, a do tada već i prilično uspješnim i utjecajnim dizajnerom aviona Mihailom Milyjem. Krajem 1940-ih već je doveo svoj prvi serijski helikopter Mi-1 na državna ispitivanja i bilo je jasno da ga neće biti moguće prestići na području jednorotornih mašina. Rad sa koaksijalnim helikopterima bio je prilika da se pronađe niša u kojoj Kamov nije imao konkurenciju.
S druge strane, koaksijalni dizajn, unatoč svojoj rijetkosti, ima niz značajnih prednosti u odnosu na jednorotor. Da, teže je i opasnije sa stajališta da se donji vijak nalazi u području gornjeg. Da, graditelji takvih helikoptera moraju odlučiti što će učiniti s glavnom prijetnjom - preklapanjem krajeva lopatica gornje i donje elise. Da, takvi helikopteri imaju povećani otpor i osjetno veću visinu od helikoptera s jednim rotorom. No, s druge strane, oni su barem 15% učinkovitiji, budući da se snaga motora ne oduzima za kontrolu repnog rotora. Oni su mnogo kompaktniji: isti Ka-15 bio je dvostruko kraći od Mi-1, zbog nepostojanja repnog nosača. Oni nemaju unakrsne veze u kontroli: prvi serijski helikopter Kamov Ka-8 bio je mnogo lakši za upravljanje od istog Mi-1. Koaksijalni helikopteri imaju najbolje manevarske sposobnosti, jer im nisu potrebne nikakve druge kontrole osim koaksijalnih propelera - i ne gubi se vrijeme na njihovo uključivanje i odgovor. Dakle, kada lete u uskom zračnom prostoru, s mnogo prepreka, s palubom koja se pokušava izvući ispod stajnog trapa, koaksijalni helikopteri nemaju konkurenciju.
I treće, koliko se može naslutiti, bilo je važno da Nikolaj Kamov, poput svakog izumitelja s velikodušnim talentom, pronađe svoj put u konstrukciji aviona i izgovori svoju istinski novu riječ. U oblasti helikoptera sa jednim rotorom
shema nije imao takve šanse. No, vratiti se izvoru - dovoljno je prisjetiti se prvog helikoptera Igora Sikorskog, izgrađenog prema koaksijalnoj shemi - bilo je logično. I upravo je Kamov vlasnik, posebno, izumiteljskog certifikata za izum pod nazivom "Helikopterski rotor", koji je na kraju ušao u široku praksu pod imenom "kolona koaksijalnih propelera". Ukupno postoji na desetine takvih svjedočanstava koje je generalni projektant OKB -2 primio lično ili u suradnji s kolegama - i gotovo svi se odnose na koaksijalnu shemu.
Civilna četverosjedna modifikacija Ka-15-helikopter Ka-18-u civilu na aerodromu letačkog ispitnog kompleksa u Žukovskom. Fotografija sa web stranice
Možda su postojali neki drugi, čisto osobni ili manji razlozi, koji su na kraju doveli Nikolaja Kamova da odabere koaksijalnu shemu kao greben svog dizajnerskog biroa. Kako se našalio poznati aerodinamičar Leonid Wildgrube, jedan od onih naučnika koji su dali ogroman doprinos razvoju sovjetske škole aerodinamike helikoptera, "koaksijalna shema duguje sve svoje nedostatke Nikolaju Kamovu". Zaista, nitko u svijetu nije tako duboko i pomno proučavao mehaniku i dizajn koaksijalne sheme, a nitko nije izgradio toliko uspješnih koaksijalnih helikoptera.
Ka-15 je dizajniran da bude vrlo kompaktan
No, vratimo se na povijest stvaranja Ka-15. Nakon što je od flote primljena narudžba za razvoj ovog helikoptera, dogovoreni su idejni dizajn i taktičko-tehnički zadatak kupca, na OKB-2 je započeo rad na izravnom dizajnu mašine. Jedan od najbližih saradnika Nikolaja Kamova, Vladimir Barševski, detaljno je opisao kako su oni prolazili u njegovim memoarima, u njegovoj knjizi "Pogled iznutra KB". Konkretno, on opisuje situaciju u kojoj je dizajnerski biro Kamov počeo raditi na prvom velikom palubnom helikopteru sovjetske mornarice:
„Početkom oktobra 1951. N. I. Kamov je pozvan u Kremlj. Tri sata kasnije vratio se vrlo uznemiren i rekao da je osim njega, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin i M. L. Miles. Razgovaralo se o zadatku hitnog stvaranja transportnih helikoptera. Mil je izvještavao o projektu dvanaestosjednog Mi-4, a Kamov o projektu Ka-14-2 (teški transportni i desantni helikopter uzdužne sheme, sposoban za podizanje 30-40 pješaka u punoj opremi.-Autor Bilješka). Vrijeme proizvodnje mašina postavljeno je na godinu dana. Nikolaj Iljič se usprotivio da mu trebaju najmanje dvije godine. L. P. Beria bio je vrlo nezadovoljan njegovim odgovorom. Sljedećeg dana samo je M. L. Mile i … A. S. Yakovlev i nagovorio ih da preuzmu zadatak, obećavajući neograničenu pomoć. Već 5. listopada izdana je vladina uredba o stvaranju jednorotornih i uzdužnih transportnih helikoptera za 12 odnosno 24 osobe. Mil OKB je prebačen u pogon broj 3, Bratukhinov OKB je raspušten, a OKB-2 je prebačen u Tushino, gdje je Mil ranije bio stacioniran. Tako je naš projekt zapravo prebačen u Yakovlev.
Helikopter Mi-4 počeo je okretati glavni rotor u aprilu 1952. godine, državna ispitivanja su završena u maju 1953. godine, a krajem godine prvi proizvodni avioni proizvedeni su u Saratovu. Jak-24 je prvi let izvršio 3. jula 1952. Početkom 1953. prebačen je na državne testove, tek u aprilu 1955. ih je završio, a u avgustu je prikazan na paradi u Tušinu. Kamov je bio u pravu: ne možete napraviti takav automobil za godinu dana, ali opasno je ne složiti se s visokim vlastima.
U međuvremenu smo se ponovo preselili u neugodnu bazu, gdje je bilo potrebno izgraditi vojnu seriju Ka-10 i razviti Ka-15 po nalogu Ministarstva zrakoplovne industrije broj 1040 od 23. oktobra 1951. godine.
Helikopter Ka-15 na heliodromu legendarnog ledolomca "Ermak" tokom testiranja u Murmansku. Fotografija sa stranice
Ovaj potez, koji je pokazao nezadovoljstvo "vrha" tvrdoglavošću i pretjeranom neovisnošću Kamova, bio je još jedan udarac sudbine koji su dizajner i njegovi podređeni preživjeli svojom urođenom otpornošću. Rad na stvaranju Ka-15 nastavljen je, a ubrzo je stroj počeo dobivati sve potpunije obrise. Vladimir Barševski se prisjeća:
“Helikopter Ka-15 namijenjen brodovima dizajniran je da bude vrlo kompaktan. Dužina mu je bila gotovo upola manja od Mi-1. Nije lako staviti u mali volumen svu opremu potrebnu za traženje podmornica. Inženjeri V. I. Biryulin i B. Yu. Kostin, budući da je glavni dizajner bio na državnim ispitivanjima Ka-10 u Rigi. Nikolaj Iljič Kamov, vraćajući se, pregledao je desetak opcija koje smo izmislili, odmah je odabrao najjednostavnije i, po našem mišljenju, najgore. Bio je to poznati izgled šasije na točkovima. Prema njegovim riječima, prvo, s plovnim stajnim trapom već smo imali vremena da se iscrpimo na Ka-8 i Ka-10, ali kotači su još uvijek potrebni za kretanje po tlu; drugo, slijetanje na tlo na plovke iz načina autorotacije gotovo je neizbježno prisustvo haube i, treće, čak je i Ka-10 tijekom polijetanja i slijetanja bio osiguran od strane posebno obučenih ljudi, inače bi stroj mogao ući u "rezonanciju zemlje", jer prigušenje u cilindrima nije bilo dovoljno."
I tako se dogodilo da je prvi serijski palubni višenamjenski helikopter sovjetske mornarice - i prvi višenamjenski civilni helikopter koaksijalne sheme - nabavio konvencionalni stajni trap, a ne plovke. Međutim, kasnije, dok je radio na Ka-15M, ovaj automobil je stavljen na plovke u jednoj od varijanti, ali ova modifikacija nije postala glavna.
Ka-15 na plovcima prilikom ukrcavanja na brod. Mašina ima oznaku "Aeroflot", ali je istovremeno opremljena i uronjivom sonarnom stanicom sa vitlom na lijevoj strani, odnosno radi se o modifikaciji protiv podmornice. Fotografija sa web stranice
Ko je podigao oznaku u vazduh
Gotovo dvije godine proveli su Nikolaj Kamov i zaposlenici njegovog dizajnerskog biroa, kao i radnici eksperimentalnog preduzeća, kako bi novi automobil doveli do oličenja, da tako kažemo, u metalu - drvetu, od dizajna lopatica oba propelera bila su drvo-metal. 14. aprila 1953. godine poletio je prvi prototip helikoptera Ka-15, namijenjen za životne testove. U kokpitu je sjedio pilot pilot projektantskog biroa Kamov Dmitrij Efremov.
Ovaj čovjek odigrao je tako veliku ulogu u sudbini prvih serijskih helikoptera Nikolaja Kamova da je vrijedan detaljne priče. Moskovljanin, započeo je svoje nebesko putovanje u aero klubu Bauman 1941. godine, a odmah nakon izbijanja rata poslan je na školovanje u školu jedrilica za vojnu avijaciju Saratov. Od 1943. Efremov se borio kao dio pukovnije za obuku vazdušno-jedrilica Vazdušno-desantnih snaga, isporučujući municiju, oružje i izviđačko-diverzantske grupe na teškim jedrilicama. Nakon rata ostao je služiti kao pilot u zračnim desantnim jedinicama, ali je 1948. demobilisan zbog tuberkuloze. U to vrijeme masovne demobilizacije vojnika i oficira koji su ponovo zauzeli svoje nije bilo lako pronaći posao, ali Dmitrij Efremov imao je sreću što se zaposlio praktički po svojoj specijalnosti: počeo je raditi kao mehaničar u Nikolajevom dizajnerskom birou Kamov.
Kako se kasnije generalni dizajner prisjetio, Dmitrij Efremov je naučio upravljati helikopterima pod vodstvom glavnog pilota Mihaila Gurova, jednog od najbližih saradnika Nikolaja Kamova i pilota koji je stajao na početku projektantskog biroa. U početku je mehaničar, koji je već prerastao u mislioca, počeo vjerovati "lebdenju" u eksperimentalnoj mašini Ka-10 na kablu za držanje. Tada je dobio priliku kontrolirati helikopter koji se kretao naprijed -natrag duž dva kabela pričvršćena na krajevima na tlu - to je bio takozvani simulator "trelle" koji je izumio Gurov.
Ispitni pilot Dmitrij Efremov upravlja helikopterom Ka-10, trećim prototipom. Fotografija sa web stranice
Kao rezultat toga, u rujnu 1949., Kamov, koji je primijetio upornog pilota -nadglednika, imenovao ga je po svom nalogu probnim pilotom - i donio je pravu odluku. Prisjetio se ljudi koji su poznavali Dmitrija Efremova, on je bio pravi probni pilot, odnosno ne samo pilot, već i inženjer i dizajner koji je stvorio metodu za uravnoteženje sheme koaksijalnog rotora. Svi prvi veliki helikopteri OKB-2, od Ka-15 do Ka-25, prošli su kroz njegove ruke. Nažalost, Efremov je pod tragičnim okolnostima postao glavni pilot kompanije "Kamov". Dana 8. oktobra 1949. godine, Mihail Gurov je poginuo tokom drugog probnog leta na Ka-10, a budući da je u projektnom birou bilo malo probnih pilota, Efremov je dobio uputstvo da preleti Ka-10 broj 3.
Dmitrij Efremov brzo se pokazao kao pažljiv pilot, sposoban ne samo primijetiti sve što se događa s automobilom, već i procijeniti razloge takvog ponašanja. Dovoljno je navesti samo jedan primjer. U aprilu 1949. Efremov je dobio zadatak da pripremi helikopter Ka-8 za obuku lebdeći na povodcu. Prilikom prilaza, zbog nepouzdanog zaključavanja matice kuglastog zgloba, potisak koji povezuje olovo gornje oštrice s okretnom pločom je odspojen, a lopatice su iskrivljene. Dakle, u bilješci s objašnjenjima o činjenici nesreće, pilot je jednostavno opisao ono što je osjećao i učinio, a također je vrlo precizno ponovio detalje hitne situacije, detaljno opisujući da su se lopatice konvergirale na desnoj hemisferi, i zašto, u po njegovom mišljenju, to se dogodilo.
Tako je bivši vojni pilot jedrilice pokazao najvažnije kvalitete ispitivača: dobru reakciju i sposobnost da vidi i zapamti bitne trenutke hitne situacije. I također sposobnost da mirno učinite sve kako biste izbjegli katastrofu - ako je to u načelu moguće. Nažalost, jednom se pokazalo da je to potpuno nemoguće: Dmitrij Efremov, glavni pilot OKB-2 Nikolaj Kamov, poginuo je 28. augusta 1962. godine za vrijeme katastrofe rotorija Ka-22, koja se dogodila prilikom prebacivanja automobila iz Taškenta u Moskva u sklopu prijemnih testova.
Ali tada, 14. aprila 1953. godine, sve je još bilo ispred: razvoj Ka-15 do državnih testova, novih mašina i posljednji let u životu. Sada je glavna stvar bila drugačija: naučiti upravljati novim rotorcraft -om, koji se toliko očekivao u mornarici.
Helikopter Ka-15 na palubi ribarskog plovila, gdje su se takve mašine koristile kao izviđači za igru. Fotografija sa web stranice
Cijena za pravo da budete prvi
Proces finog podešavanja Ka-15 bio je vrlo težak. Kako su kasnije priznali stručnjaci OKB -a Nikolaja Kamova, mnogi opasni fenomeni koji prate koaksijalnu shemu, koja je u to vrijeme bila slabo proučena, jednostavno se nisu pojavili na G8 i Ten zbog njihove relativno male veličine. Ali na "oznaci" sa svima njima morali su se doslovno boriti, ne noseći nimalo figurativne gubitke.
Borite se protiv Ka-15 Crnomorske flote na jednom od krimskih aerodroma. Fotografija sa web stranice
Prije svega, bilo je potrebno nositi se sa svim vrstama vibracija koje su doslovce slijedile ove mašine. Prvo smo se bavili vibracijama rotora i stupa koaksijalnih propelera. Zatim su otkriveni i uklonjeni razlozi vibracija samog helikoptera, uzdužne i "rezonancije tla" (povezane vibracije lopatica i trupa, koje se u pravilu javljaju na tlu). Tada sam morao potrošiti mnogo energije - i, nažalost, ljudske živote - na uklanjanje uzroka preklapanja lopatica, što je gotovo neizbježno za koaksijalne helikoptere … nagomilalo se mnogo.
Ipak, u svibnju 1955. godine državna ispitivanja novog vozila, koja su trajala manje od mjesec dana, završena su prilično uspješno, a vojna ispitivanja, koja su izvedena na jednokrilnim i grupnim krstaricama, uskoro su privedena kraju. Na krstarici "Mikhail Kutuzov" posebno su izvedena uporedna ispitivanja helikoptera Mi-1 i Ka-15. Glavni zaključak bio je očigledan: duga repna krila Mi-1 praktički isključuje mogućnost korištenja ovog helikoptera na brodu pri valjanju.
Serijski helikopter Ka-15 pušten je u proizvodnju u Ulan-Uda Vazduhoplovnoj fabrici u aprilu 1956. U ožujku sljedeće godine nova vozila počela su pristizati u borbene jedinice. Nažalost, nisu dugo potrajali: zbog cijelog kompleksa "dječjih bolesti" Ka-15 dogodilo se nekoliko velikih nesreća uz učešće ove mašine, a u maju 1963. godine letovi ovih helikoptera u mornarici bili su zabranjeni. Nakon toga, preostali helikopteri postupno su prebačeni u civilno zrakoplovstvo, gdje je Ka-15 nastavio letjeti do druge polovice 1970-ih.
Nakon što su ispaljeni iz mornarice, Ka-15 su se aktivno koristili u sovjetskom DOSAAF-u. Fotografija sa web stranice
Unatoč relativno kratkom vijeku trajanja ovih helikoptera, njihovo stvaranje i operativno iskustvo poslužili su kao izvrsna osnova za razvoj i implementaciju drugih zrakoplova s rotacijskim krilima iz Dizajn biroa Nikolaja Kamova u floti. Uostalom, kako su primijetili sudionici državnih testova, kao rezultat toga pokazalo se da su karakteristike letačke oznake "oznake" veće od dizajnerskih. Vozilo je nosilo komercijalni teret od 210 kg uz poletnu težinu 1410 kg i snagu motora od 280 KS. (Mi-1 je uzeo 255 kg s težinom od 2470 kg i snagom od 575 KS), a karakteristike upravljanja svojstvene koaksijalnom helikopteru i kompaktnost stroja omogućile su izvođenje i slijetanje s vrlo ograničenih lokacija. To je ono što je dopustilo Ka-15, a zatim i modifikacije Ka-15M i Ka-18 koje su se pojavile (čisto civilna modifikacija helikoptera sa četiri sjedala, sposobna obavljati, između ostalog, i funkcije hitne pomoći) da ostane u službi u civilnoj floti dvije decenije.
Ka-18 se razlikovao od Ka-15 po velikoj veličini kokpita, koja je čak prilagođena za smještaj nosila hitne pomoći. Fotografija sa web stranice
Za to vrijeme uspjeli su se dokazati svuda: i u vojnim vježbama, i u polarnim ekspedicijama, i u kitolovnim flotama, i kao poljoprivredni. U floti je Ka-15 također obavljao mnoge zadatke: bio je to protupodmornički helikopter (budući da nosivost "oznake" nije dopuštala opremanje sredstvima za otkrivanje i uništavanje, koristili su se u grupama od tri osobe vozila, od kojih je svako imalo svoj dio ASW-a), na audiciji za označitelja ciljeva za kompleks protubrodskih krstarećih raketa KSShch, djelovala su kao posmatrač i komunikacijski helikopter. Ukupno je proizvedeno 375 helikoptera Ka-15, uključujući i prototipove, što ga je učinilo prvim helikopterom velikih razmjera u povijesti Dizajn biroa Nikolaja Kamova-i prvim helikopterom velikih nosača u sovjetskoj mornarici.
Karakteristike performansi helikoptera Ka-15
Dužina trupa - 6, 26 m
Promjer glavnog rotora - 9, 96 m
Širina trupa - 2,85 m
Visina - 3,35 m
Motor-1 AI-14V, klipni, zračno hlađeni
Snaga, kW - 1 x 188
Maksimalna brzina -155 km / h
Krstareća brzina - 120 km / h
Domet trajekta - 520 km
Praktični domet - 278 km
Servisni plafon - 3500 m
Statički plafon - 600 m
Težina praznog vozila - 968 kg
Poletna težina - 1370 kg
Maksimalna težina pri polijetanju -1460 kg
Nosivost - 300-364 kg
Trajanje leta - 2,5 sata
