Nadzor CIA -e. Nadzvučni strateški izviđački avion Lockheed A-12

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zadnja izmjena: 2023-12-16 21:57

Lockheed A-12 je dizajniran da zamijeni U-2. Rad je naručila i finansirala Centralna obavještajna agencija SAD -a. Glavni razlog za početak rada bilo je poboljšanje sistema PVO potencijalnog neprijatelja - U -2 je, uprkos visini leta, bio prilično spor, što znači da je bio ranjiv na PVO. A-12 je proizveden 1962-1964, a radio je 1963-1968 (posljednji let je bio u maju 1968). Dizajn aviona s jednim sjedištem poslužio je kao osnova za velike visine izviđačkih aviona SR-71 Blackbird.

Lockheed je već radio na mogućim rješenjima kada je Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson, koja je radila kao direktor Lockheedove kancelarije za napredne razvojne projekte (poznata i kao Skunk Works), pozvana u Washington 1958. godine.

A-12 (serijski broj 06932) u letu, 1960-ih

Raspisan je konkurs za najbolji automobil koji će zamijeniti U-2. U isto vrijeme, ni cent nije dodijeljen za dizajn novih mašina - kompanije su razvile mašine o svom trošku, nadajući se da će se svi troškovi u budućnosti nadoknaditi. Među predstavljenima bili su projekti Mornarice i Boeing. Lockheed je predstavio nekoliko projekata na razmatranje: G2A-podzvučni bez repa s niskim RCS-om, CL-400-nadzvučni s motorima na vodik, A-1 i A-2-nadzvučni zrakoplovi s ramjetom ili turbo-mlaznikom. Oznaka potonjeg dešifrirana je kao "Arhanđeo-1 (2)". U rujnu 1958. najveći je odobrenje dobio projekt FISH koji je predložila odjel Convair korporacije General Dymanics. Vozilo je bio bespilotni izviđački avion lansiran iz projektovane brze verzije bombardera Hustler, B-58B. Međutim, nakon 2 mjeseca, Lockheed predlaže novi izviđački projekt velike brzine pod oznakom A-3. Krajem novembra Convair -u i Lockheed -u nudi se stvaranje supersoničnih strateških izviđačkih aviona koristeći dva moćna motora Pratt & Whitney J58. Projekt je dobio kodni naziv GUSTO.

Prednost je data projektu Lockheed. Osim nižih troškova i boljih taktičko-tehničkih karakteristika, važnu ulogu imala je i činjenica da je prethodni U-2 stvoren na vrijeme i bez prekoračenja proračuna. Osim toga, provjera osoblja Skunk Works -a osigurala je potpunu tajnost. Skunk Works je ukupno razvio 12 prototipova prije nego što je odobren izgled aviona - to je bio posljednji prototip koji je dobio oznaku A -12. 14. septembra 1958. CIA je potpisala ugovor s Lockheedom o nastavku radova na A-12. Za troškove u periodu od 01.09.1959. Do 01.01.1960. Izdvojeno je 4,5 miliona dolara. Projekt je dobio kodnu oznaku OXCART ("goveđa kolica"). Dana 26. januara 1960. CIA je izdala naredbu za 12 aviona A-12. Ugovor je vrijedio skoro 100 miliona dolara.

Zanimljiva je činjenica da je CIA počela regrutirati pilote čak i prije prvog leta aviona. Ukupno je 11 ljudi odabrano iz jedinica zračnih snaga. Svi piloti prošli su provjere CIA -e i rigorozne medicinske preglede.

Program je imao vrlo visok nivo tajnosti, uporediv sa projektom Manhattan. Američki predsjednik, nekoliko ljudi iz zračnih snaga i nekoliko kongresmena znali su za razvoj Lockheeda A-12, osim ljudi koji su istraživali i radili na razvoju. Bilo je strogo zabranjeno povezivati posao s Lockheedom, svi crteži, jedinice i sklopovi bili su označeni kao "C&J Engineering". Potrebne proračune, izvedene na računaru NASA -e, radnici Skunk Works -a izvodili su noću radi očuvanja tajnosti.

Projekt A-12 izveden je prema modificiranoj shemi bez repa s krilom koje je glatko upareno s trupom (kasnije je ova shema nazvana integralna). Prilikom projektiranja dizajneri su se suočavali s raznim problemima koji su se „iskradali“posvuda. "Tailless" sa delta krilom su bili dostupni, ali su imali samo jedan motor. Dva motora Mirage IV bila su smještena u trupu aviona, a u novom su automobilu bila razmaknuta. Dizajneri su se bojali da ako jedan od motora otkaže, kormila na kobilicama neće moći nadoknaditi značajan trenutak okretanja.

Visoka temperatura konstrukcije pri velikim brzinama također je predstavljala problem. Ekspanzija metala pri zagrijavanju može uzrokovati neprihvatljiva temperaturna naprezanja, deformacije i lomove. Visoke temperature dovele su do upotrebe posebnog kerozina. Legure titana koje se koriste za A-12 uzrokovale su glavobolju. Titan nije samo bio težak za rukovanje, već je postojao i akutni nedostatak ovog materijala u Sjedinjenim Državama. Za avione je titan naručen iz SSSR -a. Električni kontakti su galvanizirani, a na nekim mjestima dodatno su obloženi azbestom kako bi se povećala njihova pouzdanost pri visokim temperaturama.

Prema ugovoru, EPR A-12 je morao biti minimiziran. U novembru 1959. godine započela su elektromagnetska ispitivanja rasporeda na posebno dizajniranom poligonu Groom Lake (Nevada). Tijekom izmjena, Lockheed A -12 je dobio karakterističan oblik "kobre" - zaobljenu konturu i ulegnuće na bočnim stranama trupa. Spuštanje nije pogoršalo aerodinamiku, već je čak povećalo stabilnost aviona i podizanja te smanjilo moment savijanja trupa. Male kobilice postavljene na krajevima postolja motora bile su nagnute prema sredini aviona 15 stepeni od okomite. Tvrtka je razvila strukturu sličnu šiljcima koja apsorbira radio s plastičnim punilom u obliku saća. Koristilo se za izradu bočnih perli, elevona i vrhova krila. Oko 20% površine krila napravljeno je pomoću takvog dizajna, koji je omogućio izdržavanje zagrijavanja do 275 ° C. Crna boja na bazi ferita odvodila je toplinu i smanjila radarski potpis vozila.

Trup, krilo (zamah uz prednju ivicu - 60 °) i drugi elementi aviona imali su složen oblik, što je omogućilo postizanje visokih aerodinamičkih karakteristika u različitim načinima leta. Kobilice koje se mogu okretati u različitim režimima leta okreću se asinhrono ili sinhrono unutar ± 20 stepeni. Radi uštede na težini, pojedinačna kabina nije bila opremljena zaštitom od topline. Svi sistemi za održavanje života bili su povezani sa pilotskim svemirskim odijelom.

Prvih pet A-12, izgrađenih 1962., pokretali su motori Pratt & Whitney J75 (potisak 76 kN). Međutim, motori koji su se koristili za prve mašine omogućili su razvoj brzine ronjenja od M = 2. Kako bi se povećala brzina u listopadu, na zrakoplove su se počeli instalirati posebno dizajnirani motori J58, koji su omogućili razvoj brzine M = 3, 2 1963. godine.

Budući da je glavna svrha Lockheeda A-12 bila izviđanje nad teritorijom potencijalnog neprijatelja, naređene su posebne kamere za opremanje strojeva. Da bi ih stvorili, privukli su Hycon, Eastman Kodak i Perkin-Elmer. Sve kamere koje su razvile ove kompanije (tip I, II i IV) kupljene su za softver OXCART. Osim toga, korištena je infracrvena stereo kamera FFD-4, koju je Texas Instruments Corporation razvila 1964. za U-2 u okviru projekta TACKLE. Da bi se komore zaštitile od zagrijavanja, stvoren je poseban prozor od kvarcnog stakla. Staklo je spojeno s metalnim okvirom pomoću ultrazvuka.

Sredinom januara 1962. prvi prototip aviona sastavljen je u hangaru vazduhoplovne baze Watertown Strip Air Force. Letni testovi počeli su na proleće. U istom periodu izvršena je i instalacija opreme. Prototip Lockheed A-12, kojim je upravljao pilot pilot Lou Schalk, prvi put je poleteo u vazduh 25. aprila 1962. godine, tokom jedne od vožnji, automobil je poletio sa zemlje. Prvi "službeni" let A-12 odigrao se 30. aprila 1962. godine. A-12 je probio zvučnu barijeru 2. maja 1962. tokom svog drugog probnog leta.

Sve ovo vrijeme avioni Lockheed A-12 bili su opremljeni motorima J75. 5. oktobra 1962. godine poletio je automobil sa motorima J75 i J58, a 15. januara 1963. A-12 je letio sa dva J58. Tokom ispitivanja otkriveno je stalno curenje goriva. Propuštanje i pregrijavanje izolacije ožičenja ostali su problem tokom cijelog perioda rada A-12.

Avion je imao dosta mana. Glavni je veliko psihofizičko opterećenje pilota jednosjednog automobila. 24. maja 1963. godine dogodila se prva nesreća A-12 u blizini Wendovera, UT. Tokom letova iznad američke teritorije iz različitih razloga 1963.-1968., Srušila su se 4 A-12.

Brzina M = 3 postignuta je 20. jula 1963. godine. U novembru iste godine dostignuta je projektna brzina i nadmorska visina. 3. februara 1964. izviđač na nadmorskoj visini od 25290 metara povećava brzinu M = 3, 2 i održava je 10 minuta. 27. januara 1965. A-12 je letio 1 sat i 40 minuta brzinom M = 3, 1 prešavši udaljenost od 4, 8 hiljada km.

Od oktobra 1966. bilo je oko 40 letova mjesečno tokom testova. Još jedna impresivna demonstracija sposobnosti Lockheeda A-12 bio je šestosatni let Billa Perka 21. decembra 1966. godine. Vozilo je prešlo 10198 milja (16412 km). 1967. započela je tragedija - Walter Ray se srušio na četvrtom prototipu na rutinskom trenažnom letu 5. januara. Odmah nakon polijetanja, mjerač protoka je otkazao, što je uzrokovalo povećanu opskrbu gorivom i požar motora.

Unatoč činjenici da je zrakoplov prvobitno bio dizajniran za izviđačke letove iznad teritorija SSSR-a i Kube, A-12 nikada nije korišten za te zadatke. Unatoč uspjesima koje je A-12 pokazao tokom probnih letova, automobil je ostao "sirov" i izuzetno težak za upravljanje i održavanje. Uprkos tome, kupac je zahtijevao do 5. novembra 1964. da obezbijedi 4 aviona za izviđačke letove iznad Kube. Budući da civilni piloti nisu obučeni, Kelly Johnson je dozvolila ispitivačima da dobrovoljno učestvuju u ovoj operaciji. Do 10. novembra, A-12 su bili spremni za operaciju, ali je rukovodstvo CIA-e već odbilo koristiti novog obavještajnog oficira. Jedan od razloga napuštanja A-12 bila je nedostupnost ugrađene opreme za elektroničko ratovanje.

Lockheed A-12 je trebao biti kršten vatrom u Aziji. Dana 18. marta 1965. održan je sastanak između McConna, direktora CIA -e i McNamare, ministra odbrane. Razgovarano je o pitanju jačanja kineske protuzračne odbrane i povećane prijetnje od nje američkim avionima U-2 i izviđačkim bespilotnim letjelicama. Odlučeno je da je Lockheed A-12 alternativa bespilotnim letjelicama i U-2, koje je potrebno zračnim putem prebaciti u Aziju. Program je dobio ime Black Shield. Baza je bila aerodrom Kadena na ostrvu Okinawa. Tokom prve faze programa, tri izviđača su trebala biti raspoređena u Cadeni na period od 60 dana dva puta godišnje.

Godine 1965. interesovanje visokih zvaničnika za A-12 naglo je opalo. Zahtjevi rukovodstva CIA -e da dozvole letove iznad Sjevernog Vijetnama i Kine u okviru programa Black Shield naišli su na protivljenje State Departmenta i McNamare.

Nespremnost uprave da koristi A-12 za predviđenu namjenu bio je razlog za postavljanje pitanja o njihovoj nužnosti. Odluka o stavljanju već izgrađenih Lockheed A-12 u skladište donesena je krajem 1966. godine. Njihovo mjesto trebali su zauzeti špijunski sateliti i avioni dvostrukog izviđanja SR-71-direktni potomak A-12. Rok za konzervaciju postavljen je u februaru 1968. Međutim, umjesto da izviđače nadmudre, počeli su ih pripremati za borbene zadatke. Pojava sistema protivvazdušne odbrane S-75 u Severnom Vijetnamu primorala je odluku da se promeni. Zahtjev za korištenje A-12 za letove iznad DRV-a stigao je od američkog predsjednika Johnsona. Izviđači su trebali nadzirati protuzračnu odbranu Sjevernog Vijetnama, prateći promjene u razmještanju raketnih sistema. Upotrebu A-12 nad Vijetnamom američki je predsjednik odobrio 16. maja 1967. godine. Od 22. do 27. maja tri neoznačena A-12, potpuno obojena u crno, raspoređena su na Okinavu.

Zapovjednik ekspedicijske jedinice, pukovnik Slater, 29. maja izvijestio je o spremnosti za prvi izviđački let, koji se odigrao dva dana kasnije - 31. maja 1967. godine. Trajanje leta je 3 sata 39 minuta, brzina M = 3, 1, nadmorska visina je 80 hiljada stopa (24 383 km). Izviđač je zabilježio 70 položaja raketnog sistema PVO. U periodu od 31. maja do 15. avgusta obavljeno je sedam letova. Radarsko zračenje zabilježeno je u četiri od njih, ali nisu zabilježena lansiranja projektila.

16. avgusta - 31. decembra izviđači su izvršili još petnaest letova iznad DRV -a. U letu, 17. septembra jedna avionska raketa kompleksa S-75 lansirana je na avion, 23. septembra izvršeno je još jedno lansiranje. 30. oktobra na A -12 kojim je upravljao Dennis Sullivan ispaljeno je šest projektila, što je nanijelo manju štetu avionu - to se smatra jedinim slučajem izviđačkog poraza.

U periodu od 1. januara do 31. marta 1968. godine, avion je četiri puta letio iznad Vijetnama, dva puta nad Sjevernom Korejom. Prvi let iznad Koreje napravio je pilot CIA -e Frank Murray 26. januara. Let pilota Jacka Laytona iznad DNRK-a 8. maja 1968. bio je posljednji za Lockheed A-12. Nakon toga izviđači su počeli da se ubijaju.

Još u julu 1966. godine, budžetska komisija pripremila je memorandum koji predlaže dvije opcije za sudbinu Lockheeda A-12 i SR-71:

- za održavanje statusa quo, A -12 - ostao u CIA -i, SR -71 - u zračnim snagama;

-otkazati A-12, prenoseći sve funkcije na izviđače SR-71.

Nadzor CIA -e. Nadzvučni strateški izviđački avion Lockheed A-12

Jedina izgrađena obuka A-12 sa dva mjesta, izložena u Kalifornijskom naučnom centru u Los Angelesu

16. decembra 1966. izabrana je posljednja opcija: 1. januara 1968. počelo je smanjenje programa A-12. Pokušali su zadržati A -12 za CIA -u u prvoj polovici 1968. - predložene su različite opcije za stvaranje "eskadrile za brzi odgovor". Međutim, 16. maja američki predsjednik potvrdio je svoju raniju odluku. U svibnju-lipnju 1968. izviđači su napustili Kadenu, 4. lipnja započeli su radovi na očuvanju izviđača u Palmdaleu. Nisu se svi avioni vratili sa Okinawe, 4. juna, tokom trening leta, nestao je A-12 kojim je upravljao Jack Wick (Jack Weeks). Zvanično je prijavljeno da je SR-71 nestao.

A-12 je posljednji put poletio 21. juna 1968. godine.

Ukupno je po programu A-12 izgrađeno 18 aviona sljedećih modifikacija:

A-12-nadzvučni jednosjedni strateški izviđački avion za CIA-u;

A-12 "Titanium Goose"-dvosjedni borbeni avion za obuku;

YF-12A-lovac-presretač, dvosed;

SR-71A-nadzvučni strateški izviđački dvosed sa dva sedišta za vazduhoplovstvo;

SR-71B-borbeni avion za obuku, dvosed;

SR-71C-borbeni avion za obuku, dvosed;

M-21 je dvostruki nosač za bespilotnu letelicu D-21.

Letne performanse Lockheeda A-12:

Dužina - 31, 26 m;

Visina - 5, 64 m;