Do sredine prošlog stoljeća glavna vrsta lokomotiva na željeznici bile su parne lokomotive koje nisu žurile ustupiti mjesto modernijim dizel i električnim lokomotivama. Ova tehnika imala je niz karakterističnih prednosti koje su nadmašivale postojeće nedostatke i dugo vremena osiguravale superiornost u odnosu na druge vrste lokomotiva. Ipak, redovno se pokušavalo stvoriti novu željezničku opremu s većim karakteristikama. Tako je 1919. u Njemačkoj započelo testiranje samohodnog automobila velike brzine Dringos, opremljenog propelerom.
Autor projekta obećavajuće željezničke mašine bio je dr Otto Steinitz. Cilj njegovog originalnog projekta bio je stvoriti obećavajuće vozilo sposobno razvijati veće brzine od lokomotiva koje su postojale u to vrijeme. Vjerojatno je tijekom istraživanja i dizajna O. Steinitz usporedio moguće opcije pogonskog uređaja, zbog čega je došao do zaključka da je potrebno koristiti originalnu elektranu. Automobil u razvoju trebao je voziti avionski motor i elisa. Sličan sustav koristi se na motornim sanjkama od početka 20. stoljeća i smatrao se vrlo zgodnim načinom postizanja velike brzine. U projektu Dringos predloženo je njegovo prebacivanje na željeznicu.
Avion Dringos se testira. Slijeva ispred, autor projekta - Otto Steinitz
Do proljeća 1919. u tvornici Lufthart (Grunewald) završena je montaža prvog i, kako se kasnije pokazalo, posljednjeg prototipa aviona Dringos. Kao osnova za ovaj automobil uzeta je stara kočija koja je doživjela velike promjene. Zapravo, od osnovnog automobila ostali su samo šasija, okvir i neke trupne jedinice. Opremljen je motorom s propelerom, kokpitom za posadu i putnike, kao i nizom drugih jedinica.
Nažalost, ostalo je vrlo malo podataka o projektu Dringos. Konkretno, tip motora koji se koristi, karakteristike izgleda i neke karakteristike ostaju nepoznate. Osim toga, do danas je sačuvana samo jedna fotografija zrakoplova ne baš visoke kvalitete. Ipak, na njemu možete vidjeti neke karakteristike stroja, kao i vidjeti autora projekta.
Standardni željeznički vagon koji se koristio kao osnova za automobil Dringos izgubio je stražnji i prednji dio trupa, umjesto kojih su postavljene dvije elektrane. U ostatku trupa smještena je kabina za vozača i suvozačevo sjedalo. Uprkos smanjenju veličine vagona, bilo je moguće smjestiti nekoliko desetina mjesta za putnike. Okvir i šasija automobila sa dva sjedala ostali su nepromijenjeni.
Dvije grupe rotora nalaze se na prednjoj i stražnjoj strani automobila. Obje elektrane imale su sličan dizajn. Na značajnoj visini iznad platforme automobila ugrađeni su avionski benzinski motori. Fotografija pokazuje da su korišteni šestocilindrični linijski motori, o čemu svjedoči zajednički ispušni razvodnik, na koji su spojene cijevi šest cilindara. Tačan tip i snaga motora nisu poznati. Dostupni podaci o njemačkoj zgradi motora u to vrijeme upućuju na to da je svaki od motora imao snagu od 100-120 KS. Radijatori sistema za tečno hlađenje nalazili su se ispod motora. Elektrana je bila opremljena propelerima s dvije lopatice promjera oko 3 m. Zanimljiva i kontroverzna karakteristika korištene elektrane bio je njen specifičan izgled u smislu aerodinamike. Karoserija je stvorila aerodinamičku sjenu koja je prekrila znatan dio diska propelera koji se odnio.
Izgradnja prvog aviona Dringos završena je u maju 1919. 11. maja automobil je iznesen na testiranje. Budući da je O. Steinitz namjeravao ponuditi svoj razvoj vojnim i željezničkim radnicima, mnogi zvaničnici bili su prisutni na testovima. Dakle, na prvom probnom letu automobil je prevozio ne samo posadu, već i 40 visokopozicioniranih putnika. Proračuni su pokazali da s takvim opterećenjem Dringos može pokazati vrlo visoke karakteristike, a mogućnosti korištene elektrane ograničene su samo karakteristikama drugih strukturnih elemenata.
Testna staza za avion Dringos bila je željeznička dionica Grunewald - Belitz, duga oko 45 km. Obećavajući automobil s korisnim teretom od 40 putnika, pomoću propelera, uspješno je krenuo, ubrzao i napravio dva leta, do Belitza i nazad. Na ruti je Dringos uspio postići brzinu od oko 90 km / h i zadržati je neko vrijeme. Prema nekim izvještajima, elektrana je omogućila razvoj velikih brzina, ali su takvi eksperimenti napušteni zbog nesavršenosti šasije i kočnica, koje nisu podvrgnute nikakvim izmjenama. Karakteristična karakteristika mašine bila je velika buka koju proizvode motori bez prigušivača.
Zapravo, Dringos je bio demonstrator nove tehnologije i teško da je mogao izaći na liniju u svom izvornom obliku. Ipak, nakon nekih izmjena, mogao bi zauzeti svoje mjesto u željezničkom prometu. Osim očiglednih prednosti u obliku velike brzine, takav transport nije zahtijevao proizvodnju novih komponenti. I prototip i proizvodna oprema trebali su biti opremljeni postojećim avionskim motorima čija je proizvodnja rasla tokom Prvog svjetskog rata.
Dok su potencijalni kupci odlučivali o daljnjoj sudbini projekta Dringos, rat je završio i potpisan je Versajski ugovor. U skladu s ovim dokumentom, Njemačka nije imala pravo koristiti ili proizvoditi široku paletu vojnih proizvoda. Sav raspoloživi materijalni dio, koji potpada pod ova ograničenja, morao je biti uništen. Konkretno, veliki broj avionskih motora bio je podložan uništenju. Ova karakteristika Versajskog ugovora dovela je do prestanka rada na obećavajućem vazdušnom automobilu.
Hipotetička proizvodnja Dringosovih automobila ostala je bez motora, zbog čega su željezničari izgubili svaki interes za njih. Jedini prototip perspektivnog zračnog vagona neko je vrijeme bio skladišten u tvornici Lufthart, nakon čega je demontiran i pretvoren u vagon. Nakon nekoliko godina rada, automobil je stavljen van pogona i odbačen. Do kraja dvadesetih godina njemački inženjeri se nisu vraćali na temu željezničkog transporta s elisama.
