1919. godine njemački inženjer Otto Steinitz izgradio je eksperimentalni vagon s dvije grupe pogonjene propelerima posuđene iz zrakoplovne tehnologije. Mašina, nazvana Dringos, uspješno je razvila velike brzine i bila je od velikog interesa za željeznicu. Ipak, neke karakteristike Versajskog mirovnog ugovora i stanje njemačke industrije nisu dozvolili savladavanje punopravne proizvodnje nove opreme. U narednih deset godina njemački stručnjaci se nisu vraćali obećavajućim temama.
Krajem dvadesetih godina naučnik i inženjer Franz Krukenberg zainteresovao se za dalju budućnost željezničkog transporta. U to su vrijeme učinjeni brojni pokušaji da se poboljšaju njegove karakteristike, posebno su predložene različite metode za povećanje brzine vlakova. F. Krukenberg je odlučio nastaviti razvoj tzv. vazduhoplovni vagoni-vagoni na sopstveni pogon (vagoni) opremljeni elektranom tipa aviona, sa motorom i elisom.
Glavni cilj projekta čiji je autor Krukenberg bio je postići maksimalnu moguću brzinu kretanja, za što je predloženo korištenje određenih tehničkih rješenja. Zbog njih je obećavajući zračni automobil morao imati karakterističan izgled, zahvaljujući kojem se pojavilo i njegovo ime. Prema autoru projekta, nova mašina je izgledala kao vazdušni brod, pa je stoga dobila odgovarajuće ime: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Svi potrebni projekti su završeni do kraja 1929. Početkom sljedeće godine započela je izgradnja prototipa u tvornici Hannover-Leinhausen. Sastavljanje prototipa trajalo je nekoliko mjeseci. Prve testove bilo je moguće započeti tek u jesen 1930. Tokom izgradnje i ubrzo nakon završetka, projekat je pretrpio neke promjene. Dakle, u početku je "Rail Zeppelin" trebao biti pogonjen propelerom s četiri lopatice, ali je kasnije zamijenjen dvokrilnim, a u završnoj fazi korišten je propeler na kotačima. Promijenila se i vrsta motora.
Dimenzije aviona Scheinenzeppelin postavljene su zahtjevima za željezničku opremu. Imao je dužinu 25, 85 m i visinu 2, 8 m. Masa praznog vozila nije prelazila 20, 3 tone. Da bi postigao najveću moguću brzinu, F. Krukenberg je olakšao vazdušni automobil koristeći odgovarajući dizajn trupa i materijali koji se u njemu koriste. Telo mašine je napravljeno u obliku okvira prekrivenog kožom. Aluminij se široko koristio u dizajnu. Osim toga, sačuvana je određena težina zbog niske "prilagodbe" kućišta.
Karoserija vagona Scheinenzeppelin imala je karakteristične konture sa zaobljenim konusom. U repnom dijelu tijelo je podijeljeno na dva dijela. Elektrana je smještena u suženi gornji dio, a donji donji dio korišten je za poboljšanje aerodinamike. Zanimljiva karakteristika vazdušnog automobila bilo je zastakljivanje putničkog prostora. Napravljen je u obliku kontinuirane duge trake sa povezima, ali bez širokih regala-razdjelnika, što je automobilu dalo neobičan izgled.
Kokpit je postavljen ispred trupa. Radi bolje vidljivosti, radna mjesta posade bila su smještena iznad nivoa putničkog prostora: gornji rub vjetrobranskog stakla bio je u dodiru s krovom trupa. Čitav srednji dio vagona predan je za smještaj putnika. Kabina, dizajnirana u skladu s odabranim smjerom posvjetljivanja automobila, mogla je primiti 40 putnika. Gornji stražnji oklop smjestio je motor i propeler.
Scheinenzeppelin je prvobitno trebao biti pogonjen šestocilindričnim motorom BMW IV snage 250 KS. Propeler sa četiri oštrice od drveta trebao je biti postavljen na osovinu motora. U budućnosti je elektrana "Rail Zeppelin" pretrpjela velike promjene. Automobil je bio opremljen 12-cilindričnim motorom BMW VI snage 600 KS. i propeler sa dvije lopatice. Upravo s takvom elektranom novi zračni automobil prošao je glavna ispitivanja i postavio nekoliko rekorda u brzini. Da bi se stvorila sila pritiska, osovina propelera bila je smještena pod kutom od 7 ° u odnosu na horizontalu. Podvozje mašine Scheinenzeppelin sastojalo se od dva skupa točkova sa osnovom od 19,6 m.
U proljeće 1931. godine testovi zračnog automobila došli su do faze određivanja maksimalnih karakteristika. Tako je 10. maja automobil razvio brzinu od 200 km / h, što je bio rekord i za željeznički transport i za kopnena vozila općenito. 21. juna iste godine postavljen je novi rekord na liniji Berlin-Hamburg. Ovaj put je avion uspio ubrzati do 230,2 km / h. Novi rekord u maksimalnoj brzini željezničkog transporta postavljen je tek 1954. godine. U isto vrijeme, Scheinenzeppelin i dalje drži rekord u najvećoj brzini šinskih vozila na benzinski pogon.
Na temelju rezultata ispitivanja 1932. godine, F. Krukenberg je razvio projekt duboke modernizacije postojećeg "Rail Zeppelina" s promjenom mase najvažnijih jedinica. Šasija je pretrpjela neke promjene. Tako je umjesto jednog kotača u prednji dio automobila ugrađena punopravna dvoosovinska osovina. Iz više razloga odlučeno je napustiti propeler, umjesto čega je na prototip ugrađen oplate. Sada se zakretni moment motora morao prenijeti na kotače prednjeg postolja pomoću hidrauličkog mjenjača.
Početkom 1933. godine ažurirani Scheinenzeppelin ušao je u probe, tijekom kojih je pokazao manje performanse u usporedbi s osnovnom modifikacijom. Tokom probnih vožnji bilo je moguće postići brzinu od samo 180 km / h. Nakon toga, automobil je dobio novi Maybach GO5 motor i u ovom obliku je planiran za isporuku kupcima.
Prema nekim izvještajima, razlog za sve promjene u 33. godini i odbijanje elise bio je niz problema identificiranih tokom ispitivanja. Zaista, "Rail Zeppelin" s grupom pogonjenom propelerima mogao je razviti jedinstveno velike brzine, ali su posebnosti takve pogonske jedinice spriječile njezinu punu upotrebu u praksi.
Glavni problem bio je otvoren položaj elise. Zbog toga je zračni vagon predstavljao veliku opasnost za putnike i željezničke radnike koji su bili na pregači u vrijeme dolaska ili odlaska. Scheinenzeppelin nije bio ništa manje opasan pri kretanju duž rute.
Bilo je i nekih tehničkih i operativnih problema. Avion je mogao ubrzati na ravnim dionicama, ali je imao ozbiljnih problema s prevladavanjem uspona. U nekim slučajevima snaga elisne grupe nije bila dovoljna za uspon na planinu. Kao rezultat toga, za prevladavanje takvih dionica bila je potrebna dodatna elektrana s prijenosom snage na kotače, što je povećalo težinu cijele mašine i, kao rezultat, smanjilo maksimalnu brzinu. U isto vrijeme, s vremena na vrijeme morao se koristiti dodatni motor ili mjenjač za pogon na kotačima, a ostatak vremena bilo je beskorisno preopterećenje.
Karakteristična razlika između Rail Zeppelina i ostalih putničkih vozila za željeznicu bila je nemogućnost formiranja vlakova. Korištena elektrana isključila je spajanje nekoliko zrakoplova ili kombinaciju Scheinenzeppelina s onima bez vlastitog pogona u jedan vlak. S tim u vezi, potencijalni operateri obećavajuće mašine morali bi oformiti flotu svoje opreme i razviti vozni red, uzimajući u obzir potrebu korištenja dovoljno velikog broja "Rail Zeppelina", koji brzinom nadmašuje druge vlakove, ali ozbiljno inferiornog kapaciteta.
Što se tiče ukupnih karakteristika, zračni automobil Scheinenzeppelin smatrao se zanimljivim, ali bez praktičnih izgleda. Jedini izgrađeni prototip dovezen je na web mjesto proizvođača. Tamo je prototip nove tehnologije bio pohranjen do 1939. Povijest ove mašine završila je beznačajno: krajem tridesetih godina Njemačka se pripremala za rat i bila joj je potrebna velika količina metala. Jedini Rail Zeppelin, koji je koristio veliku količinu aluminija, demontiran je za pretapanje. Do tada je Franz Krukenberg potpuno napustio ideju o upotrebi propelera. Svi novi projekti željezničke tehnologije koje je razvio koristio su hidraulični prijenos.
