1949. jedna je od prvih u nizu dugih godina Hladnog rata između SSSR -a i SAD -a. Ovaj rat mogao bi se razviti u pravi sukob, pa su obje strane uspjele nabaviti nuklearno oružje. Sovjetski Savez je 1949. godine testirao svoju prvu atomsku bombu, sovjetski pilot AM Tjuterev je prvi put u svijetu probio zvučnu barijeru pri horizontalnom letu na lovcu MiG-15, a iste godine u Institutu NAMI počeo se razvijati trajekt koji bi mogao raditi na drvo!
Čak i prije rata 1930 -ih, NAMI, koji se tada zvao NATI, razvijao je postrojenja za proizvodnju plina. Takve instalacije omogućile su dobivanje plina za karburatorske motore iz svega što je moglo izgorjeti: drvenih blokova, treseta, ugljena, pa čak i briketa od prešane slame. Istodobno, instalacije u razvoju bile su prilično hirovite u radu i teške, a njihov kapacitet nakon prelaska na "pašnjak" smanjen je za gotovo 30%.
U isto vrijeme, u SSSR-u su postojale regije u kojima je od 40% do 60% svih kamiona pokretalo motore na gas. Poenta je bila da su tih godina u zemlji postojala samo dva glavna naftna polja - u Groznom i Bakuu. Nije bilo tako lako isporučiti gorivo od tamo, na primjer, u Sibir. Ali automobili na plin su i dalje nastajali na bazi benzinskih, a sovjetski inženjeri razmišljali su o stvaranju mašine koja će biti uređena poput parne lokomotive. Gorivo bi se moralo bacati u peć takve mašine, a pritisak pare u kotlu bi pokrenuo točkove.
U zapadnim zemljama uzorci takvih mašina postoje već duže vrijeme. Iz tog razloga, 1938. NAMI je nabavio "kamion kiper od šest tona engleske kompanije Sentinel sa kotlom niskog pritiska" (kako se mašina zvala u sovjetskim dokumentima) za provođenje opsežnih istraživanja. Automobil kupljen u Engleskoj ložen je odabranim ugljem iz Donjecka. Uprkos čudovišnoj potrošnji uglja - automobil je pojeo 152 kg na 100 kilometara, rad automobila bio je isplativ. Sve se odnosilo na cijene goriva, dok je benzin koštao 95 kopejki, a kilogram uglja samo 4 kopejke.
U Velikoj Britaniji, SSSR je nabavio 6-tonski kamion Sentinel S4, gdje su se ti parni kamioni masovno proizvodili. Iako je ubrzo nakon završetka Prvog svjetskog rata popularnost ovih automobila u Engleskoj pala, kompanija Sentinel ih nije namjeravala napustiti. Tvrtka je bila jedan od konzervativnijih pristaša parnih traktora i kamiona, uporno radeći na poboljšanju svog dizajna. Godine 1926. kompanija je pokrenula serijsku proizvodnju svoje nove serije dvoosovinskih vozila "DG4", opremljenu parnom mašinom visokog pritiska (do 275 atmosfera), kao i novom potpuno metalnom kabinom. Novost su i troosovinski kamioni od 12 tona "DG6" (raspored kotača 6x2) s lančanim pogonom srednje osovine i uravnoteženim ovjesom svih stražnjih kotača. 1929.-1930. Proizvedeno je nekoliko prototipova vozila DG8 (8x2), nosivosti do 15 tona, ukupne težine 23 tone.
Odnosno, kompanija nije ni razmišljala o napuštanju proizvodnje parnih kamiona. Počevši od 1933. godine, započela je proizvodnju naprednije dvoosovinske serije "S4". Bio je to četverocilindrični parni kamion s potpuno zatvorenom klinastom kabinom, pužnim zupčanikom, kardanskim pogonom stražnjih kotača, svim pneumatskim gumama, brisačima vjetrobrana i električnim svjetlima zadržavajući parne kočnice. Kamion je mogao postići brzinu do 56 km / h i izvana je izgledao vrlo slično običnim benzinskim automobilima, ali ga je izdala cijev koja je stršila s krova i specifičan zvižduk pare tokom vožnje.
Sentinel S4
Parni automobili u to su se vrijeme pokazali neophodnima za prijevoz robe u vrućem stanju, na primjer, bitumena, koji se zagrijavao parom. Mašine su se proizvodile do 1938. godine, nakon čega je Sentinel prešao na proizvodnju samo po narudžbi. Najnevjerojatnije je to što su za njih postojale narudžbe nakon završetka Drugog svjetskog rata. Tako je 1949. godine argentinsko Ministarstvo pomorskih poslova naručilo 250 parnih kamiona. A 1951. godine jedan od posljednjih parnih kamiona Sentinel - kamion kiper 6x4 - isporučen je u jedan od britanskih rudnika uglja. Trajnost ovih mašina potvrđuje činjenica da je tokom Drugog svjetskog rata u britanskoj vojsci bilo oko 200 mašina prve serije "Standard", nastalih početkom stoljeća. Danas u Engleskoj još uvijek možete pronaći više od 10 različitih "standarda" koji sudjeluju na skupovima rijetkih automobila.
SSSR je također želio napraviti vlastiti analog ovog uspješnog engleskog parnog automobila. Već 1939. u Sovjetskom Savezu na šasiji YAG-6 razvijen je parni automobil (moguće kopiran s engleskog), koji je trebao raditi na antracitu ili na tekućem gorivu. Međutim, nisu imali vremena za izradu ovog automobila, posljednjih prijeratnih godina SSSR nije imao vremena za egzotične automobile, a onda je počeo rat. Međutim, nakon pobjede odlučeno je da se vratimo ovoj temi.
Dizajneri Naučnog automobilskog instituta (NAMI) dobili su zadatak da stvore automobil koji će se kretati na drvo. Planirano je da se automobil koristi za sječu, projekt su naručili MGB i GULAG, koji su bili zaduženi za veliki broj "drvosječa". Korištenje ogrjevnog drva omogućilo je proizvodnju gotovo bez otpada.
Nakon toliko godina, teško je procijeniti prave razloge za stvaranje takvih automobila. No, prema jednoj verziji, automobil bi se mogao razviti s pogledom u budućnost, u kojoj bi došlo do nuklearnog sukoba velikih razmjera. Moguće je da je teretni trajekt trebao igrati istu ulogu u obrambenoj sposobnosti zemlje kao i parne lokomotive, koje su i dalje stajale na sporednoj strani. U slučaju nuklearnog rata, samo je drvo moglo ostati jedino dostupno gorivo, a ovdje bi se trajekt pokazao s najbolje strane.
Vrijedi napomenuti da prije stručnjaka za NAMI nitko nije pokušao izgraditi serijski parni automobil na drvo. Energični inženjer Yuri Shebalin imenovan je za šefa ovog neobičnog projekta. Kao osnovu za svoj razvoj odlučio je uzeti 7-tonski kamion YAZ-200, koji je savladala Jaroslavska automobilska tvornica 1947. Parni automobil stvoren na njegovoj osnovi dobio je oznaku NAMI-012. Proizvedeno je ukupno 3 primjerka.
Nosivost takvog parnog automobila trebala je biti oko 6 tona s bruto težinom vozila ne većom od 14,5 tona, uključujući 350-400 kg drva za ogrjev u bunkerima i do 380 kg transportirane vode u kotlu na paru motor. Projekt je predviđao maksimalnu brzinu od 40-45 km / h, a planirano je da se potrošnja drva za ogrjev ograniči na 4-5 kg po kilometru. Jedno punjenje gorivom trebalo je biti dovoljno za 80-100 kilometara. Ako su radovi na projektu uspješno završeni, planirano je stvaranje modifikacije pogona na sve kotače i broj kamiona različitih namjena i nosivosti. Planirano je da se koriste tamo gdje je isporuka benzina i dizel goriva otežana, a drva za ogrev u izobilju.
Uzimajući u obzir glomazne dimenzije termoelektrane, Yu. Shebalin i njegov kolega na projektu N. Korotonoshko (u budućnosti glavni dizajner NAMI-ja za terenske kamione) odlučili su koristiti raspored s kabinom s tri sjedala iznad prednju osovinu. Strojarnica s parnom elektranom nalazila se iza kabine, a zatim je krenula teretna platforma. Trocilindrični vertikalni parni stroj, koji je razvijao snagu od 100 KS, postavljen je između lopatica, a kotlovska jedinica sa vodenim cijevima, koja je proizvedena zajedno s kantama za gorivo, ugrađena je na stražnji zid strojarnice.
Na desnoj strani u strojarnici dizajneri su postavili spremnik vode od 200 litara i kondenzator, iza njih je bila pomoćna parna turbina "zgužvane" pare, opremljena ventilatorom za sagorijevanje i aksijalnim ventilatorom dizajniranim za ispuhivanje kondenzatora. Ovdje se nalazio i električni motor, dizajniran za rotiranje duvaljke pri paljenju kotla. Vrijedi napomenuti da se iskustvo u razvoju parnih elektrana za kompaktne parne lokomotive tih godina naširoko koristilo u kamionu NAMI.
Sva oprema koja je zahtijevala održavanje tokom rada i posmatranja nalazila se s lijeve strane u smjeru kamiona. Pristup servisnim zonama omogućen je vratima i kapcima strojarnice. Prijenos parnog automobila uključivao je dvostupanjski reduktor, kvačilo s tri ploče, osovine propelera i stražnju osovinu.
Upravljanje takvom mašinom, unatoč činjenici da je po broju pedala i poluga bilo identično kamionu YaAZ-200, zahtijevalo je posebnu obuku vozača. Vozaču su na raspolaganju bili upravljač, poluga za prebacivanje graničnika mehanizma za raspodjelu pare (3 graničnika za kretanje prema naprijed, davali su 25%, 40% i 75% snage i jedan reverzibilni za kretanje unatrag). Takođe, vozač je imao ručicu za prebacivanje u niži stepen prenosa, pedale kočnice i kvačila, kontrolu ventila za gas, kao i poluge za centralnu parkirnu kočnicu i ručno upravljanje ventilom za gas.
Vozeći se po ravnom dijelu ceste, vozač je uglavnom koristio ručicu za isključivanje, rijetko aktivirajući nižu brzinu. Pokretanje automobila s mjesta, prevladavanje malih uspona i ubrzanje provedeno je samo djelovanjem na ručicu za isključivanje i na prigušni ventil. Istodobno, nije bilo potrebno stalno rukovati ručicom mjenjača i kvačilom, što je vozaču olakšavalo rad.
Tri ventila su postavljena ispod vozačeve lijeve ruke na stražnjem dijelu sjedala. Jedan od ovih ventila bio je premosni ventil, koji je služio za regulaciju dovoda vode u kotao pomoću pogonske pumpe za napajanje, još dva ventila su omogućila pokretanje pomoćne turbine i parne pumpe za direktno napajanje na parkiralištima. Na desnoj strani, između sjedala, nalazila se poluga za podešavanje dovoda zraka u ložište. Mjenjač i premosni ventil korišteni su samo kada je primijećen kvar automatske kontrole tlaka i razine vode.
Na kamion NAMI-012 ugrađen je kotlovski motor neobičnog dizajna. Vozač nije morao stalno pratiti proces sagorijevanja i dostavljati novo drvo za loženje u ložište dok izgori. Kao ogrjevno drvo korišteni su mali blokovi veličine 50x10x10 cm. Ogrjevno drvo iz bunkera, dok su izgorjeli, nezavisno se spuštalo na rešetku pod utjecajem njihove težine. U isto vrijeme, proces sagorijevanja mogao bi se regulirati promjenom dovoda zraka ispod rešetke, što bi moglo učiniti stroj za pritisak zraka ili vozač iz kabine. Jedno punjenje bunkera drvom sa sadržajem vlage do 35% bilo je dovoljno za 80-100 km vožnje autoputem.
Čak i sa prisilnim načinima rada kotla, hemijsko podgorijevanje mašine bilo je samo 4-5%. Dobra organizacija procesa sagorijevanja i uspješno postavljanje grijaćih površina omogućili su korištenje goriva s visokom efikasnošću. Pri prisilnim i srednjim opterećenjima kotlovska jedinica mogla je raditi s efikasnošću većom od 70%. Istovremeno, dizajn sistema sagorijevanja omogućio je, nakon blagih izmjena, upotrebu niskokaloričnog goriva, poput mrkog ugljena ili treseta, kao goriva.
Ispitivanja teretnog parnog automobila NAMI-012, provedena 1950. godine, pokazala su dobre rezultate. Pokazalo se da dinamika parnog automobila nije inferiorna, a ubrzanjem do 35 km / h čak nadmašuje YaAZ-200 opremljen dizelskim motorom. Pri niskim okretajima okretni moment eksperimentalnog automobila NAMI bio je 5 puta veći nego na YaAZ-200. Prilikom upravljanja takvim parnim vozilima pri sječi, smanjenje troškova prijevoza za svaku jedinicu tereta bilo je 10% u usporedbi s kamionima s benzinskim motorima i više od 2 puta u usporedbi s vozilima s generatorima plina. Test vozači cijenili su jednostavno rukovanje kamionom, koji se također pokazao iznenađujuće vrlo pouzdan u radu. Glavna pažnja koju je mašina zahtijevala od sebe bila je praćenje nivoa vode u kotlu.
Nosivost cestovnog vlaka s traktorom NAMI-012 pri upotrebi prikolice porasla je na 12 tona. Vlastita težina kamiona bila je 8,3 tone. Sa potpuno napunjenom prikolicom i vlastitom platformom na paru, parni kamion mogao je dostići brzine do 40 km / h, što je bilo sasvim prikladno za žetvu. Potrošnja drva za ogrjev u stvarnim radnim uvjetima iznosila je od 3 do 4 kg po kilometru, a vode - od 1 do 1,5 litara. U isto vrijeme, vrijeme potrebno da se kamion / tegljač počne kretati nakon prenoćišta u prosjeku je iznosilo od 23 do 40 minuta, ovisno o sadržaju vlage u korištenom drvu za ogrjev.
Nakon automobila NAMI-012 s rasporedom kotača 4x2, stvoren je eksperimentalni traktor s pogonom na sve kotače NAMI-018. U isto vrijeme, već početkom 1950 -ih, svi radovi na parnim kamionima u SSSR -u bili su skraćeni. Sudbina prototipova NAMI-012 i NAMI-018 pokazala se nezavidnom. Oni su, kao i mnogi drugi zanimljivi domaći događaji, nestali prije nego što su mogli postati eksponati u muzejima. Tako je prvi svjetski teretni trajekt na drva ujedno i posljednje vozilo te vrste.
