Sovjetski putnički automobil s pogonom na sva četiri kotača s otvorenom karoserijom GAZ-67 nije postao najmasovnije vojno vozilo Velikog Domovinskog rata, ali s pravom se smatra jednim od njegovih najsjajnijih simbola. Također je važno da je GAZ-67 postao jedan od prvih domaćih "džipova", iako je koncept putničkog automobila s pogonom na sve kotače u SSSR-u već bio razrađen još prije rata. Ukupno je do 1953. godine u Sovjetskom Savezu sastavljeno 92.843 automobila ove vrste, ali samo 4851 je palo na ratne godine.
U Crvenoj armiji ti su se automobili zvali "kozji", "pigmejski", "buhaći ratnik" ili "Ivan-Willis" i HBV (želim biti "Willis"). U ratnim godinama sovjetski džip aktivno se koristio kao štab i izviđačko vozilo. Osim toga, GAZ-67B se mogao koristiti za prijevoz pješaštva, evakuaciju ranjenika s bojišta, a također i kao topnički traktor za transport lakog naoružanja i minobacača. Što se tiče šasije, ovaj SUV je ujedinjen s oklopnim automobilom BA-64, koji je proizveden tokom Velikog Domovinskog rata.
Predratni razvoj događaja
Nekoliko godina prije pojavljivanja SUV-a GAZ-67 u SSSR-u, već su postojale mašine koje bi imale prilično veliki utjecaj na njegov dizajn i stvaranje. U ljeto 1936. prvi prototipovi automobila GAZ-M1 ("emki") sastavljeni su u tvornici automobila u Gorkom. Verzija ovog automobila sa pogonom na sve kotače, dizajnirana pod vodstvom dizajnera V. A. Gračeva, označena je kao GAZ-61-40. Automobil je bio otvorena verzija "emke" (GAZ-11-40), koja je umjesto trostupanjskog dobila mjenjač s četiri brzine. Iz prijenosnika koji se nalazio iza njega, osovine propelera išle su na prednju i stražnju pogonsku osovinu. U tom bi se slučaju mogao isključiti pogon na prednju pogonsku osovinu.
GAZ-61-40
Dizajn prednje pogonske osovine za novi automobil postao je prilično težak zadatak. Budući da su i njegovi kotači mogli biti upravljivi, morali su biti povezani s osovinskim osovinama pomoću kardanskih zglobova, i to takvih zglobova koji pri velikim kutovima rotacije kotača (35-40 stupnjeva) ne bi stvarali štetne trzaje i vibracije. Najoptimalnije rješenje za putnički automobil sa zavisnim ovjesom kotača postao je kuglasti zglob stalnih kutnih brzina, poznat kao šarka tipa "Rceppa". Danas se naširoko koristi u prednjim pogonskim osovinama terenskih vozila, ali se tih godina smatralo za novost.
Automobil GAZ-61-40 odlikovao se vrlo dobrim terenskim sposobnostima na zemljanim cestama i neravnim terenima, dobro se kretao po močvarnim, snijegom prekrivenim i pješčanim područjima i mogao se penjati na brda sa strminom do 43 °. Prednosti osobnog automobila bile su očite, pa je 1941. godine tvornica automobila Gorky započela serijsku proizvodnju ovog automobila. Istina, na serijskim modelima, kojima je dodijeljen indeks GAZ-61, nije instalirano otvoreno tijelo, već zatvoreni tip limuzine-potpuno isto kao i na šestocilindričnoj "emki" GAZ-11-73. Motori ova dva automobila bili su identični. Na samom početku Velikog Domovinskog rata automobile s pogonom na sve kotače GAZ-61 koristili su poznati sovjetski zapovjednici-G. K. Žukov, I. S. Konev, K. E. Vorošilov i drugi.
GAZ-61
S početkom Velikog domovinskog rata proizvodnja emoka i, prema tome, tijela za njih u GAZ -u morali su biti zaustavljeni. U prvim mjesecima rata, kamioneti GAZ-61-415, koji su imali platnenu kabinu, još su išli na front. Koristili su se kao vozila za vezu i komandu, kao i za vuču lakih protutenkovskih topova. Potreba za automobilima ovog tipa sprijeda bila je zaista velika, pa je u ljeto 1941. V. A. 64. Zapravo, samo prednje ogibljenje, karoserija i hladnjak bili su potpuno novi u ovom automobilu, inače je kompletiran od jedinica i dijelova prethodnih automobila proizvedenih pod markom GAZ.
Rođenje legende
Potreba za stvaranjem lakog i maksimalno prohodnog automobila pokazala se još u godinama sovjetsko-finskog rata 1939-1940. To je postalo posebno evidentno tokom vođenja neprijateljstava u zimskim terenskim uslovima. Uglavnom, automobil je trebao zadovoljiti interese opsluživanja srednjeg komandnog osoblja Crvene armije.
Sličnu potrebu tih godina imala je vojska u drugim zemljama. Općenito, koncept laganog, jednostavnog putničkog automobila s pogonom na sva četiri kotača pripisuje se Amerikancima. Istina, shema pogona na sve kotače (iako s prekomorskim karakteristikama) do kraja 1930 -ih već je bila dobro razvijena na GAZ -u - za osobna vozila. A direktno kopiranje u Gorkom nije dolazilo u obzir. Starinci ovog preduzeća prisjetili su se da su američki "Bantam", koji je bio ideološki predak čuvenog "Willisa", vidjeli samo na fotografijama iz časopisa. Istovremeno, svijest vodstva industrije o ovom američkom automobilu išla je samo na štetu prve verzije gorkijskog "džipa". Rečeno je da je narodni komesar za srednju mašinsku izgradnju (tih godina da mu je bila podređena automobilska industrija) inzistirao na uskom kolosijeku, poput onog američkog automobila, iako je GAZ imao standardne, šire mostove.
Zadatak za razvoj lakog armijskog vozila izdalo je Glavno oklopno ravnateljstvo Crvene armije krajem zime 1941. godine, a već 25. marta 1941. vozilo GAZ -R1 (R - izviđačko) stavljeno je na testiranje. U kolovozu iste godine, kada su se dijelovi Crvene armije već borili protiv Wehrmachta kod Smolenska, u Gorkom su započeli masovnu proizvodnju vozila na sva četiri kotača, označenog kao GAZ-64. Međutim, proizvodnja SUV -a bila je oskudna - manje od 700 ovih automobila sastavljeno je na GAZ -u za 1,5 godine. Prije izbijanja Drugog svjetskog rata, mnoge zemlje, uključujući Sjedinjene Države, Njemačku, Veliku Britaniju i Italiju, već su počele proizvoditi takve mašine. Kasnije, po imenu, ili bolje rečeno nadimku, jednom od najčešćih modela ovog tipa - Ford GP (izgrađen prema crtežima tvornice Willis), takvi će se automobili zvati "džipovi". U tom smislu, GAZ-64, koji je lansiran u jesen 1941. godine, postao je prvi sovjetski "džip".
GAZ-64 je poboljšan krajem 1942. godine: trag obje pogonske osovine proširen je na 1466 mm, dok su se umjesto polukružnih izreza u tijelu iznad kotača pojavila krila, budući da je staza postala veća, a širina telo je ostalo nepromenjeno. Ova inovacija je objašnjena vrlo jednostavno - da je "wilis", da je GAZ -64, koji je imao uski kolosijek (1250 mm), pri vožnji po kosinama i zavojima imao tendenciju prevrtanja. Proširenje traga vozila pomoglo je u otklanjanju ovog nedostatka. Poboljšani automobil dobio je novi indeks GAZ-67, a nakon daljnje modernizacije 1944. automobil je preimenovan u GAZ-67B. U ovoj posljednjoj verziji, SUV se tada naširoko koristio u našoj zemlji. Automobil se odlikovao prilično visokim razmakom od tla (227 mm), povoljnom raspodjelom težine po osovinama, širokim gumama s razvijenim ušicama, malim prevjesima karoserije sprijeda i straga. Zajedno, sve ove značajke značajno su povećale ionako dobre sposobnosti GAZ-67B za cross-country, dodajući vuču automobilu. Automobil je mogao sigurno vući prikolicu tešku 800-1000 kilograma, samouvjereno se kretati po razbijenim prednjim cestama bez pregrijavanja motora (imao je hladnjak sa šest redova rashladnih cijevi umjesto tri, kao što je bio na poznatom "kamionu"), za dugo se mogao kretati brzinom pješaka, ubrzavajući na dobroj ravnoj cesti do 90 km / h. Sa relativno teškim 76, 2-milimetarskim topom ZIS-3 na prikolici, automobil je radio s preopterećenjem, ali je i tada njegova brzina na autoputu bila veća od 58 km / h.
GAZ-67B je bilo vojno vozilo koje je stvoreno za rat i u teškim ratnim uslovima. Prilikom razvoja sovjetski dizajneri nisu posebno razmišljali o udobnosti stroja, fokusirajući se na jednostavnost dizajna i visoku razinu pouzdanosti. Vozaču je, osim prilično uskih pedala, koje su bile dizajnirane za vojničke čizme, ponuđen samo mali štit na kojem se nalazio minimalno potreban set instrumenata. Od takozvane luksuzne robe, koja bi se danas nazvala dodatnim opcijama, sovjetski džip mogao se pohvaliti samo utičnicom za spajanje posebne lampe, kao i dva spremnika goriva. Jedan rezervoar nalazio se direktno ispod vjetrobrana automobila, a drugi ispod vozačevog sjedala. I sve to uz relativno male ukupne dimenzije automobila u kojem je bilo mjesta za četiri osobe.
Kao i većina proizvoda koje je u to vrijeme proizvodila tvornica automobila Gorky, GAZ-67B s pogonom na sve kotače bio je opremljen običnim 4-cilindričnim karburator motorom. Zapremina motora bila je 3,3 litre, mogao je razviti 50-54 konjske snage. U isto vrijeme, motor sovjetskog džipa, čiji su rezervni dijelovi bili podijeljeni s njegovim srodnikom GAZ-MM, povoljno se istakao svojim visokim okretnim momentom i malom brzinom. Ove kvalitete bile su njegove glavne prednosti, dok je okretni moment bio jednak 180 Nm, mogao se postići samo pri 1400 o / min. Prosječna potrošnja goriva automobila bila je oko 15 l / 100 km, dok se pri ubrzanju na 70 km / h ili više potrošnja goriva povećala za oko 25%.
Na automobil GAZ-67B ugrađen je prijenos s pogonom na sve kotače s dodatnom mogućnošću povezivanja prednje osovine. Vučne karakteristike džipa bile su takve da su inženjeri uzeli i mjenjač i kvačilo iz automobila GAZ-MM, gotovo bez dodatnih promjena. Nedostatak opreme za trčanje ovog vojnog džipa bilo je nepostojanje međuosovinskog diferencijala, pa se iz tog razloga pogon na sve kotače u automobilu koristio samo za vožnju kroz blato ili prevladavanje snježnih područja. Vrijedi napomenuti da kretanje u tekućem blatu nije predstavljalo nikakav problem za GAZ-67B, čak i kada su točkovi automobila bili potpuno skriveni u kolotečini.
Snaga i slabost ovog SUV -a bila je u maksimalnom ujedinjenju s ostalim serijskim automobilima GAZ -a, dok je američki "Willis" dizajniran od nule. U isto vrijeme, sovjetski džip je dizajniran i pripremljen za masovnu proizvodnju u nevjerojatno kratkom vremenu. Automobil je bio jednostavan koliko god mogao biti dizajn s pogonom na sve kotače, a bio je pogodan za ručne popravke čak i niskokvalificiranih bravara. A elektrana s omjerom kompresije 4, 6 mogla je, za razliku od američkih motora, pojesti čak i ono gorivo koje se stidjelo zvati benzinom. Čuveni omjer kompresije "Willys-MV" je, inače, bio 6, 48. Sama činjenica da je sovjetski džip tiho radio na nestašicama benzina i ulja bila je značajna prednost GAZ-67 u odnosu na inozemnog konkurenta.. Za njega je bilo dovoljno goriva sa oktanskim brojem 64 pa čak i 60, dok je Jeep mogao raditi samo na visokokvalitetnom benzinu, čiji je oktanski broj bio najmanje 70.
Svojevrsna posjetnica automobila GAZ-67 bio je njegov četverokraki upravljač sa savijenim drvenim obodom promjera 385 mm, koji je prisilno savladan u proizvodnji samo dan nakon tvornice-dobavljač dijelova od karbolita otišao je reda (spaljeno je tokom bombardovanja) … Uprkos svom arhaičnom i ružnom izgledu, ovaj upravljač se ukorijenio i čak se zaljubio u sovjetske vozače zbog sposobnosti da rade bez rukavica, posebno po hladnom vremenu. Povremeno im se nije žurilo promijeniti ga u plastični upravljač. I drugi, već trokraki plastični upravljač promjera 425 mm, koji je posebno stvoren za automobil GAZ-67B, pokazao se kao tako uspješno rješenje koje je odgovaralo svima, što je postalo standard za poslijeratne kamione iz Gorky Automobile Plant dugi niz godina.
Moderniziran 1944. godine, automobil je dobio indeks GAZ-67B, automobil je dobio prijenos i prednju osovinu ojačanu u nekoliko jedinica. Ugaoni kontaktni kuglični ležajevi osovina prednje osovine, naslijeđeni od automobila GAZ-61, imali su vrlo nizak vijek trajanja (5-8 hiljada kilometara). U studenom 1944. zamijenjeni su kliznim ležajevima tipa White, koji su pružili izdržljivije rješenje koje se može popraviti i otporno je na udarce. Osim toga, ti ležajevi nisu bili toliko osjetljivi na kontaminaciju zbog nepouzdanog brtvljenja sfera kuglastih zglobova. Nakon zamjene nije bilo više pritužbi na rad ove jedinice automobila. Slično tehničko rješenje za potporne nosače pokazalo se tako uspješnim da se kasnije dugo koristilo na drugim lakim terenskim vozilima Gorky Automobile Plant: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 i GAZ-M73. Također 23. listopada 1944., umjesto još uvijek "Emovskog" IM-91, motoru je isporučen napredniji distributer tipa R-15, koji je bio maksimalno ujedinjen s razdjelnikom R-12 6-cilindričnog GAZ-a -11 motor. Spojen na svjećice pomoću izoliranih visokonaponskih žica (umjesto bakrenih ploča), novi razdjelnik osigurao je održavanje stabilne regulacije, kao i najbolje pokazatelje otpornosti električnih priključaka na prašinu i vlagu s mogućnošću zaštite od radija smetnje.
GAZ-67B postao je zaista masivan u poslijeratnim godinama. Gaziksi su aktivno radili u gradovima i na kolektivnim farmama širom zemlje, bili su geolozi i nastavili su služiti vojsku i policiju. U isto vrijeme, vozili su ih isti hrabri i oštri vozači kao i u ratnim godinama, žmureći od prašine u ljetnim mjesecima, a zimi, dodajući kućne separee na vrhu tijela, koji su trebali nekako spasiti od oštrih ruskih mrazeva. Postepeno su automobili otpisivani i prodavani privatnim vlasnicima. U vještim rukama sovjetskih vozača i, naravno, uz ugradnju kasnijih dijelova i sklopova, ovi su ih automobili vjerno služili desetljećima.
Tehničke karakteristike GAZ-67B:
Ukupne dimenzije: 3350x1685x1700 mm (sa tendom).
Međuosovinsko rastojanje je 2100 mm.
Udaljenost od tla - 227 mm (sa gumama 6, 50 - 16).
Najmanji radijus okretanja je 6,5 m (duž traga prednjeg vanjskog kotača).
Masa praznog vozila - 1320 kg, puna - 1720 kg.
Nosivost - 400 kg ili 4 osobe + 100 kg.
Elektrana je GAZ-64-6004 snage 54 KS.
Potrošnja goriva - 15 l / 100 km
Maksimalna brzina je 90 km / h.
Rezerva snage je 465 km.
