1952. godine u SAD je obavljen prvi let eksperimentalnog transportnog helikoptera XH-17 Flying Crane koji je razvila kompanija Hughes Aircraft. Tijekom ispitivanja ova je mašina pokazala nosivost koja je bila jedinstvena za svoje vrijeme, ali je u isto vrijeme imala dosta ozbiljnih nedostataka. Kao rezultat toga, "Leteća dizalica" nije ušla u seriju - iako je poslužila kao osnova za novi projekt.
Vojne želje
Istorija projekta XH-17 datira od sredine četrdesetih godina i prvobitno je napisana bez učešća kompanije Howard Hughes. Do tada je američko Ministarstvo obrane proučilo dostupne helikoptere i razumjelo sve izglede za ovaj smjer. Već 31. januara 1946. pojavio se taktičko -tehnički zadatak za obećavajuće transportno vozilo. Po tadašnjim standardima, bio je to "težak" helikopter.
Vojska je htjela helikopter koji može nositi teret dimenzija 2,44 x 2,44 x 6,1 m i težine 10.000 funti. Trebao je letjeti brzinom do 105 km / h, popeti se na nadmorsku visinu od najmanje 900 m i imati taktički radijus od 160 km, podložan 30-minutnom boravku na maksimalnoj udaljenosti od baze. Dizajn je trebao biti sklopiv - za prijenos opreme kopnenim transportom.
Istraživačke organizacije iz američkih zračnih snaga provele su istraživanje i razjasnile zahtjeve. Pokazalo se da trenutni nivo tehnologije i savladana rješenja ne dopuštaju stvaranje helikoptera sa potrebnim karakteristikama. Pokrenuta je potraga za alternativnim strukturama sa željenim potencijalom. Jedan od njih predložio je njemački stručnjak Friedrich von Doblhof. Došao je do koncepta rotorskog helikoptera s rotorskim pogonom. Prema ovoj ideji, motor u trupu aviona trebao je dovoditi komprimirani zrak u mlaznice na lopaticama, koje su bile odgovorne za rotaciju elise.
Prvi pokušaj
Nekoliko kompanija za proizvodnju aviona preuzelo je posao odjednom. Po nalogu Ministarstva obrane riješeno je pitanje stvaranja prizemnog štanda koji bi simulirao jedinice helikoptera neobične arhitekture. 2. maja 1946. godine Kellett Autogiro Corporation iz Pensilvanije pobijedila je na takmičenju za razvoj prototipnog sistema. Morala je završiti istraživanje i dizajn, za što je dobila godinu dana.
Novi proračuni pokazali su složenost zadatka. Tako se ispostavilo da vam nijedan od dostupnih mlaznih motora neće omogućiti stvaranje dovoljnog potiska na mlaznicama i osiguravanje potrebne brzine vrtnje glavnog rotora. S tim u vezi, bilo je potrebno razviti propeler većeg promjera sa potrebnim karakteristikama ležaja. Osim toga, elektrana je morala biti nadopunjena drugim motorom.
27. avgusta 1947. potpisan je ugovor o izgradnji prizemnog štanda. Ovaj dokument je također predviđao buduće restrukturiranje sastojinskih jedinica u punopravni eksperimentalni helikopter-dobio je radnu oznaku XR-17 (kasnije će biti uvedena nova-XH-17). U roku od nekoliko mjeseci, Kellett je završio dio građevinskih radova, ali onda se situacija promijenila.
Kellett se suočio s financijskim poteškoćama i projekt je morao biti prodan 1948. Kupac je bio Hughes Aircraft. Platila je 250 hiljada dolara (oko 2,75 miliona dolara po trenutnim cijenama), za šta je dobila svu dokumentaciju za projekat i nedovršeni štand. Osim toga, G. Hughes je namamio u svoju kompaniju sve odgovorne učesnike u projektu. USAF se nije tome protivio, jer je najvažniji projekt prešao u ruke poznatog i pouzdanog izvođača radova.
Stalak i helikopter
Jedinice i dokumenti prevezeni su na lokaciju Hughes Aircraft u Kaliforniji, nakon čega je izgradnja završena. Do tada je stalak zapravo bio punopravni helikopter, koji se još nije trebao podići u zrak. Ipak, već je imao gotovo sve komponente i sklopove potrebne za to.
Osnova stalka za helikoptere bio je zavareni okvir karakterističnog tipa. Odlikovali su se visokim podupiračima stajnog trapa, masivnom podlogom za glavčinu propelera i dugačkom stražnjom polugom. Kako bi se uštedio novac, većina jedinica posuđena je iz serijske opreme. Dakle, kokpit je preuzet sa okvira Waco CG-15. Rezervoar za gorivo od 2.400 litara bombardera B-29 postavljen je iza nje. Točkovi stajnog trapa posuđeni su od aviona B-25 i C-54.
Motori General Electric 7E-TG-180-XR-17A, bazirani na serijskom GE J35, montirani su na bočne strane helikoptera. Kompresori motora su imali sistem za izvlačenje komprimovanog vazduha. Dovodio se kroz cjevovode do glavčine glavnog rotora, a zatim kroz složeni sistem cijevi i pokretnih spojeva - unutar lopatica. Također su u čahuri bili priključci za prijenos goriva na noževe.
Dvije lopatice propelera izgrađene su na bazi cijevnog lopatice, koja osigurava dovod zraka do vrhova. Na kraju lopatice bile su četiri komore za sagorijevanje u koje se dovodio zrak i gorivo. Potisak iz kamera trebao je osigurati rotaciju elise. Zbog velikih dimenzija i mase lopatica, bilo je potrebno razviti posebnu glavčinu rotora s odgovarajućim sredstvima za pričvršćivanje i ojačanu krilnu ploču.
Glavni rotor s rekordnim promjerom od 39,62 m trebao se okretati brzinom od 88 o / min. - sporije od ostalih helikoptera tog vremena. Ukupna snaga elektrane dosegla je 3480 KS, što je osiguralo prekomjerno ispunjenje osnovnih zahtjeva kupca u pogledu nosivosti.
Na tlu i u zraku
22. decembra 1949. stručnjaci iz Hughesa izveli su prvo lansiranje štanda XH-17. Mehanizmi su potvrdili svoju efikasnost, ali ne bez "dječijih bolesti". Bilo je potrebno nekoliko sedmica da se otklone uočeni nedostaci. Nakon toga započela su puna zemaljska ispitivanja.
U junu 1950. godine, tokom sljedećih ispitivanja, došlo je do ozbiljnog kvara krila. Štandu su bile potrebne složene popravke, ali kupac nije bio zabrinut i bio je optimističan. Razvojnoj kompaniji je preporučeno da popravi štand, reciklira neke jedinice - i podigne helikopter u zrak. Međutim, ovaj put je lista neophodnih poboljšanja bila prilično duga.
Većina jedinica pretrpjela je jednu ili drugu izmjenu. Osim toga, razvijen je potpuno novi hidraulični sistem upravljanja za helikopter. Repni rotor postavljen je na repnu konstrukciju, preuzetu iz helikoptera H-19. Za njega je bilo potrebno razviti pogon sa pogonom na motorima. Značajno je napomenuti da glavni rotor s izvornim pogonom nije stvorio značajan reaktivni trenutak, pa je zahvaljujući tome glavni zadatak repnog rotora bila kontrola smjera.
Helikopter XH-17 izvađen je na testiranje tek u ljeto 1952. Ponovno je proveden cijeli ciklus kopnenih ispitivanja, nakon čega su dobili dozvolu za prvi let. 23. oktobra, pilot Gail Moore prvi put je podigla XH-17 u vazduh. Let je trajao oko minutu. Nakon polijetanja, pilot je primijetio preveliko opterećenje na komandama i odmah sletio.
Nakon podešavanja sistema upravljanja letovi su nastavljeni. Stalno su se demonstrirale nove mogućnosti, identificirali i odmah ispravljali različiti nedostaci. U isto vrijeme nije bilo moguće riješiti se vibracija rotora. Unatoč tome, pokazalo se da je proveden gotovo kompletan ciklus ispitivanja, uklj. sa definicijom glavnih karakteristika.
Helikopter 16, 25 m dug i 9,17 m visok imao je suhu težinu od 12956 kg i mogao je podići potreban teret od 1000 funti. Tokom ispitivanja izvršen je let najveće mase 19,7 tona i dvostruko opterećenja nego što je zahtijevao kupac. Korisni teret različitih vrsta visio je između podupirača stajnog trapa. Maksimalna brzina vozila dosegla je 145 km / h, domet je bio 64 km.
Nejasan rezultat
Početkom 1952. Hughes je dobio narudžbu za razvoj novog helikoptera. Na osnovu iskustva projekta XH-17, trebalo je stvoriti helikopter XH-28-punopravnu mašinu pogodnu za rad u vojsci. Rad na XH-28 nastavljen je do sredine 1953. godine, nakon čega je kupac odbio daljnju podršku projektu.
S tim u vezi, izgledi postojećeg helikoptera XH-17 bili su upitni. Korišten je za istraživanje i iskustvo u interesu sljedećih projekata, ali sada sav ovaj rad zapravo nije imao smisla. Ipak, Hughes Aircraft nije prestao s testiranjem i nastavio je znanstveni rad, čak i bez stvarnih izgleda.
Letna ispitivanja iskusne leteće dizalice Hughes XH-17 nastavila su se do kraja 1955. godine i završila su u vezi s razvojem vijeka trajanja lopatica rotora. Do tada su prikupljeni svi potrebni podaci i projekt je izgubio svoju pravu budućnost. Stoga se proizvodnja novih lopatica smatrala primjerenom.
Što se tiče performansi, helikopter je u cjelini ispunio prethodno nametnute zahtjeve. Mogao je nositi sav planirani teret - pa čak i više. Nakon finog podešavanja, helikopter se odlikovao niskim nivoom vibracija u kabini i efikasnim sistemom upravljanja zasnovanim na hidraulici.
Istovremeno, pokazalo se da vozilo nije dovoljno upravljivo i izvršavalo je naredbe sa primjetnim zakašnjenjem. Tijekom ispitivanja pojavio se nedostatak pouzdanosti nekih jedinica, zbog čega je helikopter redovito poslan na popravke. Vjerovatno je glavni problem bila prevelika potrošnja goriva dva motora. Zbog toga je praktični radijus ograničen na samo 64 km umjesto potrebnih 160 km.
Glavni razvoj helikoptera XH-17 korišten je u novom projektu XH-28, ali nije dovršen. Nakon završetka testova, iskusni XH-17 otišao je na parkiralište bez jasnih izgleda. Kasnije je demontiran kao nepotreban. Ista stvar se dogodila sa maketom XH-28 u punoj veličini.
Unatoč nedostatku stvarnih rezultata, "Leteći kran" Kelletta i Hughesa ostao je u povijesti američke i svjetske industrije helikoptera. Pokazao je rekordne performanse i posebne sposobnosti - po standardima svog vremena. Dalji razvoj helikoptera doveo je do novih dostignuća, ali jedan od zapisa XH-17 i dalje je netaknut. Njegov glavni rotor i dalje je najveći helikopter izgrađen do danas. Međutim, to nije pomoglo automobilu da dođe do serije i rada.
