An-8 je postao prvi avion koji se po svojim mogućnostima približio najboljim prekomorskim vojnim transportnim avionima. Razvijen 1950 -ih, avion je postao prva lasta ažurirane sovjetske vojne transportne avijacije (VTA). Prije pojave An-8, prijevoz vojnog tereta u interesu sovjetskih zračnih snaga obavljao je transportni avion Li-2 (licencirana kopija američkog Douglasa DC-3) koji je preživio nakon kraja svijeta Rata i preuređen iz putničkih aviona- Il-12D (transport i sletanje) i Il-14T (transport).
Ovi avioni, nastali u drugoj polovini 1940 -ih, više nisu ispunjavali vojne zahtjeve, ne idući u korak sa brzim protokom vremena. U isto vrijeme, glavni geopolitički neprijatelj Sovjetskog Saveza masovno je iskorištavao varijante specijalnih transportnih aviona-C-119 Flying Boxcar, klasični vojni transportni C-123 Provider, i Lockheed su već započeli radove na jednom od najpoznatijih i najvećih transportni avion u istoriji vazduhoplovstva - C -130 "Hercules". Pedesetih godina prošlog stoljeća četvoromotorni turbopropeler Lockheed C-130 Hercules bio je avion nove generacije.
Istorija pojavljivanja An-8
Avioni Il-12D, Il-12T i Il-14T dostupni sovjetskim zračnim snagama bili su prerada putničkih vozila, što je negativno utjecalo na njihove transportne sposobnosti. Kao i Li-2, imali su samo bočna vrata koja su služila za utovar i istovar tereta u transportnu kabinu. U isto vrijeme, američki C-119 Flying Boxcar i C-123 Provider bili su specijalizirani vojno-transportni avioni. Zrakoplovi širokog karoserije s ojačanom podnom konstrukcijom za transport teških tereta i dvokrilnim transportnim vratima pozicionirani unatrag olakšali su postavljanje raznih artiljerijskih sistema, minobacača, automobila i druge vojne opreme u teretni prostor. U isto vrijeme, na C-123 Provideru, donje krilo stražnje transportne kapije je preklopljeno, djelujući i kao rampa za utovar i istovar.
Proces učitavanja u IL-12D
Akumulirano poslijeratno iskustvo u radu vojnih transportnih aviona, uključujući i tokom Korejskog rata (1950.-1953.), Jasno je pokazalo potrebu za stvaranjem velikog transportnog aviona koji bi mogao uzlijetati i slijetati s neasfaltiranih aerodroma. povećanom nosivošću i dometom leta …. Takav stroj nužno je bio opremljen s nekoliko motora, ali što je najvažnije, avion je morao nastaviti let čak i u slučaju potpunog kvara jednog od motora. Sovjetska obavještajna služba 1953. godine imala je podatke o radu Amerikanaca na stvaranju novog vojnog transportnog aviona, na koji su ugrađeni turbopropelerski motori (TVD). Dmitrij Fedorovič Ustinov znao je za stvaranje "Herkula", koji je u to vrijeme obnašao dužnost ministra odbrambene industrije Sovjetskog Saveza. Uzeto zajedno, ovo je poslužilo kao poticaj za početak razvojnih radova na stvaranju prvih sovjetskih specijaliziranih vojnih transportnih aviona sa pozornicom ratnih dejstava.
U prosincu 1953. objavljena je uredba Vijeća ministara SSSR -a o stvaranju novog transportnog aviona u Konstrukcijskom birou Antonov, opremljenog s dva turbopropelerska motora. Transportna i desantna verzija budućeg An -8 dobila je šifru - proizvod "P", paralelno se radilo na projektu putničke verzije - proizvod "N", ali su ti radovi obustavljeni već 1954. godine. putničke verzije napuštena je u korist novog projekta Ante. Vojska je budućim transportnim avionima nametnula sljedeće zahtjeve: transport protivavionskih topova i sistema terenske artiljerije kalibra do 152 mm uključujući, transport minobacača 120 mm i 160 mm, nove oklopne transportere na točkovima BTR-40 i BTR-152, kamion ZIL-157, pogon na sve kotače kamion GAZ-63, najmanje dva samohodna artiljerijska nosača u zraku, ASU-57 i druga vojna oprema. Također, Ministarstvo obrane se nadalo da će novi avion moći primiti najmanje 40 vojnika s vlastitim oružjem ili isto toliko padobranaca.
Dijagram aviona An-8
Zapravo, novi sovjetski vojni transportni avion bio je dizajniran da premosti sve veće zaostajanje za Sjedinjenim Državama u području vojnog zračnog prijevoza tereta. Transportni zrakoplovi stvoreni u Konstrukcijskom birou Antonov morali su ispuniti sljedeće zahtjeve: sposobnost uzlijetanja i slijetanja s neasfaltiranih aerodroma kratke dužine; sposobnost letenja u nepovoljnim vremenskim uslovima i u bilo koje doba dana i noći; prisutnost prostranog prtljažnog prostora i širokog otvora za teret koji se nalazi u stražnjem dijelu aviona. Dizajnerski biro, koji u to vrijeme nije imao dovoljno iskustva i vještina u ovoj oblasti, trebao je stvoriti novi automobil za državu od nule. Zato se glavni dizajner Oleg Konstantinovič Antonov obratio za pomoć kolegama iz Projektnog biroa Iljušin i Projektnog biroa Tupoljev sa zahtjevom za slanje projektne dokumentacije i crteža za avione Il-28 i Tu-16 u Kijev. Osim toga, grupa inženjera otišla je iz Konstrukcijskog biroa Antonov u zrakoplovna postrojenja u Moskvi i Kazanju kako bi na licu mjesta proučili ove avione. Oleg Konstantinovič se za pomoć obratio i dizajneru aviona Robertu Ludwigovichu Bartiniju, koji mu je pomogao oko podnih crteža teretnog prostora budućeg vojnog transportnog aviona. U dizajnerskom birou Antonov uspjeli su implementirati Bartinijev projekt, unoseći vlastite izmjene u njega.
Treba napomenuti da je pod teretnog prostora važan dio svakog vojnog transportnog aviona. Pod je ojačan i izdržljiv kako bi izdržao veliku težinu transportirane vojne opreme i tereta za različite namjene, osim toga služi kao dodatna zaštita zrakoplova u slučaju hitnog slijetanja. Na An -8 sama ideja o konstrukciji poda kabine bila je od velikog interesa - uzdužne grede rešetkaste konstrukcije provučene su kroz okvire. Zahvaljujući ovoj odluci, dizajneri su osigurali da je pod teretnog prostora čvrst i u isto vrijeme lagan, da se na njega nikada nije polagalo pravo nakon početka operacije aviona. Svo iskustvo stečeno u drugim dizajnerskim biroima pomoglo je Antonovu i njegovim dizajnerima da izbjegnu veliki broj grešaka u fazi projektiranja, što je omogućilo stvaranje kratkog vremena za novi vojno -transportni avion.
An-8 kod taksiranja
Prvo uvođenje novog aviona, koji je već dobio službeni naziv An-8, dogodilo se u februaru 1956. Dizajn biro Antonov ovaj je događaj obilježio na 50. godišnjicu talentiranog glavnog dizajnera. Novi transporter je 11. februara prvi put poletio u nebo. Uprkos kvarovima u sistemu kontrole klapni, koji su nastali tokom leta, avion je uspješno završio svoj prvi let, preletivši sa aerodroma Svyatoshino za Borispol, gdje je počeo cijeli niz tvorničkih ispitivanja novog aviona. Iste 1956. godine avion je prvi put prikazan široj javnosti. Debi novog aviona pao je na tradicionalnoj vazduhoplovnoj paradi u Tušinu, gdje su građani vidjeli još jednu novinu sovjetske avio -industrije - prvi mlazni putnički avion Tu -104. Državna ispitivanja An-8 završena su krajem 1959. godine, u isto vrijeme kada je avion službeno usvojila Vojna transportna avijacija.
Konstrukcijske karakteristike aviona An-8
An-8 je, poput svojih američkih kolega-transportnih aviona C-123 i C-130-bio potpuno metalni visokokrilni avion. Prvi An-8 bio je superiorniji zbog modernih turbopropelerskih motora, na C-123 Provider-u, koji je prvi let izvršio 1949. godine, ugrađena su dva klipna motora. Ali C-130 je bio veći avion, koji je, sa sličnim rasporedom i izgledom, bio mnogo više avion za prijevoz tereta. Maksimalna poletna težina An-8 nije prelazila 41 tonu, dok je težina Lockheeda C-130 Hercules dosegla 70 tona. Osim toga, elektrana "Amerikanca" uključivala je četiri turbopropelerska motora. Najbliži "Herkulesu", koji je poletio dvije godine ranije od An-8, bio je sovjetski vojni transportni avion An-12, koji se odlikuje sličnim transportnim mogućnostima i prisustvom četiri kazališta.
C-123 Dobavljač u letu
Serijska proizvodnja novog transportnog aviona povjerena je Taškentskom zrakoplovnom pogonu, koji je prethodno sastavio avione Il-14. U isto vrijeme, An-8 se fundamentalno razlikovao od svog prethodnika sastavljenog u Taškentu. Za proizvodnju novog transportnog aviona u tvornici bilo je potrebno proširiti proizvodne pogone montažnih radnji, a 1957. godine, posebno za proizvodnju aviona An-8, otvorena je nova radionica namijenjena proizvodnji dugih i dijelove velikih dimenzija. Osim toga, radnici su morali ovladati novim tehnološkim procesima, na primjer, kovanjem i štancanjem dijelova velikih dimenzija, s kojima se zaposlenici u poduzeću ranije nisu susreli.
Glavna obilježja dizajna An-8 od njegovih prethodnika bile su tri stvari: transportna kabina s velikim otvorom za teret smještenim u stražnjem dijelu zrakoplova; novi turbopropelerski motori; prisutnost modernog radarskog nišana RBP-3. Zajedno, ovo je dovelo prve sovjetske specijalizovane transportne avione na novi nivo, omogućavajući mu da se takmiči sa avionima koji su iste godine stupili u službu američkog ratnog vazduhoplovstva.
Prisutnost velikog otvora u stražnjem dijelu zrakoplova uvelike je olakšala proces utovara i istovara vojne opreme i tereta. U odnosu na Li-2, Il-12 i Il-14, ovo je bio pravi iskorak. Zrakoplov je sada mogao prevoziti različitu vojnu opremu u teretnom prostoru, koji je sam ušao u An-8 putem posebnih teretnih rampi (prevoženih u avionu) ili ne-samohodnih, kada su korišteni kabelski sistem i električna vitla.
Novi turbopropelerski motori prisilne avijacije s jednom osovinom AI-20D proizvodili su maksimalnu snagu od 5180 KS. To je bilo dovoljno za ubrzanje aviona do 520 km / h, brzina krstarenja je bila 450 km / h. Prema tim pokazateljima, An-8 je bio superiorniji od lakših dvomotornih C-123 Provider (sa slabijim klipnim motorima, maksimalna brzina 398 km / h), ali je predvidljivo izgubio od teškog četveromotornog C-130 Herculesa (maksimalni brzina do 590 km / h). Što se tiče nosivosti, novi sovjetski transportni avion bio je u sredini između američkih konkurenata. An-8 je ukrcao maksimalni teret od oko 11 tona, "Hercules" je prevezao do 20 tona tereta, a C-123 Provider-nešto manje od sedam tona.
Lockheed C-130E Hercules
Karakteristike mašine po kojoj se An-8 razlikovao od sovjetskih transportnih aviona proteklih godina uključivale su radarski nišan koji je omogućio posadi da odredi lokaciju transportera, ugao zanošenja, brzinu leta i snagu vjetra. Prizor RBP-3 instaliran na avionu omogućio je otkrivanje velikog industrijskog centra na udaljenosti do 80-120 kilometara (pri letenju na nadmorskoj visini od 5-8 hiljada metara). Na primjer, oznake gradova kao što su Ivanovo, Yaroslavl pojavile su se na radarima u kokpitu udaljenom 80-110 kilometara, a velika vodena tijela - udaljena 80 kilometara.
Sudbina An-8
Za četiri godine serijske proizvodnje od 1958. (prvih 10 aviona je napravljeno) do 1961. u SSSR-u je sastavljen 151 avion An-8. U dijelu vojne transportne avijacije avioni su počeli pristizati 1959. godine i ostali su u službi do 1970. godine. Preživjeli avioni prebačeni su u druge jedinice oružanih snaga i različita ministarstva. Neki od aviona nastavili su s radom nakon raspada SSSR -a, zrakoplovi su radili u privatnim kompanijama, bavili se komercijalnim prijevozom tereta u Africi i na Bliskom istoku.
An-8 je postao prvi avion u liniji sovjetskih vojnih transportnih aviona, kreiran u Konstrukcijskom birou Antonov. Paralelno s tim, nastao je i prostraniji četveromotorni transportni avion An-12, a zatim i veća vojno-tehnička saradnja-An-22, An-124 i An-225, što se može sigurno pripisati umjetnim zrakoplovima kitovi, slijede. Višenamjenski transportni avion An-26, koji se nije mogao pohvaliti takvim dimenzijama i nosivošću, pokazao se kao izuzetno uspješan, ali do danas vjerno služi u vojskama mnogih zemalja svijeta, uključujući i rusku.
Vojno-transportni avion An-12
Vojno-transportni avion An-8, koji je sovjetska industrija savladala 1958. godine, ozbiljno je uticao na sudbinu serijske proizvodnje An-8, pa su novi avioni počeli da ulaze u trupe paralelno sa An-8. Veći An-12 dobio je četiri turboelisna motora AI-20M, tokom rada njegova dozvoljena poletna težina povećana je na 61 tonu, a maksimalno opterećenje je bilo dvostruko veće od kapaciteta aviona An-8. Dizajneri su vjerovali da se avioni mogu proizvoditi paralelno, a An-8 će zauzeti nišu za prijevoz vojnog tereta srednje veličine (to je bila najracionalnija odluka), ali vojska i najviše rukovodstvo zemlje donijeli su odluka koja se razlikovala od mišljenja Olega Konstantinoviča Antonova i ministra zrakoplovne industrije SSSR-a Petra Vasiljeviča Dementjeva, ostavljajući samo An-12 u radnjama tvornica aviona.
Inače, An-12 se pokazao dostojnim konkurentom za svog prekomorskog pandana C-130, koji nije bio inferioran američkom čak ni po proizvodnji: 1248 aviona ovog tipa sastavljeno je samo u Sovjetskom Savezu.
