Fabrika br. 18 (sada "Aviakor" u Samari) 10. decembra 1942. pustila je iz svojih radionica prvi jurišni avion Il-2. Ali događaji o kojima će ovdje biti riječi počeli su mnogo ranije i u potpuno drugom gradu. Do opisanog vremena biljka se nalazila u gradu Voronežu. I, počevši od veljače 1941., IL-2 se masovno proizvodio.
Dana 24. juna 1941. Politbiro Centralnog komiteta osniva Vijeće za evakuaciju. N. M. Švernik imenuje se za predsjednika, a A. N. Kosygin i M. G. Pervukhin za zamjenike. 27. juna Centralni komitet Svesavezne komunističke partije (boljševici) i Vijeće narodnih komesara SSSR-a usvojili su rezoluciju "O proceduri izvoza i raspoređivanja ljudskih kontingenata i vrijedne imovine".
Radionica za proizvodnju jurišnih aviona Il-2 u pogonu broj 18 u gradu Kuibyshev (sada Samara)
Preseljenje na istok poprima planiranu prirodu, čiji je glavni zakon bio naputak: "Davati proizvode do posljednje prilike!" Posebna pažnja posvećena je preseljenju preduzeća koja proizvode vojne proizvode. Radnici, profesionalci i njihove porodice bili su u fokusu onih koji su organizovali ovaj veliki pokret. Zaista, da bi se pobijedilo u ratu, bilo je potrebno ne samo pravovremeno iznijeti opremu iz tvornica, ne prepustiti materijalna sredstva neprijatelju, već i razmjestiti izvezene tvornice na nova mjesta u nevjerojatno kratkom roku vremena i frontu obezbijediti oružje i municiju.
Naredba o evakuaciji na istok poslana je u voronješki pogon broj 18 početkom oktobra 1941. Glavna ideja plana bila je da, dok se tvornica preseli na novu lokaciju negdje na istoku, istovremeno nastavi proizvoditi avione Il-2 u Voronježu. Planom je predviđeno da se preseljenje radionica i odjela treba provoditi uzastopno, uzimajući u obzir mjesto koje jedinica zauzima u tehnološkom procesu izgradnje aviona. Prvi će otići dizajneri i tehnolozi sa crtežima i drugom tehničkom dokumentacijom. Zajedno s njima putuje dio zaposlenika odjela glavnog mehaničara, elektroenergetike, planiranja, računovodstva. Svi zaposleni putuju sa porodicama. Iza njih su radionice za pripremu proizvodnje. Ove jedinice na novoj lokaciji moraju se pripremiti za raspoređivanje glavne proizvodnje.
No, evakuacija divizija tvornice bez prestanka rada u Voronežu još nije garantirala neprekidnu proizvodnju aviona. Konstrukcijski ciklus IL-2 dovoljno je dug i ako bi se izvodio na novoj lokaciji od početne faze, tada proizvedeni zrakoplovi ne bi uskoro poletjeli. Stoga su gotovo istovremeno s dizajnerima i tehnolozima kutije s dijelovima, sklopovima i sklopovima jurišnih zrakoplova proizvedenih u Voronežu morali krenuti na dugo putovanje. Ovo je bio dio zaostalih radionica u pogonu, koje je nastavilo izdavati proizvode non -stop.
Kolektivi radnji glavne proizvodnje bili su podijeljeni u dva dijela. Neki su ostali u Voronežu i nastavili proizvoditi avione do određenog vremena. Drugi su otišli na novu lokaciju, gdje su morali započeti razvoj nove teritorije i uspostaviti proizvodnju aviona, prvo iz dijelova i sklopova Voronježa, a zatim samostalno. Kako je uspostavljeni program ispunjen, trgovine i agregati za nabavu morali su biti uklonjeni s lokacije Voronezh i premješteni na novu. Glavna montažna radnja i stanica za ispitivanje leta napustile su Voronjež kasnije nego bilo ko drugi, nakon puštanja posljednjeg aviona.
Plan preseljenja postrojenja br. 18 pojavljuje se svom efikasnošću. Sada se i plan i njegova implementacija poštuju i duboko poštuju. Istina kaže da su ljudi najvažnija stvar u svakom poslu. Nije lako demontirati bezbroj alatnih strojeva i strojeva, premjestiti ih na novu lokaciju i staviti u funkciju. Nije lako bez gubitaka i pravovremeno izvršiti transport stotina tona dijelova, sklopova, opreme i materijala. Ali ukloniti hiljade porodica radnika u pogonima sa njihovih naseljenih, poznatih mjesta, poslati ih na nepoznatu udaljenost i preseliti ih tamo, urediti ih - mnogo je složenija stvar.
Prvi tvornički vlak, s kojim su, kako je već spomenuto, dizajnersko, tehnološko i drugo odjeljenje, kao i dio usluge pripreme proizvodnje, poslani na novu lokaciju, krenuo je s tvorničke platforme 11. oktobra 1941. godine. Ešaloni su se učitavali danonoćno, a ljudi su radili na isti način. Radili su, bez obzira na vrijeme, sa svojom specijalnošću, pozicijom. Uradili su šta je trebalo.
Nova zgrada, u koju je preseljen pogon br. 18, bila je jedna od novih tvornica aviona, čija je izgradnja izvedena odlukom Politbiroa Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije (boljševici), usvojenom septembra 1939. Ovom izgradnjom rukovodio je istaknuti građevinski inženjer, general A. P. Lepilov. V. V. Smirnov bio je glavni inženjer, a P. K. Georgievsky i I. I. Abramovich njegovi zamjenici. Sva je gradnja, čija je ljestvica omogućila da se definira kao jedan od najvećih građevinskih projekata u našoj zemlji, podijeljena na nekoliko nezavisnih građevinskih područja, od kojih su glavni bili: GNSerebryany, FGDolgov, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilov. Također, potporno područje dodijeljeno je nezavisnom građevinskom području, vrlo impresivnog po veličini i opsegu posla, na čelu s građevinskim inženjerom V. V. Volkovom. Jedan od glavnih objekata ovog područja bio je centralni mehanički pogon, koji je proizvodio građevinske metalne konstrukcije za cijelo gradilište, čija je proizvodnja dostigla četiri hiljade tona mjesečno.
Tokom četvrtog kvartala 1940. pripremni radovi su u osnovi završeni i stvorena je stambena zajednica za graditelje. A od siječnja 1941, sva građevinska područja započela su glavnu izgradnju. Krajem aprila - početkom maja započelo je postavljanje metalnih konstrukcija u okvire trupova budućih avionskih postrojenja.
A. I. Shakhurin, koji je stigao na gradilište 22. oktobra 1941., sjeća se:
“Nova lokacija, na koju sam stigao sa aerodroma, nije bio uobičajen prizor. Grupa novih, nedovršenih zgrada fabrika. Ogromna masa ljudi juri, na prvi pogled, nasumično, prljavštinom i neredom samog teritorija. Neke zgrade još nisu počele da se grade (kovač za zgradu aviona i livnica za fabriku motora). Željezničke pruge položene su unutar brojnih radionica, što je olakšalo istovar opreme. Održan je razgovor sa radnicima fabrike u Voronežu. „Nismo uspjeli“, kažem im, „da dovršimo izgradnju postrojenja prije vašeg dolaska. Bit će vam jako teško sa smještajem i hranom, posebno u početku. " Uvjeravaju me: "Ovo nije ništa, glavna stvar je da je biljka dobra, vjerojatnije je da će proizvoditi avione …"
Redovno su stizali ešaloni iz Voronježa. Sa svakim vlakom koji je donosio opremu, materijale i dijelove aviona, dolazili su i radnici sa porodicama. Odmah su bili uključeni u istovar transporta i postavljanje opreme u nove zgrade.
Ogromna zgrada agregata i ista zgrada glavnog sklopa aviona još nisu imali krovove. Istina, kabine smještene na dva kata uz ove zgrade su gotovo spremne i u njima se nalaze tehnički odjeli, administracija i trgovine. U zgradama za nabavke, izgradnja zidova nije dovršena. Temelji se još uvijek postavljaju za kovačnicu i kompresorsku prostoriju, a isto vrijedi i za brojne druge zgrade. Nema skladišnih prostora. Na aerodromu izgradnja aerodroma nije završena, nema skladišta za benzin i naftu. U zgradama nema vode, nema kanalizacije, električno ožičenje nije završeno. Za radnike pogona nema stambenog prostora.
Jednom riječju, malo je toga što bi moglo ugoditi ljudima na novom mjestu. A onda je zima počela da dolazi na svoje. Istodobno se pokazalo da lokalna mjesta karakterizira vjetar koji se pojačava kako jači mraz.
A "transporter" ešalona koji je prevozio opremu i ljude iz Voroneža radio je kontinuirano. A tvorničkim radnicima koji su se okupili na novom mjestu glavni zadatak je bio prihvatiti opremu, rasporediti je u radionicama u novim zgradama i staviti u funkciju. Baš kao i prvog dana, roba se valjala po dvorištu tvornice na cijevima i trupcima. Istina, pojavila se druga vrsta vozila - metalni lim sa užetom ili sajlom. Mašina je bila postavljena na lim, nekoliko ljudi je bilo upregnuto u kablovsku petlju, jedan ili dva su pomogli s leđa - a mašina se vozila do tada smrznute ceste, prekrivene snijegom.
Ne samo muškarci, već i žene radile su na istovaru opreme postrojenja. Na primjer, brigada žena pod komandom OGT tehnologa Tatyane Sergeevne Krivchenko odlično je obavila posao. Ova brigada ne samo da je držala korak s mnogim muškim brigadama, već im je ponekad i davala ton.
SV Iljušin, koji je tih dana došao u pogon br. 18, prisjeća se: "… Vozovi su stali, a najteža i najkomplikovanija oprema raznesena je s platformi kao vjetar …"
I nije bila slučajnost to što je tokom evakuacije iz Moskve, Projektni biro Ilyushin poslan u Kuibyshev, na čijem se području nalazila nova lokacija pogona br.
Uklanjanje opreme s teritorije pogona br. 18 u Voronežu privodilo se kraju. Ovdje se Birdsboro press gigant demontirao i ukrcao na željezničke platforme.
Težina pojedinih jedinica ove preše dosegla je osamdeset tona s odgovarajućim dimenzijama. Stoga je specijalna željeznička dizalica s timom željezničkih stručnjaka sudjelovala u operaciji rastavljanja i utovara Birdsboroa.
B. M. Danilov, koji je komandovao operacijom demontaže štampe, dao je uputstva da minira zid radnje. Zatim su autogeni prerezali i srušili podove i krov nad presom, a div je bio otkriven. Tim majstora A. I. Taltynova - koji je prije tri godine izvršio ugradnju ove jedinstvene preše - počeo ju je brzo i precizno rastavljati.
Riggers, predvođeni K. K. Lomovskim, odmah su pripremili blokove preše za utovar, a željezničari su ih dizalicom pažljivo položili na platforme. Noću su platforme s blokovima za prešanje izvađene iz granica tvornice.
Opseg radova na novoj lokaciji pogona br. 18 kontinuirano se širio. Mašine i druga oprema koja je stigla iz Voronježa i prevezena u radionice morali su se pustiti u rad što je prije moguće. Da biste to učinili, bilo je potrebno ispuniti najmanje dva uvjeta: popraviti strojeve na temelj i opskrbiti ih električnom energijom. Čim je mašina dovučena u jednu ili drugu radionicu i postavljena prema rasporedu, električari su poslati u nju. I dok je nekoliko radnika u radionici uklanjalo papir za omatanje sa mašine i brisalo konzervansnu mast, monteri su na njega priključili privremene električne instalacije.
Osiguranje mašine. Temelj je apsolutno neophodan, jer bez njega stroj gubi svoju točnost. Ali zemljani pod u radionici bio je toliko smrznut da ga je trebalo zakucati pneumatskim čekićima, kojih je još uvijek bilo premalo. I beton temelja, kako se ne bi smrznuo, mora se zagrijati.
No transport i ugradnja alatnih strojeva u trgovinama nisu iscrpili poteškoće pri uspostavljanju proizvodnje na novom mjestu. Prethodni utezi su izgledali kao igračke u odnosu na opremu za kovanje koja je stigla. A glavni među "mastodontima" bila je Birdsboro štampa.
Bilo je vrlo važno da su na ugradnji preše radili isti stručnjaci brigade A. Taltynova i monteri K. Lomovskog, koji su je već instalirali, a zatim demontirali. No ovdje su, osim vanjskih mrazevnih uvjeta, dodatne poteškoće stvorile nedostatak velike dizalice za podizanje.
Inženjer M. I. Agaltsev pronašao je izlaz. On i njegovi pomoćnici konstruirali su moćni stativ od gvozdenih greda. Ona je, poput divovskog pauka, stajala nad cijelim okupljalištem. I uz pomoć takvog uređaja i dvije dizalice obješene na njega, blokovi za tisak postupno su počeli zauzimati svoja mjesta. Uzorno demontiranje i pakovanje agregata i dijelova preše u Voronežu osiguralo je potpunu sigurnost svih njegovih dijelova.
24-satno straženje na Birdsboro instalaciji uspješno se nastavilo. I ljudi su učinili čudo: montirali su i pokrenuli štampu za dvadeset pet dana!
Zalihe montažnih radnji su stigle. Više ih nije bilo moguće privremeno prikupiti na "živoj niti". Lomače su spaljivane u radionicama, zagrijavajući smrznuto tlo podova. Istina, čekići su često prestajali jer se u njima smrznula kondenzirana voda. I tu su opet u pomoć priskočile krijesovi - čekići i ljudi grijali su se u njihovoj blizini.
Stigao je beton. Kako bi spriječili smrzavanje u temeljnim jamama, električari su predložili zagrijavanje betona kroz armaturu pomoću zavarivačkih transformatora. Isprobao sam - pokazalo se. Zatim su naučili kako postavljati betonske podove u radionicama, zagrijavajući ih kroz metalnu mrežu.
U vezi s evakuacijom pogona br. 18, rezervna zračna brigada, u kojoj su formirani pukovi jurišne avijacije, također je dobila naredbu za preseljenje iz Voronježa. Kopnena imovina vazduhoplovne brigade, njeno osoblje sa porodicama, kao i letačko tehničko osoblje pukova borbene avijacije koji su stigli u Voronjež po "muljeve" poslani su vozom. A svi avioni Il -2 u zračnoj brigadi - bilo ih je pedesetak - morali su hitno odletjeti u područje Volge i pripremiti se za učešće u vojnoj paradi 7. novembra 1941. u Kuibyshevu.
Ova parada je imala za cilj pokazati da se u pozadini nalaze značajne vojne rezerve. Uostalom, samo u zrakoplovnom dijelu parade učestvovalo je oko 700 aviona različitih vrsta.
Parada u Kuibyshevu bila je samo mala epizoda u životu zračne brigade na novoj lokaciji. Poteškoće su počele s činjenicom da se zračna brigada nije premjestila na neko, iako nedovršeno, gradilište, već na golo mjesto u doslovnom smislu te riječi. Dodijeljene su mu stepske parcele u blizini dva regionalna centra, sedamdeset kilometara od mjesta postrojenja broj 18. Stepa je bila zaista ravna - gotovi neasfaltirani aerodromi, ali tamo nije bilo ničeg drugog. I na svakom od stepskih aerodroma rezervnih avijacijskih pukova brigade nikla su naselja iz zemunica, nazvana "dig-city".
Ubrzo su učionice opremljene u zemunicama i lokalnim školama, a piloti su nastavili učenje.
Na zapovjedništvo Državnog odbora za obranu, zapovjednik brigade Podolsky okupio je puk jurišne avijacije iz aviona brigade Il-2 i poslao ga u odbranu Moskve.
Ovaj zračni puk postao je prva straža među jurišnim pukovnijama. Na kraju rata zvao se: 6. moskovska garda, Lenjinova naređenja, Crveni barjak i Suvorov jurišni zrakoplovni puk.
10. decembra lansiran je prvi jurišni avion Il-2, izgrađen na novoj lokaciji tvornice. Zamjenik šefa letačke ispitne stanice, pilot -pilot potpukovnik Jevgenij Nikitovič Lomakin, dobio je uputstvo da podigne ovu mašinu u zrak. Posada letačkog mehaničara N. M. Smirnitskog pripremila ga je za let.
Decembar 1941 se završio. Posljednji voz stigao je sa opremom i radnicima pogona br. 18. Premještanje preduzeća trajalo je dva i po mjeseca. Tog dana za pamćenje, na operativnom sastanku, direktor pogona u Shenkmanu rekao je da je posljednji avion Il-2, sastavljen na staroj lokaciji u Voronežu, odletio i predat vojnoj jedinici početkom novembra 1941. godine. Tako se zbog evakuacije "muljevi" s markom 18 nisu dizali u zrak samo trideset pet dana.
Dana 23. decembra 1941. godine, kasno uveče, direktor je primio vladin telegram:
„… Iznevjerili ste našu zemlju i našu Crvenu armiju. Do sada se nećete udostojiti izdati IL-2. Avioni IL-2 su sada potrebni našoj Crvenoj armiji kao vazduh, kao hljeb …
Staljin.
Možete zamisliti kakvu je reakciju izazvala.
Na kraju dana, 24. decembra, iz fabrike je izašao telegram sa sljedećim sadržajem:
Moskva. Kremlj. Staljin.
Vaša poštena ocjena našeg lošeg rada prenesena je cijelom timu. U skladu s vašim telegrafskim uputama, obavještavamo vas da će tvornica dostići dnevnu proizvodnju od tri automobila krajem decembra. Od 5. januara - četiri automobila. Od 19. januara - šest automobila. Od 26. januara - sedam automobila. Glavni razlog zaostajanja postrojenja u razvoju proizvodnje aviona je smještaj nas na nedovršenom dijelu pogona. Trenutno su nedovršene izgradnja agregata, kovačnica, zgrada radnji za blankovanje i štancanje i kompresorska prostorija. Nedostaje topline, zraka, kisika i odgovarajućeg smještaja za radnike.
Molimo vas za vašu pomoć u ubrzanju završetka izgradnje i ubrzanju uspostavljanja opskrbe pogona gotovim proizvodima i materijalima. Takođe tražimo da se obavežu nadležne organizacije da za nas mobiliziraju nestale radnike i poboljšaju ishranu radnika.
Osoblje tvornice obavezuje se da će odmah ukloniti sramotni zaostatak."
29. decembra 1941. godine, u trinaest sati, prvi ešalon vozova sa jurišnim avionima Il-2, koji je proizveo pogon br. 18 na novoj lokaciji, krenuo je sa lokacije fabrike. Dvadeset devet aviona nosilo je ovaj ešalon - sve proizvode fabrike, puštene u decembru 1941. Kurs - Moskva.
Bilo je potrebno osam dana da se okupe, prelete i predaju vojnu jedinicu od dvadeset devet jurišnih aviona koja je stigla sa prvim ešalonom. I to je učinjeno u skladu sa svim pravilima za isporuku i prihvat vojnih proizvoda, uz predstavljanje strogih zahtjeva za kvalitetu i pouzdanost svakog mehanizma. Kao i u fabrici, nakon prihvatanja od strane Odjela za kontrolu kvaliteta, avioni su predstavljeni vojnim predstavnicima. Dva vojna predstavnika, Ryaboshapko i Ryabkov, ovdje su odradili odličan posao, prihvativši vozila sastavljena u jednoj tvornici u blizini Moskve. Uspjeh je popraćen činjenicom da su LIS mehaničari u vlastitom pogonu dobro razradili instalacije ovih strojeva na elisni pogon.
Tri ešalona, stotinjak aviona, izgrađenih na novoj lokaciji, okupili su brigade pogona br. 18 u Moskvi. "Mulj" testiran u zraku odmah je poletio naprijed. Fabrička arhiva sadrži naredbu Narodnog komesara vazduhoplovne industrije broj 20 od 29. januara 1942. godine, prema kojoj su zaposleni u fabrici br. 18 S. E. Malyshev, A. Z. Horoshin i drugi, kao i stare brigade Moskve radionice za popravku aviona AT Karev.
Ali bilo je jako skupo - rastaviti gotove avione, prenijeti ih na velike udaljenosti i sastaviti. Ovaj "postupak" bio je prikladan samo kao privremena, prisilna mjera. I čim je aerodrom postrojenja na novoj lokaciji dobio minimalnu opremu i mogućnosti za letna ispitivanja aviona, utovar "mulja" u ešalone je prestao.
Istih dana - krajem 1941. - načelnik 15. glavne uprave D. Kofman primio je od narodnog komesara A. I. broj 207, čiji ešalon ide u Kuibyshev.
Stoga je pažnja prema potrebama pogona br. 207 (direktor Zasulsky) bila maksimalno moguća za te uslove.
Naravno, mehanički pogon i njegovo stambeno naselje, koje se uglavnom sastojalo od drvenih baraka, nisu mogli podnijeti usporedbu s pogonom u Podolsku. Ali najvažnije je bilo to što su stanovnici Podolska mogli početi raditi na potezu u nekoliko grijanih proizvodnih zgrada.
Također je bilo vrlo važno da je ešalon s detaljima oklopnih trupova, opremom i materijalima, tako temeljito opremljen u Podolsku i upućen na pogon broj 18, stigao i prije dolaska samih stanovnika Podola.
Pogon br. 207, uz pažnju i pomoć svih, brzo je postao ugledno preduzeće. Paralelno s širenjem proizvodnje, išla je i izgradnja nedostajućih prostorija. Za opremanje radnji novog pogona, sva preduzeća industrijskog područja dodijelila su različitu opremu. BA Dubovikov se još sjeća kako im je direktor pogona br. 18 Shenkman lično donio mikroskop za laboratoriju biljke.
Ali i dalje su imali dovoljno poteškoća. Uzmite barem činjenicu da se lokacija tvornice nalazila na periferiji, dvadesetak kilometara od kompleksa glavnog avioprijevoznika. Svyaz je jedina željeznička pruga koju je zimi pomela bilo koja snježna oluja. Tada su u pomoć priskočili konji i seljačke saonice ili vuče.
Već u veljači 1942. tvornica br. 207 predala je tvornici br. 18 prvu seriju oklopljenih trupova sastavljenih na novoj lokaciji.
Bez obzira na to koliko je jasno izvršena evakuacija postrojenja br. 18, njegova glavna poteškoća - preseljenje ljudi - donijela mu je znatne gubitke. Samo je nešto više od polovice prethodnog osoblja tvornice počelo raditi na novom mjestu. Istina, ovo su bili najbolji snimci. Glavni odjeli - tehnički odjeli, glavne radionice i službe - nisu imali skoro nikakvo napuštanje ljudi. Uglavnom su nedostajali radnici nabavnih radnji, zakovica, skladišni radnici i druge pomoćne jedinice, gdje su većinom bile žene čije su porodice živjele u predgrađu Voronježa ili susjednim selima. Kako bi se nadoknadili ti gubici, organizirano je zapošljavanje i obuka osoblja za nedostajuće specijalnosti.
Protekli mjeseci rata donijeli su priznanje jurišnom avionu Il-2. U isto vrijeme, isti period jasno je otkrio značajan nedostatak aviona - nesigurnost repnog dijela, odsustvo naoružanog topnika. U pogonu broj 18 i u Konstrukcijskom birou Iljušin sa fronta bilo je zahtjeva i zahtjeva za uvođenje kabine zračnog topnika sa mitraljeskim nosačem na Il-2. U nekim zračnim pukovima domaće mitraljeske instalacije počele su se pojavljivati na jednosjednim avionima Il-2.
Ali odlučujući faktor u ovom pitanju nesumnjivo je bila epizoda koju je Sergej Vladimirovič Iljušin opisao u novinama Krasnaya Zvezda 1968. godine:
“… Ubrzo su vijesti počele stizati s fronta: neprijateljske lovce su oborili„ siltove “. Neprijatelj je, naravno, odmah prozreo nedovoljnu zaštitu aviona s leđa.
U februaru 1942. pozvao me J. V. Staljin. Žalio je zbog prethodne odluke (započeti proizvodnju IL-2 u jednoj verziji) i predložio:
„Radi šta hoćeš, ali ne dozvoljavam ti da zaustaviš transporter. Odmah dajte prednje dvosjedne avione.
Radili smo kao opsjednuti čovjek. Spavali smo i jeli baš u KB -u. Razbijali su mozgove: kako, bez promjene usvojene tehnologije, preći na proizvodnju automobila s kabinom s dva sjedala? Konačno, odlučeno je da strelčev okvir u kokpitu bude utisnut …"
OKB podsjeća da je prva serija dvosjeda "mulja" dobivena modifikacijom strojeva s jednim sjedalom koji su se nalazili na aerodromu u blizini Moskve snagama tvorničke brigade.
Kruti prsten utisnut iz duralumin-a urezan je u "cijev" trupa, a na njega je bio montiran držač mitraljeza. Radi zaštite strijelca, oklopna ploča je ojačana preko trupa sa repne strane. Rezultirajući kokpit bio je odozgo prekriven šarkama.
Tako su se prvi dvosjedni jurišni avioni Il-2 pojavili na frontu krajem marta-početkom aprila 1942.
Čini se da je zadatak riješen: i strijelac se vratio u avion, a proizvodnja jurišnih aviona nije usporena, plan nije nastradao. Ali ovdje je otkriveno (a dizajneri su to znali i ranije) da je uvođenje potpuno opremljene kokpita oklopljenog topnika sa snažnim nosačem za pušku i dovoljnom količinom granata (ukupne težine više od tristo kilograma) značajno pomjerilo središte aviona gravitacije nazad. To je, pak, donekle pogoršalo njegova akrobatska svojstva. Zrakoplov je postao teži za uzlijetanje i zahtijevao je dodatnu pažnju pilota.
U ovome nije bilo ništa neočekivano. I metoda liječenja "bolesti" bila je jasna dizajnerima. Bilo je potrebno povećati kut zamaha krila.
To je bio takav događaj koji se dogodio u drugoj fazi finalizacije jurišnog aviona. Kako ne bismo poremetili protok proizvodnje, odlučili smo okrenuti krilo na račun priključnih čvorova smještenih na konzolama krila, mijenjajući kut nagiba češlja za pristajanje. U isto vrijeme, konzola krila u zglobnoj zoni pretrpjela je manje izmjene, a središnji dio ostao je praktično netaknut.
A u proizvodnji su paralelno išle dvije verzije krila s različitim zamahom, nove su počele postupno zamjenjivati stare. Konačno, oko rujna-listopada 1942., tvornica je počela proizvoditi dvosjedne jurišne zrakoplove, ne finalizirane, već osnovne verzije sa karakteristikama čak boljim od gore spomenutog prototipa IL-2. Konkretno, dužina uzletnog valjka je smanjena, budući da su do tog trenutka ljudi koji su razmišljali malo povećali snagu motora uvođenjem prisilnog načina rada. Motor na "mulju" postao je poznat kao AM-38F.
General-pukovnik vazduhoplovstva F. P. Polynin u svojoj knjizi "Borbeni putevi" istakao je da je u 6. VA, kojom je on komandovao, kabina topnika sa nosačem mitraljeza ShKAS postavljena na jurišni avion s jednim sjedištem. Komandant 243. vazduhoplovstva, potpukovnik I. Danilov, predložio je reviziju uz aktivno učešće glavnog inženjera 6. vazduhoplovstva V. Koblikova. Modifikovani avion pregledala je u Moskvi septembra 1942. komisija čelnika vazduhoplovstva i vazduhoplovne industrije, koja je odobrila ovaj rad i založila se za izvođenje slične modifikacije aviona u vojnim jedinicama.
Proljeće i rano ljeto 1942. bili su vrlo vrući na području nove industrijske zone. Veliki snjegovi brzo su se otopili, a po kiši je priroda bila škrta. Stepski aerodromi, koje raznose stalni vjetrovi, pretvorili su se u svojevrsna skladišta zemljane prašine. Stopalo je bilo do gležnja u najmanjoj, mekoj i vrlo pokretnoj površini. Često su avioni, uzlijećući u vezama, dizali oblake najmanje prašine koju su "progutali" polijetanje automobila. IL-2 u to vrijeme nije imao zračni filter (!!!). Sva prašina stepskih uzletišta gotovo je neometano prodirala u rasplinjač, kompresor i cilindre motora. Miješajući se s motornim uljem, ova prašina je formirala abrazivnu brusnu masu, grebajući, trljajući zrcalnu površinu cilindara i klipnih prstenova. Motori su počeli da se dime …
Glavni inženjer prve rezervne vazduhoplovne brigade F. Kravčenko i načelnik odeljenja za održavanje i popravku fabrike motornih aviona A. Nikiforov odleteli su na aerodrome na Po-2. Na svakom od njih dali su upute za uklanjanje rasplinjača s motora i posvuda su pronašli neuglednu sliku: rasplinjači su puni prljavštine, na zidovima i lopaticama kompresora motora - slojevima komprimirane zemlje … Sve je odmah postalo jasno.
Kad je to utvrđeno i zapovjedništvo zračne brigade izvijestilo Moskvu, odatle je stiglo kategoričko uputstvo: da se zaustave letovi na Il-2 u rezervnim pukovima, da se postrojenje broj 24 popravi ili zamijeni pokvarene motore čim moguće …
A takvih motora bilo je oko dvije i pol stotine … Dvjesto pedeset jurišnih aviona Il-2 odmah se "našalio".
Dizajneri i fabrike dobili su naređenje da odmah razviju efikasan vazdušni filter i instaliraju ga u usisni vazdušni tunel aviona. Uvedite ovaj filter u serijsku proizvodnju. Svi avioni Il -2 koji se nalaze u 1. zabu, hitno finalizirati - ugraditi zračne filtere. Paralelno, organizirajte sličnu reviziju aviona u vojsci.
U pogonu broj 18 okupljena je solidna komisija pod predsjedanjem profesora Polikovskog. Predloženo je da se u zračni kanal aviona ugradi posebna lavirintna mreža koja je trebala biti umočena u ulje prije leta i isprana benzinom nakon leta. Ali ovo je samo načelna preporuka, ali potrebna je pouzdana radna struktura koja ispunjava sve zahtjeve: i zaštitu motora i jednostavnost uporabe. Nadalje, zračni filter sa snažnom mrežom potreban je samo kada se avion kreće po tlu. U letu bi se trebao automatski isključiti kako ne bi izazvao prekomjerno kočenje zrakom i ne smanjio snagu motora. Nije li to lak zadatak? Ne za ove ljude.
Dva dana kasnije, prototip takvog filtera već je bio u letu, počeo je i brzo i uspješno završio ispitivanja.
Ocjenjujući posao koji su izvršili graditelji i montažeri tvorničkih ekipa, Ukazom Prezidijuma Vrhovnog sovjeta SSSR -a 29. marta 1942. godine 334 građevinska radnika odlikovana su ordenima i medaljama.
Graditelji su svoje aktivnosti završili na mjestu nove industrijske zone 1943. godine. U isto vrijeme, velika grupa građevinara po drugi put je odlikovana ordenima i medaljama.
Tokom rata, kolektiv Postrojenja br. 18 proizveo je oko 15.000 jurišnih aviona. To je, zapravo, gotovo polovica od ukupnog broja (36.000).
“Od ovih ljudi bi se napravili ekseri - ne bi bilo jačih eksera na svijetu! - napisano je u dječjoj pjesmici prošlih vremena. Nije bilo smisla praviti eksere od tih ljudi: avioni su bili potrebniji. I svaki "Il" koji je izronio iz zidova radionica pogona nosio je u sebi dio onih koji su ga, u neogrevenim radionicama, na obrocima gladovanja, sakupljali. Rukama ovih muškaraca, žena i adolescenata napravljeno je 15.000 čavala zabijenih u poklopac kovčega Vermahta. Zapamtite ovo i učinite da se to pamti u budućnosti.
