Prema materijalima stručne publikacije, Anatoly Serdyukov, šef zrakoplovnog klastera Rostec, započeo je potpunu optimizaciju "viška proizvodnih kapaciteta" u poduzećima koja kontrolira holding.
Kontroverzno, ali ne i nerazumno, ako ga ozbiljno pogledate. S jedne strane, čini se da nema potrebe za ovim, jer se iznad dizajnerskih biroa Kamov i Mil već nalazi kontrolna nadgradnja koju predstavlja sama holding kompanija Helicopters Rusije, a zatim i Rostec.
Međutim, nije sve tako jednostavno koliko bismo željeli. I samo počnite vikati "Serdyukov podnosi ostavku!" čini se da je to poželjno, ali vrijedi sve pažljivo i po redu razmotriti.
Tako je Rostec odlučio spojiti dva dizajnerska biroa - Mil i Kamov. Umjesto toga, bit će uspostavljen određeni Nacionalni centar za izgradnju helikoptera. Upravo je to rečeno u članku Alekseja Khazbieva "Vijci su pogodili žive". Međutim, po našem mišljenju, nije sve tako optimistično koliko pokušavaju pokazati u Rostecu, daleko od toga.
Negdje u sovjetskoj prošlosti odlučeno je da se stvori ne jedan, već dva biroa - kako bi izgledalo da se inženjeri međusobno natječu. Ali rivalstvo nije uspjelo, a dizajneri su jednostavno podijelili niše. Mil je uzeo višenamjenska vozila, a Kamov je počeo raditi na visoko specijaliziranim helikopterima. Pogotovo preko helikoptera za potrebe flote.
Postavlja se pitanje: tko može više patiti od takve optimizacije? Osim toga, mnogi stručnjaci već tvrde da naše oružane snage i mornarica mogu imati koristi samo od takve optimizacije.
Do sada vidimo sljedeće: smanjenje broja radnika u tvornicama helikoptera i neizbježne nemire povezane s tim.
Sve je počelo s zrakoplovnom kompanijom Progress nazvanom N. I. Sazykin u gradu Arsenjevu na Primorskom području, koja je dio holdinga Ruski helikopteri.
Oko 200 zaposlenih u kompaniji primilo je obavijest o otpuštanjima od početka sljedeće godine. A onda su oni činili jezgro protestnih skupova.
Ali zašto je optimizacija počela otpuštanjima?
Problem je jednostavan: ljudi nemaju čime platiti. Ovo očito nije krivica zaposlenika Progresa, jer oni ne proizvode maslac, kojim se može trgovati nakon posla. A s prodajom biljnih proizvoda jednostavno je bilo velikih problema.
Glavni razlog ove odluke je potpuno odsustvo narudžbi za proizvodnju jurišnih helikoptera Ka-52 Alligator, koliko god to divlje zvučalo.
Ugovor o nabavci 140 aligatora za vazdušno -kosmičke snage Rusije već je praktično ispunjen, a novi zahtjevi i interesi nisu objavljeni.
U početku je Ministarstvo obrane namjeravalo kupiti Ka-52 manje od Mi-28, ali čak 5 prema 1 koje nisu u korist Ka-52 pokazalo se preteškim. Rad i održavanje takve kombinirane flote su preskupi čak i u našoj zemlji s našim mogućnostima i za našu vojsku.
I tako se ispostavilo da je novi preliminarni ugovor o isporuci više od stotinu Ka-52 za ruske vazduhoplovne snage visio u zraku. A prema mnogim izvorima neće biti ugovora.
I strano tržište ne pomaže. Ka-52 nikoga nije zanimao. Jedini ugovor za cijelo vrijeme o izgradnji 42 mornarička helikoptera Ka-52K za Egipat (da, za Mistrale izoštrene za Ka-52) zapravo je ispunjen, ali novi kupci nisu pronađeni.
I ova situacija nije mogla utjecati na proizvođača. Prema sindikatima, ako je u siječnju 2018. u Progressu radilo nešto više od 7 tisuća ljudi, tada je u siječnju 2019. već bilo oko 6 tisuća ljudi. Ali to je još uvijek mnogo za tvornicu koja proizvodi manje od 20 helikoptera godišnje.
A šta je sa Evropom ili inostranstvom?
Airbusovi helikopteri zapošljavaju ukupno 20 hiljada ljudi (upola manji broj ruskih helikoptera), ali Europljani prodaju 360 svojih helikoptera za 6 milijardi eura godišnje. To je jedan i pol puta više od cijelog našeg helikoptera u fizičkom smislu i tri puta više u novcu.
Ako pogledate u inozemstvo, Lockheed Martin Corp, koji sada posjeduje kompaniju za helikoptere Sikorsky Aircraft, pokazalo se da godišnje prodaje 7–7,5 milijardi dolara u automobilima. A Sikorsky Aircraft radi još manje, oko 15 hiljada ljudi.
Evo, zapravo, poređenja …
I bez pogleda u najmračniju budućnost. Nisu se obistinili ni svi proračuni za prodaju Ka-60 i Ka-62, na forumima sa zavidnom regularnošću ponavljaju kao mantru da će proizvodnja početi 2020. godine.
Ali moram reći da već deset godina ne mogu pokrenuti proizvodnju Ka-62. Nije bilo motora, pokušali su ugraditi francuske, koje smo kasnije izgubili zbog sankcija … Zajedno s austrijskim mjenjačima.
Općenito, ni civilnom Kau ne treba niko u inozemstvu, pogotovo jer postoji bojazan da će tvornica uopće moći proizvoditi automobile zbog nedostatka komponenti.
Ispostavilo se da Progres čekaju vrlo teška vremena. A ljudi …
U međuvremenu, najviše rukovodstvo Rosteca već je prešlo na rješavanje složenijeg problema - objedinjavanje KB Kamov i KB Mil u jedinstvenu strukturu: Nacionalni centar za helikoptersku tehniku (NCV).
Ovaj proces trebao bi biti završen do kraja 2022. Pretpostavlja se da će uslijed spajanja ukupna površina dvaju poduzeća biti smanjena za najmanje 40%, a površina zgrada i građevina - za 20%. U isto vrijeme, oko 5% zaposlenika oba dizajnerska biroa ostat će bez posla. No, otpuštanja neće utjecati na inženjere i dizajnere, već isključivo na pomoćno i upravljačko osoblje.
Možda. No, da vidimo ko će najviše patiti u ovoj situaciji? Povlači se mogućnost da će Dizajn biro Kamov ojačati. Sasvim očekivano, jer se helikopteri Kamov prodaju nekoliko puta manje od helikoptera Mil.
A ako ne uspijemo na vrijeme staviti u pogon i (što je najvažnije) prodati modele Ka-62 i Ka-226, onda možda nećemo morati čekati ni 2022. godinu.
Zašto vam treba OKB, iako s velikim iskustvom, najboljom praksom i zaposlenicima, ako mašine koje ovaj tim razvija nikome nisu potrebne?
Ima logike.
Do 2022. će se to ujedinjenje dogoditi. Pod pokroviteljstvom JSC Nacionalnog helikopterskog centra (NCV) nazvanog po M. L. Mil i N. I. Kamov.
Odnosno, još jedan dodatak parazita, čiji će se čitav teret sastojati u prenošenju papira u izvještaje. Zato što će ruski helikopteri biti iznad njih, a Rostec će biti iznad njih.
Nešto slično se može primijetiti kada je monstrum sastavljen iz Akademije Žukovskog, Akademije Gagarin, dvije škole radio elektronike (Voronež i Tambov) i Voronješke vazduhoplovne inženjerske škole: Akademije Žukovskog i Gagarina.
Ali strašni eksperiment na vojnim akademijama već je činjenica, ali što će se dogoditi s helikopterima, vidjet ćemo.
Obje robne marke, prema Rostecu, ostat će neovisne, ali "timovi oba dizajnerska biroa pridružit će se NCV -u". Osnivanjem NCV -a namjerava se ukloniti administrativne, pravne i ekonomske prepreke koje i dalje ometaju saradnju dva tima.
Nije sasvim jasno kakva bi saradnja mogla biti između projektantskih biroa koji rade na helikopterima koji se bitno razlikuju po shemama.
Kakve „prepreke razmjeni tehničkih rješenja“mogu postojati, da će za njihovo uklanjanje biti potrebno zaposliti čitavu gomilu „učinkovitih menadžera i administratora“?
Riječi iz Rosteca da se takvi dizajnerski biroi više neće natjecati, već će se početi natjecati sa stranim proizvođačima, također zvuče nelogično.
Općenito, sve ovo izgleda kao vrtić "Romashka".
Stječe se dojam da KB Mil i KB Kamov rade sa mentalno zaostalim ljudima koji sami sebi stvaraju probleme. Ne žele razmjenjivati tehnička rješenja, međusobno se natječu.
Koliko sam shvatio, KB Mil pokušava potisnuti protupodmorničke helikoptere, a KB Kamov ubrzano vozi univerzalne kamione na tržište.
Moramo stvoriti još jedan kontrolni centar u obliku ovog NCV -a, koji će pratiti ove nerazumne.
Jasno je da sve ide jako loše, a Rostec i ruski helikopteri jednostavno se ne mogu nositi s bijesnim biroima za dizajn.
Pa, onda bismo trebali odmah napraviti "Odbor za kontrolu" nad svima njima. Nije šala, ima toliko supervizora koje treba kontrolirati …
Općenito, sljedeća optimizacija Serdyukova izgleda vrlo tako. Kao, zaista, sve u njegovoj izvedbi.
Znate li u šta ću vjerovati sa zadovoljstvom? U oslobođenim područjima. Na kojem će biti moguće izgraditi nešto korisnije od tvornica helikoptera. Na primjer, stambeni kompleksi ili trgovački centri.
S druge strane, kada su ove tvornice nastale, radilo se o Sovjetskoj vojsci i o armijama satelita iz Uprave unutrašnjih poslova. Danas takva potreba za helikopterima možda i ne postoji, iako lično sumnjam.
Općenito, sama ideja ujedinjenja nije nova. O ujedinjenju se prvi put govorilo 2012. Tada su ruski helikopteri dali niz zapanjujućih izjava na temu da su „u posljednjih 20 godina oba dizajnerska biroa izgubila značajan dio svojih zaposlenika - a trend je takav da u bliskoj budućnosti ni Dizajn biro Mil ni Dizajn biro Kamov moći će implementirati veliki projekat”.
Jasno je da ako hranite menadžere, a ne inženjere, organizirate beskorisne izložbe i potrošite svaki po 50 miliona dolara na koncerte čuda od gerontologije, umjesto da radnike plaćate normalno, tada će se i inženjeri i radnici trivijalno raspršiti.
Tako će spajanje, vjerovatno, omogućiti kompenzaciju gubitaka osoblja oba projektantska biroa. Možda.
Iako, ako bolje pogledate, bilo bi bolje da se Rostec prvo dogovori s United Engine Corporation. Koju god industriju pogodite - motora nema posvuda. Čini se da u našem dvorištu nije 2019. već 1919. godina. Ili 1929. Ili 1939. Nema veze. Važno je da, kao i tada, postoje problemi s motorima, kako na moru tako i u zraku.
I to uprkos stvaranju ovog UEC -a, koji je također morao optimizirati, smanjiti, povećati, donijeti itd.
I još uvijek nema motora.
Vrlo je teško reći koliko će sljedeća reorganizacija iz Serdyukova biti uspješna. Do sada sva udruženja nisu donijela veliki uspjeh. Da vidimo šta će se desiti sa helikopterima. Uklonit će vijke "Ka" i "Mi" još jednu dodatnu nadogradnju ili će se slomiti tijekom zagrijavanja.
Neophodan dodatak.
Pres služba državne korporacije Rostec objavila je sljedeće nakon objavljivanja:
Ni francuski ni austrijski proizvođač nisu odbili da učestvuju u projektu Ka-62. Sankcije se ne odnose na ovaj projekat, jer je helikopter isključivo civilnog karaktera. Serijska proizvodnja Ka-62 će, zaista, početi u bliskoj budućnosti, 2020. godine planirano je prebacivanje prve serije od 4 vozila. Postignut je dogovor o njihovom vodećem djelovanju u interesu Primorja - odgovarajući sporazum su u okviru EEF -2019 potpisali Andrey Boginsky, generalni direktor ruskih helikoptera, i Oleg Kozhemyako, guverner Primorskog kraja.
Pretpostavlja se da će uslijed spajanja ukupna površina dvaju poduzeća biti smanjena za najmanje 40%, a površina zgrada i građevina - za 20%. Zapravo, ovo smanjenje prostora dogodilo se još 2015. godine, kada se JSC Kamov preselio na proizvodnu lokaciju u Tomilinu.
Program za stvaranje Nacionalnog centra za helikoptersko inženjerstvo pretpostavlja očuvanje i razvoj dva projektantska biroa i njihovih timova, koji će nastaviti raditi na stvaranju nove generacije helikoptera marki Mi i Ka. Istovremeno, spajanje u jednu kompaniju omogućit će napuštanje postupaka nabavke i složenog procesa prijenosa intelektualne svojine prilikom razmjene tehničkih rješenja između dva biroa za projektiranje, primjenjivih i za helikoptere Mi i Ka. Osim toga, stvaranje jedinstvene testne baze omogućit će isključenje provođenja iste vrste čvrstoće, aerodinamičkih i drugih ispitivanja.
