Da, kad smo već kod sovjetskih, njemačkih, britanskih, američkih i japanskih automobila, prije ili kasnije poželite izbaciti nešto poput … rumunjskog, talijanskog ili francuskog.
Nije da smo se „i mi borili“, jer smo se borili, bez riječi, neki (poput već spomenutog „Dewuatina“D.520) na tri fronta odjednom, protiv svih. Pa, pošto u istoriji francuskog vazduhoplovstva postoji takav lovac, zašto ne i bombarder?
Da, postoji bombarder koji je vodio cijeli rat. Ne samo da je klizao cijeli Drugi svjetski rat od prvog do posljednjeg dana, već se pokazao i kao dugotrajan u punoj snazi, odslužio je čak 20 godina nakon rata, 4 godine više od Dewuatina.
Osim toga, avion je za svoje vrijeme bio jednostavno prekrasan. Pogotovo ako pogledate arhitektonske poteškoće i ekscese u francuskim bombarderima kasnih 1930 -ih.
Slažem se, na pozadini ovih sanduka, koji su mu bili i vršnjaci, LeO-45 je jednostavno remek-djelo u smislu aerodinamike i gracioznosti. Konačno, francuski dizajneri uspjeli su ući u zaista lijep i estetski avion.
A sve je počelo tada, u ranim blagoslovljenim tridesetim, kada je Douaijeva doktrina vladala na nebesima. Slijedeći postulate ove doktrine, leteći horor (u estetskom smislu), poput Blocha MB 200 i 210, Amiota 143, Poteza 540 i 542, Farmana 221 i 222, LeO 257bis, rođen je u Francuskoj.
Ove naizgled "leteće krstarice", pomalo jezivog izgleda, zaštićene kružnim vatrenim kupolama s nekoliko mitraljeza, ali spore, s nezadovoljavajućom upravljivošću - potpuno bespomoćne tijekom dana, bez pratnje lovaca, nad neprijateljskom teritorijom, usprkos protivljenju protivvazdušnu odbranu i neprijateljske lovce.
Nakon što su žigosali ova čudovišta, Francuzi su se predomislili i izdali su projekt potpuno druge prirode.
Novi bombarder trebao je imati brzinu od najmanje (!) 400 km / h (zakonodavci aviona, u to vrijeme sovjetski SB, već su izdali 450 km / h, ako je tako), s bombom od 1.000 kg, s preopterećenjem do 1500 kg, s dometom do 1200 km.
Bilo je predviđeno da će ovi zrakoplovi djelovati isključivo pod okriljem lovaca, no unatoč tome, obrambeno naoružanje trebalo bi biti dovoljno. Jedino što se preporučilo ukloniti bila je pramčana kula. Ova vatrena točka i normalna aerodinamika pokazali su se kao loše kompatibilne stvari.
Mnoge kompanije su radile na projektu, ali su dizajneri LeO -a uspjeli doći do nekoliko inovacija koje su im osigurale pobjedu na natjecanju.
Za početak, na vrlo originalan način, predložili su postavljanje zaštite stražnje hemisfere na top od 20 mm sa Hispano-Suize. Niko to zaista nije uradio. Ali ideja je nastala jer je zbog toga perje napravljeno razmaknuto i nije ometalo snimanje.
Mitraljez koji je štitio donju hemisferu bio je smješten unutar oklopnog vozila koje se uvlačilo. Odnosno, sve je za aerodinamiku. Posada je smanjena na četiri osobe, dodijelivši kopilotu dužnosti navigatora i bombarder.
Prototip LeO 45 objavljen je ranije od konkurenata, a prvi let je obavio 16. januara 1937. S Gnome-Rhone 14P motorima od 1200 konjskih snaga postignuta je najveća brzina od 515 km / h. No, odmah je postalo jasno da površina okomitih repnih površina nije dovoljna za vrijeme polijetanja i za vrijeme uspona. Morao sam odmah finalizirati upravljače.
Nakon eksperimentiranja s motorima iz Gnome-Rhone, zrakoplov je opremljen motorima Hispano-Suiza 14Aa 6/7, trokrakim elisama Hispano-Suiza s promjenjivim nagibom u letu. Zračno hlađeni motor razvijao je 980 KS. na nivou mora, 1080 KS pri polijetanju i 1120 KS. na nadmorskoj visini od 4000 m.
Na pokusima s Hispano -Suizom maksimalna brzina postignuta je na nadmorskoj visini od 4000 m - 480 km / h. Svima je to odgovaralo, a Liore et Olivier su dobili prednarudžbu za 100 aviona, a zatim je uslijedio još jedan ugovor za 480 aviona. Ukupno su narudžbe za LeO 45 iznosile 1.549 primjeraka.
Dana 11. maja 1940. godine, 10 aviona iz Grupe 6, pokrivenih sa 18 lovaca MS 406, izvršili su prvi let. Meta su bile motorizirane kolone na autoputu Maastricht-Tongre i mostovi preko Albert kanala. Napad je izveden sa visine od 500 metara, jedan avion je oboren, a od devet koji su se vratili sljedećeg dana, samo je jedan bio spreman za polijetanje. Ostali su, kako kažu, bili "u situ"
Nakon 10 dana, 21. maja, nakon što je izvršilo 140 naleta, bacilo 120 tona bombi i izgubilo 41 automobil (16 nad teritorijom okupiranom od neprijatelja), Grupa 6 povučena je u pozadinu radi ponovnog formiranja. Nekako se više ne osjeća kao "čudan rat", zar ne?
Jedinice naoružane LeO 45 borile su se na svim frontovima. Ipak, avion je dao priliku da uspješno završi misiju i vrati se kući. Istina, ako nije bilo pokrivača za borce, obično je sve završilo nažalost.
LeO 45 se borio u Francuskoj, letio da bombarduje fabrike BMW -a u Minhenu, napadao vojne ciljeve u Italiji, a brojne jedinice borile su se u Sjevernoj Africi.
Posljednji dnevni let LeO 45 tokom kampanje 1939-40 izvršilo je 24. juna popodne 11 aviona, opet iz Grupe 6.
Zatim je došlo do predaje 25. juna. I vojna akcija u Evropi završila je za Francusku.
Ako govorimo o doprinosu bombardera u otporu Wehrmachtu, prema Grupi 6 postoje takvi podaci: više od 400 grupnih naleta, 320 tona bombi, 31 LeO 45 oboreno je neprijateljskim protuzračnim topovima ili 40 boraca otpisano je zbog borbenih oštećenja ili slomljeno na tlu, a 5 je izgubljeno u slučajevima nesreća.
Vjerovatno su se ipak borili.
Zatim se rat nastavio u sjevernoj Africi, gdje se borio i LeO 45, i, poput mnogih francuskih aviona, s obje strane fronta.
LeO 45 u različitim eskadrilama učestvovali su u bombaškim napadima 23. i 24. septembra 1940. na britanski Gibraltar u znak odmazde za napad na Dakar. Brojna vozila u tri eskadrile prebačena su u Siriju. Ove eskadrile izvršile su ukupno 855 naleta. 5 LeO 45 je izgubljeno u borbi, 12 je uništeno na zemlji, a 11 je van pogona zbog nesreća.
U aprilu 1941. Nijemci su dozvolili nastavak proizvodnje aviona u nenaseljenoj zoni Francuske. Ministarstvo zrakoplovstva vlade Vichyja dodijelilo je tvornicama ugovor o proizvodnji 225 LeO 45 u Ambieru. Za proizvodnju su korištene jedinice i dijelovi koji su prikupljeni na obje francuske teritorije. Proizvedeno je 109 automobila koji su išli na dopunu dijelova, uglavnom sa sjedištem u Africi.
Nekoliko LeO 45 je prebačeno u Kraljevsko italijansko vazduhoplovstvo i letelo je sa 51. bombarderskom grupom i bombarderskom školom.
Općenito, Luftwaffe LeO 45 kao bombarder uopće nije bio zainteresiran. Njihovi su bili bolji, ali su Nijemci vrlo rado koristili LeO 45 kao transportni avion. Čak je jedno vrijeme u tvornici u Marignaneu bila uspostavljena proizvodnja transportne modifikacije LeO 451T za prijevoz goriva i osoblja.
Ovi modificirani avioni mogli su prevoziti osam bačvi goriva od 200 litara ili 17 vojnika. Broj LeO 451 konvertiranih u varijantu LeO 451T u Marignaneu 1943-44 nije bio veliki, ali 1943. ovi su zrakoplovi bili opremljeni transportnom zračnom grupom KGrzbV 700.
"Afrički", odnosno zarobljen tamo, LeO 45 sa oznakama američkih zračnih snaga prevozio je teret iz luka Maroko na isturene aerodrome u Tunisu i Alžiru.
Do kraja Drugog svjetskog rata preživjelo je 67 LeO 45. 45 je bilo u sjevernoj Africi, a 22 u Francuskoj, većina u vrlo lošem stanju.
Tokom 1945-46, Tehnička direkcija vazduhoplovne industrije preuzela je 14 aviona od onih koji su ostali u Francuskoj i vratili ih u fabriku SNCASO u Marignane na ponovnu obradu.
Jedanaest njih je modificirano u verziju LeO 451E (E - Essais - istraživanje) i korišteno je kao leteće laboratorije i nosači, na primjer, za lansiranje raketa.
LeO 45 su redizajnirani i funkcionirali su kao putnici (6 putnika moglo je kretati 3500 km pri brzini od 400 km / h), avioni za traženje i spašavanje, služenje karti.
Posljednja dva LeO 45 izbačena su iz SAR -a u septembru 1957. godine!
Ovako je avion služio. Bilo je malo stogodišnjaka poput njega. To pokazuje da je avion bio jako dobar. Naravno, bilo je i negativnih trenutaka, ali čak su se i u ratnim uslovima pokušali boriti protiv njih.
Na primjer, obrambeno naoružanje iz topa Hispano-Suiza HS 404. Ovo je vrlo dobro oružje, nema sumnje. Osim toga, središnja kobilica nije ometala njegovu upotrebu. Međutim, Nijemci su naučili, i vrlo brzo naučili, da se možete sakriti iza perilice perja, izjednačiti brzinu i mirno otvoriti vatru.
Nažalost, bez perača kormila, avionom je bilo jako teško upravljati.
Drugi nedostatak bio je dizajn samog pištolja. Magazin od 60 metaka bio je težak i glomazan. A zamjena ponekad u vrlo neprikladnom trenutku postala je kobna za cijelu posadu i avion.
Međutim, LeO 45 nije bio žrtva. Bilo je slučajeva vrlo žestokih borbi između lovaca LeO 45 i Luftwaffea. Ipak, francuski avion je imao dobru brzinu i sposobnost manevrisanja. Povijest je sačuvala izvještaje (s obje strane) o bitci 6. juna 1940. godine, kada se 15 lovaca Messerschmitt Bf-109 i Bf-110 gomilalo na 14 LeO 45. Bombarderi su oborili tri neprijateljska lovca, izgubivši pet svojih aviona.
A 1942. godine, po nalogu Vichy vlade i uz dopuštenje njemačkih okupacionih snaga, revidirano je naoružanje LeO 45.
Govoreći o letnim karakteristikama bombardera, možemo reći i sljedeće: avion nije bio nedvosmisleno dobar ili loš.
U početku je bilo mnogo "napada" na LeO 45, avion je bio neobičan za većinu francuskih pilota. Pri polijetanju i pri malim brzinama ponašao se jednostavno odvratno, "švrljao" i "potonuo".
Kao rezultat toga, prirodno je stekao reputaciju opasnog i neoprostivog aviona.
Međutim, čim je LeO 45 poletio i povećao brzinu, odmah se promijenio. Osim toga, postao je lako i jasno kontroliran, bez tereta bombe, LeO 45 je s lakoćom izvodio cijeli kompleks akrobacija.
Općenito, vrlo hirovita dama.
Ali upravo je sposobnost bombardera da se prevrnuo na nebu omogućila prekvalifikaciju prilično velikog broja pilota za njega. Nepovjerenje posade tretirano je na klasičan način - probni piloti izvodili su nevjerojatne demonstracijske letove u centrima za prekvalifikaciju i voila - predrasude su ustupile mjesto entuzijazmu.
Sve u svemu, avion je bio prilično dobar. Manevriranje, brzina do 480 km / h, zdravo obrambeno naoružanje (pogotovo kad su topu dodana još dva mitraljeza), dobro opterećenje bombom i radni domet zasluženo su stavili LeO 45 u red najboljih predstavnika srednjih bombardera tog vremena.
Avion nije osvojio Lavrova samo zato što se nije koristio sasvim ispravno i kratko vrijeme.
Avion nije kriv što je korišten u pokušajima zaustavljanja kolona njemačkih trupa u napadima s male visine i bez pokrivača lovaca. Wehrmacht je već imao pristojno protuzračno naoružanje u pukovskim strukturama, a Luftwaffe jednostavno nije dopuštao da se iskoristi cijeli potencijal ovog bombardera.
Ali u stvari, to je bio jedini bombarder francuskog ratnog vazduhoplovstva koji se mogao boriti u Drugom svjetskom ratu. On se borio.
LTH LeO 451
Raspon krila, m: 22, 52
Dužina, m: 17, 17
Visina, m: 5, 24
Površina krila, m2: 68, 00
Težina, kg
- prazan avion: 7 813
- normalno polijetanje: 11 398
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Aa 6/7 x 980 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 365
- na visini: 480
Krstareća brzina, km / h: 420
Praktični domet, km: 2 900
Praktičan plafon, m: 9.000
Posada, ljudi: 4
Naoružanje:
- jedan fiksni mitraljez 7,5 mm MAC 1934 M39 u pramcu sa 300 metaka;
- jedan mitraljez 7,5 mm MAC 1934 sa 500 metaka na donjoj kupoli koja se uvlači;
-jedan top Hispano-404 od 20 mm sa 120 metaka u gornjem nosaču.
Maksimalno opterećenje bombe je 1500 kg.
Glavni odjeljak za bombu:
-dva 500 kg ili pet 200 kg sa 1000 litara goriva ili
-dvije bombe od 500 kg ili dvije od 200 kg sa 1800 litara goriva ili
- dvije bombe od 500 kg sa 2400 litara goriva ili
- jednu bombu od 500 kg ili dvije bombe od 200 kg sa 3235 litara goriva.
Bobmbo pregrade u centralnom delu:
- dve bombe od 200 kg.
