Budući da smo već govorili o pobjedniku kapetaša u serijskoj proizvodnji, ima smisla obratiti pažnju na gubitnika. Jasno je da je pobjednik Non-219, avion je više nego vrijedan i tehnički napredan, a on je gubitnik. Focke-Wulf Ta-154.
Dopustite mi da se vratim malo unatrag i samo vas podsjetim gdje je uopće započela sva ta gužva s teškim dvomotornim lovcima.
Sve je zapravo počelo s dva problema: prvi je bio nedostatak takvih aviona u Luftwaffeu i prisustvo "Mosquita" u britanskim kraljevskim zračnim snagama. Da, leteća drvena konstrukcija ("britishfaner") od balse napravila je neopisive hemoroide za njemačku komandu, jer su radari "Mosquita" loše primili, a lovci jednostavno nisu sustigli.
Općenito, Luftwaffeu je hitno trebao zrakoplov sposoban uhvatiti korak ili pronaći Komarca i uništiti ga. Za to je razvijen čitav program.
Svojevremeno je veseli kolega i optimista Hermann Goering rekao: "Niti jedna bomba neće pasti na Njemačku". Bombe su pale, a od samog početka rata. I unatoč činjenici da su tenkovi i ronilački bombarderi pouzdano osvajali zemlje Europe, noću su britanski bombarderi redovno padali na kuće stanovnika njemačkih gradova.
Ali to nije umanjilo optimizam, međutim, po Geringovom nalogu, pukovnik Kammhuber je počeo stvarati noćne protuzračne snage. No, s obzirom na to da je Kammhuber to učinio na preostaloj osnovi, regrutirajući i pilote i materijal po principu "zaslijepio sam ga od onoga što je bilo", nije bilo velikog napretka u prvom trenutku.
Istina, s nagomilavanjem iskustva i daljim razvojem, noćna protuzračna obrana počela je zaista smetati posadama britanskih bombardera.
Moram reći da je 1940.-1941. Sve izgledalo prilično neobično. Prema tada prihvaćenim standardima, avioni su prebačeni u noć, što nije imalo posla preko dana. Wheatley, Wellesley, Windsor. Polako i lako naoružani, a taktika je bila jednostavna poput puške Lee-Enfield.
Britanski bombarderi jednostavno su poletjeli sa svojih aerodroma i letjeli na sve strane, praktično sami. Kao rezultat toga, kada su takvu proširenu formaciju dočekali njemački noćni lovci (napominjem da oni sami nisu bili remek-djela konstrukcije aviona: Bf.110, Do-17, Do-215), tada su Britanci sasvim očekivano pretrpjeli gubitke koji su dosegli 10%.
Kammhuberovi napori da opremi noćne protuzračne odbrane modernim specijaliziranim zrakoplovima naišli su na malu podršku. Luftwaffe je vjerovao da nema smisla gubiti vrijeme i resurse na noćne borce, ako je sav naglasak na dnevnim avionima koji će pomoći u osvajanju svih i svega.
U novembru 1941., pod utjecajem "uspjeha" Luftwaffea u SSSR -u i Africi, povjerenik za zrakoplovstvo Reicha Ernst Udet izvršio je samoubistvo. Erhard Milch, koji ga je zamijenio, bio je oštar protivnik razvoja noćnog zrakoplovstva, tvrdeći da su se postojeći tipovi aviona dobro nosili sa zadacima, a industrija je bila dužna nadoknaditi gubitke dnevne avijacije na istočnom frontu i u sjevernoj Africi.
Hladan tuš i potpuno otrežnjenje njemačke komande došlo je u noći 31. maja 1942. godine. Niti Kammhuber Line s reflektorskim poljima i baterijama protuzračne obrane, niti noćni lovci i zemaljski radari nisu mogli pružiti barem određeni otpor armadi britanskih zrakoplova koji su Keln razbili u ruševine.
Britanska komanda prikupila je sve što je moglo poletjeti: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 bombardera bacilo je 1.455 tona bombi na Keln, a sva protivvazdušna odbrana (i lovci i artiljerija) uspjela je oboriti samo 43 britanska aviona, što je bilo manje od 4%.
Odjednom je postalo očito da Luftwaffe ne može učiniti ništa protiv britanskih bombardera.
Shvativši da nije sve tako sjajno kako se prije činilo, Ministarstvo zrakoplovstva odlučilo se pobrinuti za problem normalnog noćnog lovca, koji bi bio normalno opremljen i zamijenio leteće stare stvari poput 110 Messerschmitta i 15 i 17 Dorniera."
Tehničko odjeljenje izdalo je hitan zadatak za razvoj specijaliziranih noćnih lovaca za firme Junkers, Heinkel i Focke-Wulf.
Specijalisti Junkersa nisu izmislili bicikl, jer je bilo dovoljno posla na pretvaranju bombardera u noćne lovce. Tako su za osnovu uzeli projekat Ju-188, na osnovu kojeg su razvili noćni lovac Ju-188R, prototip budućeg Ju-388J.
Ernst Heinkel i kompanija jednostavno su se prije dvije godine vratili projektu Kampfzerstorer P.1060, na osnovu kojeg je stvorio čudo njemačke konstrukcije aviona, He-219.
Ali Kurt Tank i Focke-Wulf imali su svoj način. Fasciniran (kao i mnogi u Luftwaffeu) uspjehom "Mosquita", Tank je predložio stvaranje dvosjeda za noćnu jurišnu letjelicu, po ugledu i liku "Mosquita". Drvo.
Zvaničnici ministarstva su ovaj projekt u početku odbacili kao nepotreban, ali je sada Tanku naređeno da napravi avion protiv komaraca prema njemačkoj varijanti komaraca. Ovdje nije bilo posebnih problema, pogotovo jer je u Njemačkoj bilo dovoljno drva, želja da se uštedi i strateški aluminij, a već je postojao i motor za avion, Jumo211.
Radovi na projektu počeli su u septembru 1942. Do 14. oktobra, programeri su izvršili sve potrebne proračune, a pet dana kasnije nacrt projekta bio je spreman i predstavljen komisiji.
Lovac se nudio u verzijama sa jednim i dva sjedišta lovca za sve vremenske uslove sposobnog za djelovanje u bilo koje doba dana. Jedrilica je trebala biti izgrađena od 57% drva, 30% čelika, a samo 13% činile su aluminijske legure i drugi rijetki materijali. Projekat je uspješno odbranjen i u novembru je firmi dodijeljen formalni razvojni ugovor s najvišim prioritetom.
Avion je dobio ime Ta.154 - u čast zasluga Kurta Tanka. Konačno usavršavanje aviona povjereno je višem inženjeru Ernstu Nippu, glavnom inženjeru Ludwigu Mittelhuderu, aerodinamici Gottold Matthiasu i Herbertu Wolftu.
Brigada je radila kao Stahanovci, s obzirom na vrlo kratke rokove koje je odredilo ministarstvo: osam mjeseci. Stoga ne čudi da su se dizajn, ispitivanje čvrstoće i sastavljanje prototipa odvijali istovremeno ili paralelno.
Tokom rada pokazalo se da nije sve bilo glatko kako bismo željeli. Drvo nije uvijek bilo spremno izdržati takva naprezanja koja su bila na metalnom ramenu. I ovdje su Nijemci učinili malo tehnološko čudo: Ta.154 postao je prvi zrakoplov u setu snage u kojem su korišteni elementi izrađeni od plastike Lignofol L90 ili Dynal Z5. Ovi materijali imali su modul elastičnosti blizu drva i, pokazalo se, uspjeli su zamijeniti drvo zajedno s metalom.
Testovi su takođe započeli na prilično neobičan način. Stručnjaci iz zračnog istraživačkog centra Graf Zeppelin, upravo oni sa zračnim brodovima, razvili su metodu za mjerenje otpora u vodi kako bi se utvrdilo opterećenje na konstrukciju aviona.
Zepellinovskiys su otkrili da se dinamička opterećenja koja djeluju na tijelo koje se kreće velikom brzinom u zraku mogu modelirati s određenom preciznošću pri znatno nižim brzinama u gušćem vodenom okruženju.
A u proljeće 1943. na bavarskom jezeru Alatsee započelo je testiranje nosa trupa na podvodnom ispitnom stolu. Ovješen je ispod plutajuće konstrukcije s mjernim instrumentima i vučen pod vodu različitim brzinama pomoću vitla.
Paralelno s tim, provedena su ispitivanja svih ostalih konstrukcijskih elemenata i, moram reći, počeli su prvi veliki problemi.
Glavni je bio u tome što je avion brzo dobivao na težini i postalo je jasno da je prvotno odabran motor Junkers Jumo211F potpuno neadekvatan. Čak i Jumo211N, koji je bio 160 KS snažniji. (1500 KS), nije mogao dati naručene karakteristike. Jedina šansa bila je hitna nadogradnja na seriju najnovijeg Jumo213, snage 1776 KS.
Dakle, dok je čekao Jumo213, Ta.154 je prvi put poletio na Jumo211F. Let je obavljen 1. jula 1943. godine, čak dvije sedmice ranije od predviđenih osam mjeseci.
Avionom je upravljao Hans Sander, probni pilot kompanije Focke-Wulf, a operater je bio na poziciji inženjera letačkog ispitivanja Waltera Schorna.
Let, koji se obavio u prisustvu Kurta Tanka, nije protekao bez incidenata. Odmah nakon polijetanja, avion se počeo kotrljati ulijevo, što je primoralo Zandera da uloži priličan napor na ručku i desnu papučicu, sve dok ponašanje mašine nisu korigovali ukrasni jezičci. Nosač nosa nije u potpunosti uklonjen, a budući da su očitanja mjerača tlaka u hidrauličnom sistemu ukazivala na nedovoljan tlak, Zander nije pokušao otpustiti i uvući stajni trap te je nastavio let s napola povučenim prednjim podupiračima. Ubrzo je tlak u hidrauličnom sustavu pao na nulu, pa je prilikom prilaza slijetanju bilo potrebno pribjeći pomoći stajnom traku za slučaj nužde i sustavu produžavanja klapni.
S daljim letovima bilo je samo brdo problema i bolesti iz djetinjstva, ali morate priznati da je to normalno za mašinu razvijenu u tako kratkom vremenu.
Pod određenim uvjetima leta, ispušni plinovi ušli su u kokpit, na radijatorima su se pojavile pukotine zbog vibracija, a rashladna tekućina je iscurila, a problemi s hidrauličkim sistemom zahtijevali su promjenu sastava gnojnice. Sam Kurt Tank je pokušao da leti oko svoje kreacije 7. jula, a takođe je bio primoran da prekine let pre vremena zbog kvara na hidraulici.
Testni pilot Zander ostavio je vrlo laskave kritike o avionu. Općenito, Ta.154 se pokazao kao vrlo ugodan zrakoplov za let, mogao se popeti čak i s jednim motorom.
U nizu izvora na Zapadu (a naši ih ponavljamo) postoji izjava da je Ta-154V-1 ubrzao u horizontalnom letu do 700 km / h. Međutim, službeni izvještaji i izvještaji ukazuju da je maksimalna brzina koju su mogli istisnuti iz zrakoplova bila 626 km / h na nadmorskoj visini od 6850 m. To nije bio loš, ali ni izvanredan pokazatelj.
26. novembra 1943. jedan od prototipova aviona (treći) je lično prikazan Adolfu Hitleru. To se dogodilo u Instenburgu (danas Chernyakhovsk). Show Ta.154 zajedno sa Me.262 je prošao u redu, Fireru se svidio avion.
Drugi prototip sa istim motorima imao je odvodnike plamena i radar FuG.212 Liechtenstein S-1 sa držačima emitera u obliku četiri horizontalne šipke. Radarski elementi smanjili su brzinu aviona za 20 km / h, ali svi su bili spremni za takav rezultat. Noćni lovac nije noćni lovac bez radara.
Izvršeni su radovi na postavljanju radara FuG.220 "Liechtenstein SN-2" sa "jelenskim rogovima" na avionu.
U avion je instalirano naoružanje: četiri topa MG151 / 20EC kalibra 20 mm sa municijom. Ugradnja oružja dovela je do povećanja uzletne težine na 8700 kg, što je naravno utjecalo na letne karakteristike Ta.154.
U borbenoj konfiguraciji, avionom je upravljao poručnik Brüning u ispitnom centru Rechlin 3. februara 1944. Testeru iz Rechlina nije se jako svidio avion. Posebno je kritiziran ograničen pogled iz kokpita straga i sa strane. Prema njegovom mišljenju, ovo je ozbiljno otežalo vizualno otkrivanje ciljeva noću i učinilo Ta.154 praktički neprikladnim za dnevne borbe sa njihovom kompliciranom zračnom situacijom.
Do tada su se u službi borbenih grupa američkog ratnog zrakoplovstva pojavili modernizirani P-51B i C u značajnim količinama, što je ozbiljno omelo rad presretača Luftwaffea.
Osim toga, zamjena FuG.212 sa FuG.220 sa antenskim sistemom za rasipanje bila je praćena nekim gubitkom uzdužne stabilnosti, što je otežavalo precizno ciljanje. Nije bilo bez poteškoća pri pucanju - vibracije i udarni valovi koji su se pojavili tijekom rada topovskih kapaka uzrokovali su otkaz vijaka i brava za pričvršćivanje otvora, kao i oštećenje obloga pramca od šperploče.
Međutim, unatoč tome, avion je proizvodio 620 km / h na nadmorskoj visini od 6-8 hiljada metara, što je još uvijek bilo dovoljno za noćni lovac.
Kao rezultat toga, Ministarstvo zrakoplovstva izdalo je narudžbu za 250 proizvodnih jedinica, s mogućnošću da će proizvesti toliki broj aviona svaki mjesec!
Za borbena ispitivanja stvorena je posebna eskadrila Erprobungskommando 154, naoružana avionima iz prve predprodukcijske serije.
Tijekom nekoliko borbenih misija piloti su brzo otkrili da naoružanje četiri topa od 20 mm više nije dovoljno za noćni lovac čiji su glavni ciljevi bili britanski četvoromotorni bombarderi Lancaster i Halifax.
Piloti su se žalili na ograničenu vidljivost i mali kapacitet goriva. Dizajnerski biro Focke-Wulf brzo je odgovorio na žalbu i zamijenio dva topa MG.151 s dva topa MK.108 od 30 mm.
Bilo je prilično ozbiljno. MK.108 bio je opremljen lovcima Bf.109G i FW-190A, koji su bili dio protuzračne odbrane Reicha. Analiza filmova s pištolja pokazala je da su u većini slučajeva dva ili tri pogotka dovoljna da unište američke četveromotorne Leteće tvrđave i oslobodioce. Dva MK.108 značajno su povećala borbene sposobnosti Ta.154.
U međuvremenu, situacija na nebu nad Njemačkom postajala je sve napetija. Da bi se izravnala situacija, 1. marta 1944. godine stvoren je Borački štab, na čijem je čelu bio jedan od vođa nacističke partije, Otto Saur, koji je dobio najšira ovlaštenja. Zaur je bio vrlo aktivna osoba, ali ne baš adekvatna. Kao rezultat toga, uspio je malo povećati proizvodnju Ta.154, ali to je bilo jako daleko od deklariranih 250 automobila mjesečno.
Zatim se Milch pridružio slučaju Ta.154. Šef ministarstva, koji nije krio svoju nesklonost prema Ernstu Heinkelu, učinio je sve da Ta.154 i Ju.388J umjesto He 219 krenu u proizvodnju. Milch je uspio osigurati zaustavljanje oslobađanja He.219, koji se u potpunosti borio na noćnom nebu u Njemačkoj.
Noćni piloti Luftwaffea protestirali su jer im se svidio He.219, ali ih nisu poslušali. Međutim, industrijske grablje jako su pogodile Milcha. U lipnju 1944. pojavili su se novi problemi s proizvodnjom Ta-154A, a ubrzo je postalo jasno da nema potrebe čekati serijski Ju-388J prije početka 1945. godine.
Milch je na kraju dobio cijeli program, a proizvodnja He219 je nastavljena. Što se tiče Ta.154, puštanje aviona je i dalje bilo odgođeno.
Čak i prije nego što su prva proizvodna vozila napustila montažne trake, Kurt Tank je saznao da se neke utjecajne ličnosti u Ministarstvu zrakoplovstva zalažu za okončanje programa.
Najsmješnije u istoriji je to što je Milch, koji je nedavno bio podržan stvaranjem ove mašine, a koji je dobio hack od viših vlasti, sada preferira He-219.
Tenk se bacio na intrige pokušavajući spasiti avion. Čak je zamolio svog prijatelja, komandanta borbenog aviona Luftwaffe, general-potpukovnika Adolfa Gallanda i inspektora noćne borbene avijacije, pukovnika Wernera Streiba, da lično upravlja Ta-154.
Dana 2. juna 1944. oba asa obavila su po jedan let u Ta-154V-14 sa aerodroma Berlin-Staaken. Ali lovac nije ostavio veliki dojam ni na jednog od ovih slavnih pilota, a Galland je kasnije izrazio mišljenje da potpuno napunjeni Ta.154 nije sposoban oduprijeti se udaru komaraca.
Inače, Gallandovo mišljenje ubrzo se potvrdilo u praksi.
A onda je Tank uokviren u cijelosti. Stvar je čak došla čak i do tribunala, gdje je predsjedavao sam Gering. Radilo se o nekoliko avionskih nesreća uzrokovanih nekvalitetnim komponentama. Smiješno je to što su Tank prijavili oni koji su proizvodili nekvalitetna ljepila, čim je proizvodnja zaustavljena na Tankov zahtjev.
Međutim, tribunal je to riješio i Tank je rehabilitiran, a Geering mu se izvinio.
Još jedan smiješan trenutak: tokom tribunala postalo je jasno da Goering do posljednjeg trenutka smatra Ta-154 bombom velike brzine (!), Koji će nekažnjeno djelovati iznad Engleske kao odgovor na napade komaraca na gradove Reicha.
Tank i Milch jedva su uspjeli uvjeriti Geringa da je Ta.154 noćni lovac.
Tank se do zadnjeg trenutka nadao da će nastaviti s radom na avionu. No, u studenom 1944. usvojen je takozvani "program lovaca u nuždi", prema kojemu je zaustavljena proizvodnja svih dvomotornih aviona s klipnim motorima, s izuzetkom Do-335.
Ovo je bio posljednji ekser u poklopcu Ta.154 lijesa.
Prije zatvaranja proizvodnje proizvedeno je 10 serijskih Ta-154: dva u Erfurtu i osam u poljskim tvornicama. Tako je izgrađen ukupno 31 avion: prototipova i pretproizvodnih-21, serijskih-10. Pouzdani podaci o proizvodnji Ta-154 nisu preživjeli, a u stvarnosti bi moglo biti nešto više predprodukcijskih vozila, pa ukupan broj izgrađenih aviona vjerovatno je blizu 40.
Tako je Ta.154 ipak krenuo u bitku, iako u vrlo malom broju. Fabrike u Poznanju uništene su bombardovanjem nakon što je ispaljeno samo nekoliko aviona. Pogon u Messengelandu izgorio je 9. aprila 1944., a pogon u Kreisingu uništen je 29. maja.
Postoji vrlo malo dokumenata koji potvrđuju borbenu upotrebu Ta.154. Posada izviđačkog "Mosquita", izvršila je 22. februara 1945. godine snimanje iz vazduha vazdušne baze Stade kod Hamburga, gdje je bio stacioniran NJG3. Na fotografijama su prikazana dva Ta.154 zajedno sa Ju.88 i He.219. Britanski piloti 9. marta uočili su još dva vozila - jedno na osnovu kalibracije kompasa, a drugo na strelištu. Nekoliko Ta.154 je prebačeno u Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, koji je bio dio NJGr10, u svrhu proučavanja, ali nema dokumenata koji potvrđuju njihovo učešće u bitkama. Jedan broj aviona završio je u šarolikoj kompaniji aviona dodijeljenoj E / JG2, formiranoj krajem 1944. u južnoj Njemačkoj.
Feldwebel Gottfried Schneider prvi je borbeni ispad izvršio 19. novembra 1944. godine na Ta.154. Prema nekim izvještajima, engleski Lancaster postao je njegov plijen, no tada su mu prateći bombarderi Mosquito nametnuli noćni duel tokom kojeg je odlučio otići bojnom polju. Nema jasnih podataka o oborenom Lancasteru.
Općenito, njemački "Antimosquito" nije mogao postati konkurent "Mosquito". Ta.154 jednostavno nije mogao sustići bombarder Mosquito, niti pobjeći od lovca Mosquito. U osnovi, piloti Ta.154 mogli su koristiti samo jedan način ophođenja s britanskim avionima. Polijećući signal, Focke-Wulfs sustigli su formiranje britanskih aviona, prišli odozdo u sredini i započeli napad. U najboljem slučaju jedan.
Dalje u bitku ušao je "Mosquito", čuvajući bombardere, a "Focke-Wulfam" više nije bio do bombardera. Da, sačuvane su odlične upravljivosti, ali nedovoljno da neutraliziraju Komarca i nastave tući bombardere.
Šta je bio ovaj avion?
Konzolni jednokrilni avion s gornjim krilom normalne aerodinamičke konfiguracije s vertikalnim repom s jednom perajom. Motori su bili smješteni u gondole na krilu.
Dvokrako krilo, cijela drvena konstrukcija, jednodijelna, bila je jedna cjelina. Pričvršćivanje na trup - sa četiri vijka. U prstu krila između postolja motora i trupa bile su kutije sa municijom.
Trup je takođe drven. Nosa i trup nosa trupa su metalne ploče, a ostatak trupa trupa je plastificirana šperploča. Kokpit je bio u pramcu. Dvojica posade bila su u tandemu, radar je sjedio okrenut prema naprijed. Zaštitu posade pružalo je frontalno oklopno staklo od 30 mm, bočno oklopno staklo od 30 mm, oklopna ploča od 12 mm na prvom okviru i oklopne ploče od 8 mm sa strane. Sedište operatera radara imalo je blindirani naslon za glavu. Težina rezervacije taksija je oko 150 kg.
Chassis. Tricikl s nožnim kotačem ima hidraulični sustav uvlačenja i otpuštanja. Prednji teleskopski stub povukao se nazad u trup, dok se točak okrenuo za 90 stepeni i ležao ravno ispod pilotskog sedišta. Glavni podupirači veze s vanjskim amortizerom uvučeni su u podnožja motora. Mala visina stajnog trapa omogućila je opsluživanje aviona bez stepenica.
Power point. Ta154 je bio opremljen 12-cilindričnim klipnim motorima s tekućim hlađenjem s direktnim ubrizgavanjem goriva: Jumo211 F, N i R, kao i Jumo213A (imao je istu zapreminu cilindra kao Jumo-211-35 litara, ali omjer kompresije, pojačanje i okretaji su povećani). Motori su bili opremljeni dvobrzinskim punjačima.
Armament. Dva trupa kalibra 20 mm MG.151 / 20 montirana su na trup odozgo sa 200 metaka municije po cijevi, a dva topa MK.108 od 30 mm postavljena su ispod trupa MG.151 / 20. Municija MK.108 iznosila je 110 metaka po cijevi. Kutije za patrone za MG151 / 20 nalazile su se u krilu, a za MK108 - u trupu aviona. Ciljanje je provedeno pomoću kolimatorskog nišana Revi16B.
Ta.154 je nosio vrlo pristojan set radio opreme:
- VHF radio stanica FuG.16ZY sa jedinicom za radio kompas ZVG16;
- identifikacijski sistem "prijatelj ili neprijatelj" FuG.25a s dometom prijema do 100 km za interakciju s radarima protuzračne obrane tipa "Wurzburg";
- radijski visinomjer FuG.101a;
- Oprema za slijepo slijetanje FuB12F;
- radio-navigacijski sistem PeilG6 sa radio kompasom APZ A-6.
Vrste korištenih radara: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 ili FuG.218 Neptun. Prijemnici FuG.350 Naxos Z možda su ugrađeni na pojedina vozila, hvatajući signale koje emituje britanski nišan bombarder H2S.
LTH Ta.154a-1
Raspon krila, m: 16, 30.
Dužina, m: 12, 55.
Visina, m: 3, 60.
Površina krila, m2: 31, 40.
Težina, kg:
- normalno polijetanje: 8 450;
- maksimalno polijetanje: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu zemlje: 530;
- na visini: 646.
Krstareća brzina, km / h: 520.
Praktični domet, km:
- sa nazivnim gorivom: 1 350;
- sa 2x300 l dodatnih rezervoara: 1.850.
Brzina uspona, m / min: 750.
Praktičan plafon, m: 10 900.
Posada, ljudi: 2.
Naoružanje:
- dva topa MG 151 kalibra 20 mm sa 200 metaka po cijevi;
- dva topa MK 108 kalibra 30 mm sa 110 metaka po cijevi.
Šta se može reći kao rezultat toga? Unatoč činjenici da je Ta.154 bio prilično dobar u upravljanju, jednostavan i uravnotežen, pokazao je vrlo visoku borbenu upravljivost, nije ispunio očekivanja u pogledu brzine. Što ga je, u stvari, osudilo kao borca.
Ali ovdje nisu krivi toliko Kurt Tank i "Focke-Wulf", već sama situacija u Trećem Reichu, u kojoj je nastao "anti-komarac". Osim toga, već pomalo zaboravljene tehnologije za rad s drvom, koje su utjecale na proizvodnju aviona.
Intrige koje su lutale oko aviona čak i na samom kraju rata u utrobi Ministarstva vazduhoplovstva također su odigrale, ako ne ključnu, onda prilično značajnu ulogu u sudbini aviona.
Da su se okolnosti razvile drugačije i da je sudbina bila naklonjenija ovom prilično dobrom zrakoplovu, možda bi mogla učiniti svoje u odbrani njemačkog noćnog neba. Pogotovo u posljednjoj fazi rata.
No, nažalost, potpuni kaos u njemačkoj zrakoplovnoj industriji i Milchove iskreno idiotske intrige jednostavno nisu dale Ta.154 priliku da se dokaže u bitkama.
Međutim, to se može reći o mnogim njemačkim borbenim zrakoplovima, čije je stvaranje i raspoređivanje proizvodnje započelo u drugoj polovici Drugog svjetskog rata.
