Pred nama je danas jedna iznimna letjelica, koja je postala prototip i platforma za početak razvoja cijele porodice mašina čija bi glavna svrha bila pružanje amfibijskih operacija.
Sve je počelo sredinom 30-ih godina prošlog stoljeća, kada je počeo bum izgradnje aviona. Zapovjednici vojske diljem svijeta shvatili su prednosti brzog raspoređivanja trupa na velike udaljenosti odgovarajućim avionima. Dakle, ko god je mogao, prisustvovao je stvaranju novih tipova aviona, transportnih / teretnih. Oni koji si nisu mogli priuštiti takav luksuz spremni su kupiti od prvih.
Junkers je u određeno vrijeme vladao loptom, čiji je uspješni model, Ju.52m, proizveden u različitim modifikacijama, a osim Njemačke, kupilo ga je 27 zemalja svijeta.
Operacija "Tetka Yu" pokazala je da se premještaju trupa, posebno opreme, mora pristupiti drugačije nego pretvaranju putničkog aviona u teretni avion. Prije svega, bilo je potrebno podići brzinu utovara i istovara na drugu razinu, što je zahtijevalo novi pristup projektiranju.
Nijemci su prvi shvatili prednosti brzog transporta opreme na velike udaljenosti. I Luftwaffe je došao do zaključka da je Ju 52 / 3m već zastario, te je bilo potrebno razviti novi zrakoplov koji će ga zamijeniti, uz pomoć kojeg će biti moguće prenijeti ne samo ljude i teret, već i vojne opreme, uključujući i gusjeničarsku.
Nisu svjetiljke (što je iznenađujuće) preuzele razvojni posao, već su se kompanije, moglo bi se reći, stajale po strani od velikih ugovora, "Arado" i "Henschel". Očigledno, razlog je bio ukrcavanje istih "Junkersa" i "Heinkela" na druge projekte.
Tehničke specifikacije za dizajn aviona poslane su firmama. Uopšteno govoreći, uslovi su bili veoma zanimljivi, projektovano vozilo je trebalo da nosi dva oklopna vozila i da može da sleti i poleti sa nepripremljenih lokacija ograničene veličine.
Dva projekta su dostavljena na vrijeme, odnosno u jesen 1939. Na konkursu je pobijedio projekat "Arado", koji je odlučeno da se sprovede u metalu u količini od dvije kopije za testiranje. Avion je dobio ime Ar-232.
U našem slučaju nemoguće je reći da početnici imaju sreće. "Arado" je bila poznata kompanija, ali nije bila razmažena narudžbama. Radilo se o osebujnom odnosu porodice Stinnes s Hitlerovim režimom. Kompanija "Arado" bila je dio carstva koje je stvorio Hugo Stinnes, tako da je kasnije postalo poznato "Arado Flugzeugwerke GmbH" potječe iz njemačko-američkog carstva porodice Stinnes.
Od 1925. do 1945., više od 20 godina, kompanija Arado dizajnirala je i izgradila različite avione: od aviona za vježbanje do prvog mlaznog bombardera Ar-234 na svijetu.
Ali nas zanima avion koji je dobio ime Ar-232.
Avion je stvorio glavni dizajner "Arada" Wilhelm Van Nes i pokazalo se da nije samo originalan, već i sa prilično dobrim letnim karakteristikama u smislu brzine, dometa leta i karakteristika polijetanja i slijetanja.
Odnosno, ono što je bilo potrebno, u teoriji.
Zrakoplov je zamišljen kao visokokrilni avion, s krilom na vrhu trupa i motorima na krilu. Okomiti rep izrađen je prema modernoj šemi s dvije kobilice koja je omogućila upotrebu vodoravnog i okomitog repa, male površine, s niskim aerodinamičkim otporom.
Ali glavni "vrhunac" Van Nessovog aviona bio je stajni trap. Šasija je, naravno, nešto nezamislivo za te godine. Za polijetanje i slijetanje sa normalnih aerodroma, avion je imao konvencionalni stajni trap sa triciklom sa nosnim točkom. No za rad s nepripremljenih mjesta na dnu trupa uređena je druga šasija koja se sastoji od 22 kotača malog promjera.
Ova inovacija omogućila je sjedenje gotovo bilo gdje. Nije bilo jama ili rovova kao prepreka, čak ni debla oborenog drveća nisu bila kritična. Zbog tako neobičnog izgleda i sposobnosti u Luftwaffeu, avion je dobio nadimak "Tausendfüßler", u direktnom prijevodu - "Millipede", ali je značenje bliže "Centipede".
Avion je bio odličan u pogledu rukovanja. Stražnji dio trupa mogao se hidraulički spustiti, djelujući kao rampa. U stropu prtljažnog prostora postavljena je šina uz koju se kretala električna dizalica.
Odbrambeno naoružanje trebalo je da se sastoji od tri koaksijalna mitraljeza MG-81Z. Jedna instalacija se nalazila u nosu, jedna - kružna vatra na vrhu trupa, jedna - iznad rampe za uzvraćanje vatre.
U lipnju 1941. prvi prototip Ar-232V1 izveo je svoj prvi let, koji je s jedne strane bio neuspješan, a s druge uspješan. Prilikom slijetanja otkazao je glavni stajni trap. Konvencionalni avion bi, prirodno, najvjerovatnije bio srušen pri slijetanju na trbuh. No, Stonoga je normalno postavljena na dodatnu šasiju i sve se završilo bez incidenata.
Nakon prvog aviona, sastavljen je drugi prototip, na kojem su dizajneri poprilično radili na naoružanju. Umjesto nosa i MG.81Z postavljenih iznad rampe, postavljeni su mitraljezi MG.131 kalibra 13 mm, a umjesto gornjeg nosača mitraljeza top MG-151/20 od 20 mm.
Bio je to ozbiljniji posao. Ipak, do 1941. postalo je jasno da je vrijeme zveckanja kalibra pušaka konačno prošlo i da su mitraljezi velikog kalibra izgledali poželjnije.
Osim toga, svaka strana bila je opremljena sa 4 stožerne instalacije, s kojih su mogli pucati iz mitraljeza, na primjer, uzetih na brod padobranaca. Osam mitraljeza kalibra 7, 92 mm takođe su dobra pomoć u borbi protiv neprijateljskih lovaca.
Ukupno je proizvedeno 10 aviona pretserije A-0, koji su počeli s radom u ulozi transporta u eskadrili KG-200.
Avion mi se jako dopao. A budući da apetit dolazi s jelom, Luftwaffe je odlučio da će se Arado lako nositi s dizajnom i proizvodnjom četveromotorne Ar-232V modifikacije s BMW-Bramo 323R-2 Fafnir motorima snage po 1000 KS svaki. svaki.
I u "Aradu" su se snašli, i obeshrabrujuće brzo. Naizgled težak zadatak riješen je vrlo jednostavno: umetnut je umetak u krilo u njegovom središnjem dijelu s još dva motora. Jeftino i veselo, a što je najvažnije - tehnološki jednostavno.
Prvi Ar-232V poletio je u maju 1942. Automobil je letio na potpuno isti način kao i dvomotorna verzija, ali je, naravno, imao veći teret. Nakon testiranja naručena je i položena serija od 18 vozila.
Ar-232 oba modela imao je prilično obećavajuću budućnost. Planirano je da se ti avioni koriste u Africi i na Arktiku, te između ovih ekstrema. Stoga je odmah započeo razvoj kompleta za upotrebu aviona u hladnim uvjetima i po vrućini i prašini.
No, nažalost, povijest je odredila drugačije.
Prva borbena upotreba "stonoge" dogodila se pri pokušaju snabdijevanja Paulusove vojske okružene u Staljingradu. Tamo su prva dva četvoromotorna prototipa serije "B" poslana na "borbena" ispitivanja.
Prvi avion uopće nije stigao na Istočni front, jer je pao na velike snježne padavine nad teritorijom Poljske i na kraju se srušio.
Ali drugi četveromotorni i četiri dvomotorna aviona odletjeli su do Staljingrada do same predaje 6. armije. Dobili su i najslađe kritike, jer im je dizajn mašina dopuštao ono što drugi avioni nisu mogli: slijetati bez skija bilo gdje.
Korištene "stonoge" i na Arktiku. Uz pomoć ovih aviona isporučena je automatska oprema za prikupljanje meteoroloških podataka na Svalbard. Za to su morali biti instalirani dodatni spremnici goriva, ali 5 tona goriva omogućilo im je siguran let iz Banaka (Norveška) do Spitsbergena i nazad.
Ar-232 je sa istom misijom doletio na Bear Island. Štaviše, posada je prilikom slijetanja uspjela postaviti avion u blato do samih čvorišta, ali nakon jednog dana šokantnih iskopavanja (tačnije blata) avion je uspio poletjeti i krenuti prema bazi.
Avion su cijenili i naši stručnjaci. Jedan od Ar-232 koji je letio na Arktiku hitno je sletio u blizini sela Kuklovo u Arhangelskoj oblasti. "Stonogu", ili bolje rečeno, ono što je od nje ostalo, pregledali su stručnjaci iz Instituta za istraživanje zračnih snaga RKKA i, kao rezultat toga, donijeli sljedeći zaključak:
Njemački četvoromotorni vojno-transportni avion "Arado-232" je konzolni jednokrilni avion metalne konstrukcije s visokim položajem krila i dvokrakom. Avion ima dva stajna trapa: uvlačiva se na tri točka i ne uvlače se na više točkova. Posadu aviona čini pet ljudi.
"Arado-232" je posebno dizajniran za transport glomaznog tereta i naoružanja, kao i za vazdušno-desantne snage. To je osigurano prisustvom prostranog prtljažnog prostora dužine 10 m, širine 2,5 m i visine 2 m, kao i velike veličine otvora za teret.
Pregledom ostataka oštećenog aviona Arado-232 daje se uvid u njegov dizajn. Sačuvan je trup aviona sa repnom konstrukcijom, komandama, dijelom nasipa i krilima.
Kokpit se nalazi u zastakljenom prednjem dijelu trupa. Sedišta dva pilota postavljena su jedno pored drugog na prednjoj strani kokpita. Neposredno iza njih pojačana su sjedišta naoružanog radija i navigatora. Ostatak trupa, odvojen pregradom od kokpita, je skladišni prostor za teret.
Vrata na lijevoj strani trupa služe za ulazak u avion. Utovar i istovar tereta vrši se kroz stražnji dio trupa. Monorela je postavljena duž plafona tovarnog prostora. Po njoj se kreće dizalica nosivosti do 2000 kg. U podu i zidovima pretinca nalaze se ušice za osiguranje tereta. Za smještaj trupa uz bočne dijelove teretnog prostora pojačana su sjedala za 24 osobe. Duralna repna jedinica s dvije pravokutne kobilice montirana je na posebnu gredu.
Glavni stajni trap je tricikl, koji se uvlači u letu koristeći hidraulični sistem. Bočni stalci za noge služe kao hidraulična dizalica za spuštanje aviona na fiksni stajni trap s više kotača i podizanje na glavni stajni trap s tri kotača.
Dodatna šasija za sve terene sastoji se od deset parova točkova prigušenih oprugom postavljenih ispod trupa duž osi aviona. Služi za slijetanje aviona na nepripremljene lokacije. U ovom slučaju bočne noge glavnog stajnog trapa u skraćenom položaju su bočni oslonci koji štite zrakoplov od zaglavljivanja na krilu.
Utovar i istovar robe vrši se kada je zrakoplov parkiran na šasiji s više kotača, za to se uklanja prednja noga, oslobađa pritisak sa stalka bočnih nogu i skraćuju. Dio poda odjeljka naslonjen je na tlo i formiraju se ljestve, a stražnja stijenka trupa se uzdiže do stropa teretnog prostora.
Kao rezultat toga, formira se ulaz u unutrašnjost prtljažnog prostora. Nakon dovršetka preuzimanja sve operacije se izvode obrnutim redoslijedom. Taksiranje i polijetanje izvode se na šasiji tricikla.
Avion nema bombardersko oružje i oklopnu zaštitu. Radio komunikaciju osigurava radio stanica FuG-16 i dodatni prijenosni radio.
"Stonoge" su orale cijeli rat, prevozeći robu kamo god su je mogli poslati. Snabdjevene, uključujući okružene sovjetskim trupama, grupe Nijemaca, evakuirale su sve što je bilo moguće, ali što je dalje prema kraju rata sve je to bilo teže učiniti. Svejedno, superiornost sovjetske avijacije postajala je potpuna, pa se u takvim uvjetima ne može letjeti.
Godine 1944. kompanija Arado predložila je Luftwaffeu projekt za duboku modifikaciju aviona pod nazivom Ar-432. Bio je to avion u duhu kraja rata: mješoviti dizajn sa drvenim vanjskim dijelovima krila i repnom jedinicom. U Rajhu je postalo loše s metalom, a svaka ušteda je samo dobrodošla.
Luftwaffeu se ta ideja svidjela i data je naredba da se započne s izgradnjom prototipa. Odlučeno je da se serijska izgradnja Ar-432 započne u oktobru 1944. Nema točnih podataka o tome jesu li prototipovi Ar-432 napravljeni; nakon rata u tvornici u Jaegeru pronađeno je nekoliko djelomično sastavljenih komponenti i sklopova aviona.
Osim stvaranja Ar-432 pod indeksima Ar-532, 632 i E.441, planirano je projektiranje većih verzija ovog aviona. Svi se oni praktično nisu međusobno razlikovali i imali su raspon krila 60 m, šest motora i dodatnu šasiju s 30 kotača.
Međutim, u prosincu 1943. od zapovjedništva Luftwaffea stiglo je obeshrabrujuće naređenje: obustaviti proizvodnju svih modifikacija Ar-232 u korist proizvodnje lovaca Fw-190.
Osim toga, planirano je da se na nove modele instaliraju motori BMW.801MA, koji su išli u isti Focke-Wulfs.
Zapravo, to je bila rečenica našem heroju. U stvari, ispostavilo se da je pušteno svih 22 automobila svih modifikacija, što, naravno, apsolutno nije moglo imati ni minimalan učinak na tok rata.
Vrijedi napomenuti da je Ar-232 bio izvrsna zamjena za Ju 52 / 3m. Imao je brzinu veću od 70 km / h, letio je dalje, podizao dvostruko više tereta, poletio i sletio bilo gdje i bio prilično dobro naoružan.
Osim toga, piloti Ar-232 imali su odličnu vidljivost iz pilotske kabine (preko 200 stepeni), oprema za utovar i istovar i teret su bili brzi i praktični.
Upravo iz ovog aviona u područje Smolenska sletela su dva agenta Abwehra s motociklom, čiji je zadatak bio ubiti Staljina raketnim bacačem Panzerknakke.
Može se sa sigurnošću tvrditi da je prvi svjetski specijalizirani vojno-transportni zrakoplov koji je mogao djelovati s nepripremljenih lokacija za polijetanje i slijetanje bio uspješan. Jedino što ga je uklonilo sa scene bio je neizbježan kolaps Trećeg Rajha.
I avion je ispao jako dobro, moramo odati priznanje kompaniji "Arado". I mnoge slične mašine budućnosti izgrađene su s okom na ovaj, možda čudnog izgleda, ali vrlo koristan avion.
LTH Ar.232b-0
Raspon krila, m: 33, 50.
Dužina, m: 23, 60.
Visina, m: 5, 70.
Površina krila, kvadrat m: 138, 00.
Težina, kg:
- prazan avion: 12 790;
- normalno polijetanje: 20.000.
Motori: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Maksimalna brzina, km / h: 305.
Krstareća brzina, km / h: 288.
Praktični domet, km: 1.300.
Maksimalna brzina uspona, m / min: 285.
Praktičan strop, m: 6900.
Posada, osoba: 5.
Nosivost: 2000 kg tereta i 8 putnika.
Naoružanje:
-jedan pokretni mitraljez kalibra 13 mm MG-131 u nosu sa 500 metaka;
- jedan top MG-151 kalibra 20 mm u gornjoj kupoli;
-dva mitraljeza 13-mm MG-131 sa 500 metaka u stražnjoj instalaciji.
