Prisustvo u nacističkoj Njemačkoj velikog broja različitih projekata vojne opreme, neostvarenih i fantastičnih, dugo je bio razlog za razne spekulacije. Razvoj Nijemaca donekle duguje svoj izgled legendi o "borcima fu" i drugim neidentificiranim letećim objektima. Osim toga, legende njemačkih baza na Antarktiku sadrže i neobične avione u obliku diska. Uprkos očiglednoj prirodi, sve ove priče i teorije nisu samo fantazija. Za to postoje neki razlozi. Zaista, u Njemačkoj se radilo na polju aviona neobičnog oblika krila. Dakle, u potrazi za načinom poboljšanja letačkih karakteristika tradicionalnih zrakoplova, stvoren je bombarder Ju-287 s krilom prema naprijed. Osim toga, izrađeni su projekti za vozila s okomitim polijetanjem. Konačno, treći smjer u razvoju zrakoplovstva, njemački inženjeri vidjeli su krilo u obliku diska ili čak potpuno odbacivanje ovog dijela aparata. Uzmite u obzir njemačke diskove, koje je potvrdilo više od glasina.
Patent g. Fockea
Davne 1939. godine, Heinrich Focke, glavni dizajner kompanije Fokke-Wulf, prijavio je patent za novi koncept aviona. U prijavi je jednostavno nazvan: "zrakoplov s mogućnošću vertikalnog polijetanja". Na sačuvanim Fockeovim crtežima možete vidjeti približan izgled ovog uređaja. Većinu konstrukcije čini krilo. Prednji rub ima parabolični oblik, a stražnji rub ravan, sa zaletom unatrag. Debljina krila je prilično velika i u središnjem je dijelu usporediva s visinom trupa. Potonji je uredno upisan u strukturu krila. Zapravo, avion Focke dizajniran za vertikalno polijetanje je leteće krilo iz kojeg vire samo kokpita u obliku suze sprijeda i kobilica straga. No, glavna dizajnerska nijansa leži u središnjem dijelu kombinirane jedinice krilo-trup.
U središnjem dijelu aviona nalazi se okrugli kanal velikog promjera, koji prolazi cijelom debljinom krila. U njemu se nalaze dva koaksijalna vijka koji se okreću u različitim smjerovima. Propelere je trebalo pokretati motorima smještenim na stražnjoj strani aparata. Mjenjač, koji osigurava rotaciju propelera jedan prema drugom, očito je morao biti montiran u zajednički oklop čvorišta propelera. Kako je zamislio Focke, propeleri su trebali raditi i kao podizni i kao pogonski uređaji. U vezi s izvornom grupom propelera, vrijedi razmotriti sistem upravljanja. Gotovo po cijeloj dužini zadnje ivice krila avion sa vertikalnim polijetanjem imao je elevone za kontrolu kotrljanja i nagiba. Kormilo se nalazilo na kobilici. Sve u svemu, ništa posebno za avion bez repa. Međutim, druga izvorna kontrola bila je izravno povezana s propelerima. Donji izlaz vijčanog kanala zatvoren je posebnim zaklopkama. Na parkingu su bili zatvoreni, a u letu je trebalo promijeniti njihov položaj. To je učinjeno kako bi se promijenio vektor potiska propelera. Osim toga, valja napomenuti da se na postojećim shemama vijci ne nalaze paralelno s vodoravnom osi uređaja, već s nagibom prema naprijed. Zbog takvog rasporeda, oni pružaju okomiti potisak u položaju za polijetanje i slijetanje, kompenzirajući posebnosti položaja za parkiranje (šasija u tri točke sa štakom). Nakon polijetanja sa tla, pilot je, kontrolirajući kapke utičnice, morao prebaciti aparat u vodoravan položaj. U tom se slučaju pokazalo da je ravnina rotacije propelera pod kutom prema horizontu i dalje je, pomoću istih ventila, bilo moguće kontrolirati vektor potiska i brzinu leta. U skladu s tim, prilikom slijetanja, pilot je morao prebaciti zrakoplov iz horizontalnog leta u režim lebdenja, dovesti kut nagiba do vrijednosti parkiranja i, glatko ispuštajući potisak, izvršiti slijetanje i slijetanje.
Postoje podaci o upuhivanju modela ovog aparata u aerotunele. Osim toga, ponekad postoje izjave o postojanju malih modela napravljene u skladu s prijedlogom G. Fockea. Nakon rata patent i pripadajuća dokumentacija su došli u ruke saveznika. Projekt je izazvao znatan interes, što je kasnije rezultiralo istraživanjem na temu paraboličnih ili okruglih krila i vozila s okomitim polijetanjem. Nema podataka o postojanju barem modela ove letjelice u punoj veličini. Međutim, "avion za vertikalno uzlijetanje" dobro je poznat historičarima zrakoplovstva kao Fokke Wulf VTOL (vertikalno polijetanje i slijetanje). Treba napomenuti da izraz VTOL dolazi iz engleskog jezika. Zašto je njemački projekt namijenjen njima? Činjenica je da u njemačkoj dokumentaciji nema oznake za ovaj avion, pored definicije mogućnosti vertikalnog polijetanja.
Od modela do aviona
Iste 1939. godine održano je prvo Državno takmičenje u modelovanju aviona. Između ostalih, mladi poljoprivrednik Arthur Sak, čiji je hobi bio zrakoplovstvo, ponudio je svoj model aviona s motorom s unutrašnjim sagorijevanjem. Njegov avion AS-1 imao je neobično krilo. Jedinica raspona 125 centimetara imala je okrugli oblik u tlocrtu. Prema Sackovoj zamisli, takav raspored krila mogao bi zrakoplovu pružiti dobre vrijednosti podizanja i, kao rezultat, upravljivost, upravljivost i nosivost. Model težak četiri i pol kilograma bio je opremljen slabim benzinskim motorom. Zbog toga je AS-1 uspio preletjeti testnu udaljenost od sto metara, ali zbog svoje brzine zaboravio sam na nagrade. Međutim, na kraju je Sak dobio zanimljiviju "nagradu".
Takmičenju je prisustvovao i sam Ernst Udet, koji je do tada postao jedan od najvažnijih ljudi u Luftwaffeu. Zainteresirao se za originalno krilo modela i pozvao Sakua da nastavi raditi na ovoj temi u prikladnijim uvjetima za istraživanje. Sljedećih godina proveli smo proučavajući krilo diska u tunelima, tražeći optimalan profil i mnogo drugih stvari. Na osnovu rezultata ovih studija, četiri modela sa indeksima od AS-2 do AS-5 izgrađena su sa pauzom od nekoliko mjeseci. Oni su se međusobno razlikovali po dizajnerskim karakteristikama, kao i po veličini. U jesen 1943. projekt A. Sake je došao u fazu kada je bilo moguće započeti stvaranje prototipa s ljudskom posadom u punoj veličini.
Za sastavljanje eksperimentalnog aviona, Saku su dodijeljene radionice Flugplatz-Werkstatt na aerodromu Brandis, gdje je izgradnja započela krajem 1943. godine. Avion sa posadom s krilom u obliku diska dobio je oznaku AS-6. Pod vodstvom bivšeg poljoprivrednika, radnici su sastavili originalno krilo. Tri lopatice nosile su po osam rebara i bile su pričvršćene na okvir trupa. Osim toga, uz rub krila montiran je dodatni nosivi element čija je svrha bila osigurati krutost rubova ležajne ravnine. Drvena krilna konstrukcija s metalnim priključcima bila je potpuno nova, što nije slučaj s drugim zrakoplovnim jedinicama. Benzinski motor Argus As-10C-3 (240 KS), zajedno s dijelom nosača motora i haubom, posuđen je od lakog Messerschmitta Bf-108 Taifun. Stajni trap, kokpit, nadstrešnica i brojni drugi dijelovi uklonjeni su sa srušenog lovca Bf-109B. Što se tiče repne jedinice, ova jedinica je redizajnirana, iako uz opsežnu upotrebu elemenata postojećih aviona.
AS-6 1944
Ako usporedimo dizajn AS-6 s drugim zrakoplovima tog vremena, tada se razlikuje samo po obliku krila i snazi. Ostatak aviona Saka bio je sličan mnogim drugim modelima. Osim ako nadzorna ploča AS -6 nije imala spartanski izgled - ukupno šest instrumenata. Avionom se upravljalo pomoću standardnih kontrola za ovu tehniku. Pilotu su bili na raspolaganju ručice za gas, komande aviona i pedale. Za kontrolu visine, stabilizator je imao dizalo, pedale su bile povezane s kormilom, a eleroni izvornog oblika postavljeni su na stražnju ivicu krila.
U februaru 1944. započelo je testiranje eksperimentalnog aviona. Počeli su sa trčanjem. Općenito, ovi testovi su nađeni kao zadovoljavajući, iako je niska efikasnost kormila izazvala kritike. Osim toga, komponente uklonjene sa srušenog aviona nisu bile jako pouzdane i stalno su se morale popravljati. Nakon svih popravki, taksiranje je nastavljeno. Tokom druge faze zemaljskih provjera pokazalo se da razlog niske efikasnosti kormila leži u njihovoj lokaciji. Zbog originalnog dizajna krila - s dugim korijenskim dijelom - kormila su završila u zoni smanjenog pritiska iza aviona. Osim toga, prilikom posljednjeg trčanja uzletno -sletnom stazom stajni trap je pao s uređaja. Uslijedila je još jedna popravka, ovaj put veća, jer je krilo oštećeno tokom "kočenja".
Novi proračuni pokazali su da AS-6 svoje kvarove duguje prvenstveno slabom motoru. O. Saka nije imao na raspolaganju druge motore, pa je odlučeno da se poveća napadni kut. Najočigledniji način za to je pomicanje nosača stajnog trapa. No, gust raspored elemenata i jedinica u trupu nije dopuštao da se to učini. Stoga je izmjena šasije utjecala na ugradnju kočnica (preuzetih iz bombardera Ju-88) i ugradnju balansirajućeg utega od 70 kg na treći ramen, kao i na dodatne aerodinamičke površine na zadnjoj ivici krila. Sada je, prema proračunima dizajnera, pri polijetanju avion morao imati željeni napadni kut. Poboljšanja su dala rezultate. Treća serija rulnih staza pokazala je povećanje efikasnosti kormila, a avion je stalno "jurio prema gore". Prvi let bio je predviđen za četvrtu ispitnu fazu. Pilot G. Baltabol pomaknuo je ručicu za gas do kraja prema naprijed i započeo uzlijetanje. Nakon polijetanja avion se počeo kotrljati u stranu. Pilot je uspeo da otpusti gas i pažljivo sleti. Razlog za to bio je jednostavan: krilo niskog omjera stranica i eleroni male površine nisu mogli učinkovito oduprijeti reaktivni moment propelera. Budući da je ovaj problem izravna posljedica samog koncepta aviona AS-6, Baltabol je odbio nastaviti testiranje sve dok se ne primijene odgovarajuće ispravke. Pilot se najviše žalio na slab motor i nedovoljnu efikasnost kormila. Konačno, savjetovao je da radi još mjesec ili dva u zračnom tunelu i tek onda započne letne testove.
Arthur Sak se vratio do ladice i zračnog tunela. Dok je radio na poboljšanju mašine, u ljeto 44. puk I / JG400 prebačen je na aerodrom Brandis, čiji su piloti letjeli lovcima Me-163. Piloti 400. eskadrile imali su dobro iskustvo u letenju teškim avionima, pa su se odmah zainteresovali za AS-6. Borbeni piloti smislili su nadimak Bierdeckel - "poslužavnik za pivo" za okrugle avione. A jedan od pilota čak se dobrovoljno javio da izvede probni let. Poručnik F. Roslet napravio je nekoliko trčanja i mali prilaz. Nakon dodira s tlom, AS-6 je ponovo izgubio stajni trap, a nezadovoljna Roslet je ostavila potpuno iste preporuke koje je Baltabol ranije dao.
Lansiranje AS-6 trajalo je gotovo do kraja rata. Saku su pomogli inženjeri iz nekoliko biroa za dizajn, ali sve to nije imalo željeni učinak. U aprilu 45. iskusni AS-6 teško je oštećen tokom bombardovanja aerodroma Brandis. Kad su američke snage zauzele aerodrom, nisu pronašle nikakve dijelove ili ostatke aviona. Vjerovatno je olupina automobila rastavljena i odložena kao nepotrebna.
Belontse, Zimmerman i drugi …
Projekti Fokke-Wulf VTOL i AS-6 imaju jednu zajedničku stvar: njihovo postojanje potvrđuju dokumenti i fotografije (ovo se odnosi samo na potonje). Međutim, drugi njemački zrakoplovi, koji se ne mogu “pohvaliti” takvim dokazima o svom postojanju, često dobivaju veću pažnju ljubitelja originalne zrakoplovne tehnologije.
Sve je počelo 50 -ih godina, kada je knjiga R. Luzara "Tajno oružje Trećeg Rajha" objavljena u zapadnim zemljama. Pričalo se o nekim čudotvornim uređajima u obliku diska koji su mogli poletjeti na nadmorsku visinu od 12-15 kilometara i ubrzati do dvije ili četiri hiljade kilometara na sat. I sve su to demonstrirali već u prvom letu. Upravo iz ove knjige javnost je saznala za fundamentalno novi "Schaubergerov motor", koji je njemačkim avionima, posebno zloglasnom "Belonza disku", omogućio takve izuzetne karakteristike. Luzarova knjiga sadrži dijagrame, pa čak i blatne, mutne fotografije ovih "letećih tanjura". Istina, u njemu nije bilo niti jedne reference na poznate dokumente. Stoga je "Tajno oružje Trećeg Reicha" uskoro postalo omiljena publikacija raznih ljubitelja tajni i zagonetki.
U potrazi za "tajnim razvojem" u Njemačkoj, ponekad dođe do smiješnog. Tako se ponekad na popisu njemačkih "letećih tanjura" navodi određena "Zimmermannova leteća palačinka". Kaže se da je njemački inženjer Hans (u nekim izvorima Heinrich) Zimmermann, još 1943. godine, stvorio avion u obliku diska sa izvanrednim karakteristikama. Navode se različiti citati navodnih svjedoka koji su navodno prisustvovali testovima itd. Moramo priznati da je "Zimmermann palačinka" zaista postojala. Samo postoji nekoliko "ali". Prvo, Zimmerman se zvao Charles. Drugo, radio je za američku firmu Chance Vought. Treće, "leteće palačinke" zvanično su nazvane V-173 i XF5U. Konačno, Zimmermannovi avioni, nadimaka "Blin" i "Shumovka", nadaleko su poznati ljubiteljima vazduhoplovstva i nisu nikakva posebna misterija. Ali to je sasvim druga priča.
