Praksa privlačenja tuđeg razvoja za razvoj vlastitih tehnoloških kapaciteta, o kojoj smo govorili u prvom dijelu priče, bila je raširena u carskoj Rusiji.
Razmotrimo primjer opskrbe ruske vojske oskudnim vozilima. Do avgusta 1914. godine Rusko carstvo je imalo nešto više od 700 vozila korištenih za potrebe vojske. Rusko-baltički vagonski pogoni mogli su proizvesti najviše 130 automobila godišnje, dok je velika većina njih bila putnička vozila koja vojska nije tražila. Kao rezultat toga, nekoliko godina kasnije, morao sam se obratiti zapadnim kolegama za pomoć, čija je automobilska industrija bila mnogo savršenija. Komisija za nabavku pod vođstvom komandanta rezervne automobilske kompanije, pukovnika Pjotra Ivanoviča Sekreteva, otišla je u Veliku Britaniju u septembru 1914. godine da dopuni vojsku novom opremom.
Planirali smo kupovinu kamiona, automobila, posebne opreme, kao i oklopnih automobila. Važno je napomenuti da je među posebnim zahtjevima ruske komisije bilo prisustvo oklopnog krova i dva mitraljeza koji se okreću u različitim tornjevima. Tih dana ni Francuska ni Engleska nisu mogle ponuditi ništa slično u gotovom obliku, a samo s Austin Motor -om tim Petera Sekreteva uspio je dogovoriti razvoj oklopnog automobila potrebnog dizajna. Zapravo, samo 48 Austina ispunilo je zahtjeve ruske vojske - u Francuskoj su već morali kupiti ono što su imali. A bilo je samo 40 oklopnih "Renaulta" s otvorenim krovom i jednim mitraljezom.
Zašto ova priča prethodi priči o izgradnji tenkova iz sovjetskog perioda? Omogućuje nam razumijevanje temeljne razlike u pristupima vlade Nikole II i mlade sovjetske republike. Ako je u prvom slučaju glavni cilj bio jednostavno zasititi katastrofalno zaostalu vojsku vojnom opremom, tada su u SSSR -u pokušali kupiti tehnologije i uzorke vrijedne posudbe, a ponekad čak i potpuno kopiranje. A ako usporedimo efikasnost misija Innokentyja Khalepskog (njegov tim je otišao kupiti oklopna vozila za SSSR 1929. godine, o čemu je prvi dio priče govorio) i Petra Sekreteva, pokazalo se da je carski pukovnik bio mnogo više "uspješno" - ukupno je u Evropi kupljeno 1422 vozila … Međutim, nisu učinjeni nikakvi pokušaji da se smanji kvalitativno i kvantitativno zaostajanje za Zapadom u automobilskoj tehnologiji u carskoj Rusiji.
Ovladavanje oklopnim vozilima stečenim u Sjedinjenim Državama i Evropi u Sovjetskom Savezu nastavilo se uz škripu - nije bilo dovoljno kvalificiranih stručnjaka niti odgovarajuće tehnološke opreme. Poseban problem predstavljali su namjerno nemogući zadaci koje je rukovodstvo zemlje obavljalo ispred tvornica. Šta je bio razlog za to? Prije svega, s hitnom potrebom mobilizacije vojne proizvodnje - većina razvijenih stranih zemalja smatralo je mladu sovjetsku republiku opasnim leglom "komunističke kuge". Također, ne može se zanemariti ni poseban pristup rukovodstva SSSR -a formiranju radnih planova. Staljin je jednom pisao Vorošilovu o ovome:
„… Što se tiče tenkova i vazduhoplovstva, industrija se još nije uspjela pravilno opremiti u odnosu na naše nove zadatke. Ništa! Pritisnut ćemo i pomoći - prilagodit će se. Sve je u tome da se poznate industrije (uglavnom vojna) drže pod stalnom kontrolom. Prilagodit će se i provodit će program, ako ne 100%, onda 80-90%. Nije li to dovoljno?"
Rezultati ovog pristupa bili su stalni poremećaji državnog odbrambenog naloga, veliki udio proizvodnih nedostataka, kao i hitan način rada. Naravno, zbog neispunjenja unaprijed nedostižnih planova, relevantne strukture su tražile i proglasile ih krivima sa svim posljedicama koje su iz toga proizašle.
S tim u vezi, povijest savladavanja proizvodnje tenka T-18 (MS-1) u boljševičkoj fabrici u Lenjingradu u prvoj polovici 1927. bit će vrlo značajna.
Mjesto za montažu modernizirane verzije francuskog Renault FC-1, čiji se dizajn odnosi na vrijeme Prvog svjetskog rata, nije slučajno odabrano. Prije toga, na boljševiku su već bili napravljeni avionski motori i traktori, a iskustva nije bilo. Tu se u posebnoj radionici pojavila prva specijalizirana tenkovska proizvodnja u SSSR -u, koja je kasnije pretvorena u pogon br. K. E. Voroshilov. Međutim, posebna tenkovska radnja izgrađena je tek krajem 1929. godine, a prije toga je T -18 morao biti sastavljen gotovo na koljenu - na izuzetno dotrajaloj opremi iz carskih vremena. 1927-1928. Ovom tehnologijom kružnog toka uspjeli smo proizvesti samo 23 tenka, a za sljedeću financijsku godinu dodano je još 85 vozila s velikim zakašnjenjem. Vlastima se nije svidio takav tempo i odlučeno je da se dio proizvodnje tenkova prebaci u Perm, u tvornicu strojeva Motovilikhinski, koja se ranije bavila proizvodnjom topova.
No, zbog "malog broja tehničkog osoblja za izgradnju tenkova", ništa razumno nije bilo od ovoga. To su shvatili tek 1931. godine, kada je Revolucionarno vojno vijeće odlučilo:
"Ne daj više Motovilikhi tenkovska naređenja."
OGPU je to shvatio još ranije i počeo djelovati. U slučaju sabotaže, uhapšen je načelnik Glavne vojno-industrijske uprave Vadim Sergejevič Mihajlov, koji je i prije revolucije imao čin general-majora. Zajedno s njim, do oktobra 1929. pod istragom je bilo 91 osoba, optuženih za osnivanje kontrarevolucionarne organizacije čiji je cilj ometanje odbrane zemlje sabotiranjem vojne industrije. Pet osoba pod istragom, uključujući V. S. Mikhailova, ustrijeljeno je, ostali su dobili različite zatvorske kazne. Zapravo, od kraja 20 -ih godina borba protiv sabotaže u vojnoj industriji općenito, a posebno u izgradnji tenkova postala je sastavni dio nastanka mlade industrije. I ova tema, naravno, zahtijeva posebno proučavanje i pripovijedanje.
Inč do metar
Najozbiljniji problem u savladavanju proizvodnje "kreativno preispitanih" uzoraka strane tehnologije bila je konverzija inčnog mjernog sistema u metrički. Prvo, to je bio dug proces koji je oduzimao mnogo vremena u uslovima stalne trke za količinom. I drugo, čak i ako je ponovno izračunavanje izvedeno ispravno, još uvijek je bilo grešaka. Bilo je potrebno pretvoriti inče u metričke jedinice sa zaokruživanjem prema gore ili prema dolje, što je, naravno, utjecalo na kvalitetu proizvodnje jedinica i dijelova. Proizvođači tenkova, kada su ovladali proizvodnjom tenkova serije BT, u početku su odlučili da ne prevode crteže u centimetre i milimetre kako bi uštedjeli vrijeme. To je u velikoj mjeri posljedica ozbiljnih problema s kojima su se inženjeri suočili prilikom savladavanja proizvodnje prve serije T-26. S ovom mašinom, koja se temeljila na bazi 6-tonskih "Vickersa", općenito je bilo mnogo poteškoća. Prvi primjerci izašli su iz tvornice u Lenjingradu 1931. godine, dok je vlada u početku stavila pola hiljade oklopnih vozila u plan za ovu godinu. Naravno, bilo je nemoguće prikupiti tako ogroman volumen, pa se letva spustila na 300 tenkova, koji također nisu bili sastavljeni. Susjedna poduzeća nisu išla u korak s nabavkom komponenti, a prvih petnaest T-26 zavareno je od običnog čelika-tvornica u Ižori nije mogla proizvesti visokokvalitetni oklop. Metak za oklopnu pušku prodro je u takav tenk s udaljenosti od 200 metara. Kada su početkom 1932. godine sa čekom izvršili raciju u pogonu u Ižori, pokazalo se da je postotak odbačenih materijala tokom cementiranja oklopnih ploča dosegao 90%! Kvar se dogodio i s optičkim uređajima - u tadašnjoj domaćoj industriji jednostavno nije postojala tehnologija za proizvodnju analoga britanskih nišana. Stoga smo odlučili instalirati konvencionalne uređaje za mehaničko navođenje. Benzinski motori su također bili slaba tačka u proizvodnom lancu, pa su ih morali ponovo kupiti od Britanaca. U isto vrijeme, cijena prvih T-26 sovjetske proizvodnje bila je dvostruko veća od one kupljene u Velikoj Britaniji! Kao rezultat toga, svih 15 prvih "nenaoružanih" tenkova ostavljeno je kao nastavna sredstva za tenkovske škole, a ukupno je do kraja 1931. bilo moguće sastaviti 120 vozila, od kojih je samo 100 bilo dopušteno za vojne operacije. Upravljački tim tradicionalno je lavovski dio svih proizvodnih nedostataka pripisivao subverzivnim aktivnostima neprijatelja naroda i sabotažama. S druge strane, tenkovska industrija općenito, a posebno Lenjingradska tvornica u Voroshilovu, prije svega su primale skupe strane mašine. To se često radilo na štetu opreme civilnih preduzeća.
No, daljnja povijest tvornice Voroshilov, u kojoj je proizveden i laki T-26, ne može se pohvaliti visokokvalitetnim proizvodima. U travnju 1934. udio grešaka u karteru motora T-26 dosegao je 60%, a klipovi su bili neispravni u polovici slučajeva. Početkom 1937. godine nijedan od testiranih motora nije mogao odraditi jamstveni rok (100 sati na postolju i 200 sati na tenku), što je čak primoralo i vojnog predstavnika da prestane prihvaćati proizvode. Za pet mjeseci iste godine, tvornica je proizvela samo 17 lakih tenkova umjesto planiranih 500 vozila. Značajno je napomenuti da su negdje u tom razdoblju formulacije o sabotaži kao glavnom uzroku proizvodnih nedostataka počele nestajati iz dokumentacije postrojenja. Međutim, problemi su ostali i morali su se riješiti u najkraćem mogućem roku.
