Pojava i izgradnja oklopnih vlakova u Rusiji bila je prvenstveno povezana s razvojem željezničkih trupa. Rođenje potonjeg u Rusiji praktično se poklopilo s otvaranjem pruge Sankt Peterburg - Moskva: 6. avgusta 1851. godine car Nikola I potpisao je "Pravilnik o sastavu uprave željeznice Sankt Peterburg - Moskva". Prema ovom dokumentu, osnovano je 17 preduzeća sa ukupnim brojem od 4340 ljudi, kojima je povjerena zaštita željeznice, kao i održavanje željezničkih pruga i druge infrastrukture u ispravnom stanju.
Godine 1870. željezničke jedinice uključene su u inženjerijske trupe, a 1876. godine, na osnovu postojećih četa i timova, započelo je formiranje željezničkih bataljona. Do početka rusko-turskog rata (proljeće 1878), ruska vojska je imala samo tri takva bataljona. Rusko-turski rat pokazao je potrebu povećanja broja željezničkih jedinica i njihove značajne uloge u savremenim borbenim operacijama. Osim toga, predložena izgradnja Trans-Kaspijske željeznice, koja se planirala izvesti u uslovima neprijateljstava protiv Tekina, zahtijevala je učešće vojnih stručnjaka u izgradnji. Kao rezultat toga, do 1885. godine broj željezničkih bataljona u ruskoj vojsci dostigao je pet, dok su tri od njih konsolidirana u željezničku brigadu.
Artiljerijski i mitraljeski vagon (sa osmatračnicom) oklopnog voza 9. željezničkog bataljona. Jugozapadni front, 1915. Imajte na umu da je vanjska koža kolica mitraljeza izrađena od dasaka (RGAKFD).
Sljedećih godina nastavljeno je formiranje novih jedinica željezničkih trupa koje su aktivno sudjelovale u izgradnji željeznica u Srednjoj Aziji, na Kavkazu, u Poljskoj, na Dalekom istoku i u Kini. Do 1. januara 1907. ruska vojska je imala jedan puk i 12 željezničkih bataljona, od kojih su neki bili konsolidirani u željezničke brigade. 1. željeznički puk (u Sankt Peterburgu) i Baranovičanska brigada (2., 3. i 4. bataljon) bili su stacionirani u evropskoj Rusiji, 1. kavkaski željeznički bataljon bio je stacioniran na Kavkazu, a Turkestanska željeznička brigada (1. i 2. 1. transkapska bataljona), u Amurskoj oblasti - Ussurska brigada (1. i 2. Ussurski bataljon) i u Mandžuriji - Trans -Amurska željeznička brigada (1., 2., 3. i 4. Trans -Amurski bataljon). U isto vrijeme, željezničke trupe imale su različitu podređenost: većina je bila dio direkcije vojnih komunikacija Glavne uprave Glavnog stožera (GUGSH), ali najvježbanije jedinice - 1. pukovnija željeznice i željeznička brigada Zaamur - bile su podređen zapovjedniku palače, odnosno ministru financija. To je bilo zbog specifičnosti službe ovih jedinica - puk je osiguravao kretanje vlakova s carem i članovima njegovih obitelji, a brigada Zaamur bila je izvan granica Ruskog carstva i kontrolirala je kinesko -istočnu željeznicu.
Ruska vojska ušla je u Prvi svjetski rat s jednim željezničkim pukom i 19 željezničkih bataljona, od kojih su neki združeni u četiri željezničke brigade. Međutim, do početka rata na prvoj liniji fronta bio je samo jedan željeznički bataljon - 9. koji je djelovao od avgusta 1914. godine u zoni jugozapadnog fronta.
Do početka Prvog svjetskog rata, željezničke trupe (osim 1. puka i željezničke brigade Za-Amur) bile su podređene odjelu vojne komunikacije Glavne uprave Glavnog stožera. Štab svakog vojnog okruga imao je i odjel vojne komunikacije.
U Štabu vrhovnog vrhovnog zapovjednika, stvorenom u srpnju 1914., formirano je odjeljenje vojne komunikacije na čelu s general-majorom S. L. Ronzhin, koji je prethodno vodio odjel vojne komunikacije GUGSH -a. Njemu su bili podređeni načelnici vojnih komunikacija svih frontova i vojnih okruga.
Ronzhin Sergej Aleksandrovič - rođen je 14. avgusta 1869. godine, završio Simbirsk kadetski korpus i Nikolajevsku inženjersku školu (1889). Služio je u 7. borbeno -inženjerskom bataljonu. Godine 1897. diplomirao je na Nikolajevskoj akademiji Generalštaba u prvoj kategoriji. Od 13. decembra 1902. - oficir štaba za posebne zadatke pod komandom Kijevske vojne oblasti, pukovnik (od 22. aprila 1907.). Od 24. decembra 1908. - načelnik kretanja trupa u Kijevskoj oblasti, od 23. aprila 1911. godine, načelnik odeljenja odeljenja vojnih komunikacija Glavne uprave Generalštaba, general -major (starešina od 14. aprila 1913. godine)). U oktobru 1913. imenovan je za pomoćnika načelnika, a od 22. maja 1914. za načelnika odjeljenja vojne komunikacije GUGSH -a.
19. jula 1914. imenovan je za načelnika vojnih komunikacija pod vrhovnim vrhovnim zapovjednikom, nakon čega je obavljao dužnost načelnika vojnih komunikacija, general-potpukovnika (1916). Od 16. januara 1917. na raspolaganju je ministru vojnom, a u maju se upisao u rezervne činove u sjedištu Odeškog vojnog okruga.
Tokom građanskog rata služio je u oružanim snagama juga Rusije, a zatim je emigrirao u Jugoslaviju. Umro je 1929.
Načelnici vojnih komunikacija koji su bili u štabovima frontova bili su podređeni načelnicima opskrbe frontova. Kao rezultat toga, ovaj sistem podređivanja pokazao se glomaznim i nedjelotvornim. Osim toga, ispostavilo se da je aparat načelnika vojnih komunikacija u Stožeru mali za rješavanje zadataka koji su pred njim za osiguranje vojnog transporta za vrijeme mobilizacije vojske, kao i pri razmještanju novih jedinica željezničkih trupa i osiguravanju njihovog rada.
Dakle, s početkom rata, pored postojećih 9 široko-kolosječnih željezničkih bataljona, raspoređeno je 5 bataljona uskog kolosijeka i 3 bataljona uskog kolosijeka na vuči konja (bataljoni širokog kolosijeka bili su namijenjeni za rad na Željezničke pruge ruskog kolosijeka, i one uskog kolosijeka, morale su graditi i upravljati poljskim uskotračnim prugama, dok su na nekima od njih umjesto dizelskih lokomotiva kao pogonsko gorivo korišteni konji-napomena autora).
Uprkos značajnim poteškoćama i nedostatku opreme i materijala, željezničke jedinice ruske vojske u prvom periodu rata obavile su značajan dio posla. Na primjer, samo u prvoj liniji fronta u regiji Ivangorod (sjeverozapadni front) od 12. do 20. oktobra 1914. obnovljen je 261 kilometar željezničkih pruga, što je bilo više od 40 kilometara dnevno. Veliki dio posla obavili su ruski vojni željezničari u Galiciji - 1914. -1915. Obnovili su 3.900 kilometara pruga koje je neprijatelj uništio tokom povlačenja.
U septembru 1915. godine vrhovni vrhovni komandant odobrio je "Pravilnik o Glavnoj upravi vojnih komunikacija", koji je određivao upravljačke zadatke na osnovu iskustva iz prve godine rata. Počeo se zvati načelnik vojnih komunikacija u Štabu - načelnik vojnih komunikacija u Teatru vojnih operacija, a njegov aparat je reorganiziran.
Pogled sprijeda na artiljerijski vagon oklopnog voza 9. željezničkog bataljona. Jugozapadni front, 1915. Jasno se vidi 80 -milimetarski austrijski top M 05. Imajte na umu da je oklop izrađen od komada čelika različitih konfiguracija - očito su koristili ono što je bilo pri ruci (RGAKFD).
Prednji lijevi pogled na artiljerijski vagon oklopnog voza 9. željezničkog bataljona. Jugozapadni front, 1915. Na brodu je vidljiv bijeli natpis: „9. pruga. dor. bataljon (RGAKFD).
U isto vrijeme reorganizirana su odjeljenja vojne komunikacije frontova, a njihovi načelnici uklonjeni su iz podređene načelnicima opskrbe i izravno podređeni načelnicima stožera frontova. Od rujna 1915. na frontovima je bilo 16 željezničkih bataljona širokog kolosijeka, kao i 12 uskotračnih i 2 rezervna bataljona.
Ipak, unatoč značajnom povećanju jedinica, oprema željezničkih trupa ostala je prilično slaba. Osim toga, nedostajalo je iskusnih stručnjaka, a kvaliteta jedinica za obuku bila je daleko od onoga što se tražilo.
Do rujna 1917. broj željezničkih trupa iznosio je više od 133 tisuće ljudi, uključivali su 12 uprava brigada, 4 puka i 48 željezničkih bataljona širokog kolosijeka, kao i 20 brigada za parkove, 8 parnih i konjskih uskotračnih parkova, traktorsko-bagerističko odjeljenje i vojno postrojenje koje dijelove opskrbljuje potrebnom opremom. No, unatoč tome, željezničke trupe nisu bile dovoljne za podmirivanje rastućih potreba fronta.
Tokom neprijateljstava došlo je i do promjene zadataka sa kojima se suočavaju željezničke trupe. Ako su se do augusta 1914. fokusirali prvenstveno na izgradnju i rad uskotračnih poljskih pruga, onda su se do jeseni 1917. željezničari uglavnom bavili izgradnjom i obnovom pruga širokog kolosijeka.
PRVI KORACI
Ideja o korištenju željezničkog voznog parka u borbene svrhe nastala je u drugoj polovici 19. stoljeća na temelju razvoja željezničkog prometa. Otprilike u isto vrijeme pojavili su se prvi oklopni vozovi.
Rusko vojno odjeljenje pomno je pratilo sve novine: imalo je podatke o tome kako su Britanci koristili oklopni voz u Egiptu 1882. godine, te o upotrebi "čeličnih tvrđava" u anglo-burskom ratu 1899-1901. Međutim, kao i u drugim zemljama, tada ideja o korištenju oklopnih vlakova nije naišla na podršku zapovjedništva ruske vojske.
Prvi ruski oklopni oklop (tačnije, "oklopni" voz pojavio se … u Kini. To se dogodilo tokom neprijateljstava poznatih kao gušenje takozvane pobune Bokser (ili Ihetuanske pobune, 1899-1901). U Rusiji je to bilo koji se naziva i ustankom "velike šake" …
Opšti pogled na oklopni voz 9. željezničkog bataljona. Jugozapadni front, 1915. Vidljiva su dva artiljerijska i mitraljeska vagona, kao i austrijska oklopna lokomotiva. Imajte na umu da je drugi artiljerijski automobil napravljen temeljitije, ima krov i bočna vrata (ASKM).
Shema borbene snage oklopnog voza 9. željezničkog bataljona od proljeća 1917. godine. Sastoji se od dva artiljerijska i dva mitraljeska vagona (jedan od njih sa osmatračnicom za komandanta oklopnog voza), oklopne lokomotive Ov (njen oklop je napravljen poput oklopnog voza 8. rova) i upravljačke jedinice platforma sa oklopnom osmatračnicom (RGVIA).
Krajem maja 1900, ihetuanski pobunjenici okupirali su kineski dio Tianjina. Stranci koji su bili u gradu hitno su počeli jačati svoju četvrt, mornare s obližnjih ratnih brodova evropskih sila žurno su slali u grad. Ali do 30. maja u Tianjinu je bilo samo nekoliko desetina ruskih mornara, vod kozaka i stranih dobrovoljaca. Naravno, to nije bilo dovoljno za zaštitu strane kolonije, koja broji više od 2.000 ljudi.
Ruska komanda odmah je u pomoć poslala odred pod komandom pukovnika Anisimova, koji se iskrcao u Tangi, gdje je zauzeo nekoliko vozova. Kao rezultat toga, do 31. maja ruski mornari zauzeli su evropsku četvrt Tianjin.
Sljedećeg dana u gradu je već bilo oko 2.500 vojnika iz različitih evropskih država. Kako bi se osigurala komunikacija sa eskadrilom stacioniranom na haihe haihe, 2. juna na stanici Junliancheng žurno je podignut naoružani voz na kojem su bili ruski mornari. Voz je vozio duž željezničke pruge sve dok opsada nije uklonjena iz grada 10. juna 1900.
Prema francuskom istraživaču P. Malmasariju, posada ovog voza bila je 200 ljudi. Autor nije mogao pronaći slike ili detaljnije informacije o ovoj epizodi. Međutim, ovaj sastav jedva da je imao ozbiljnijeg naoružanja i zaštite, s obzirom na ograničeno vrijeme provedeno na njegovoj izgradnji.
Otprilike u isto vrijeme, odbor kineske istočne željeznice (CER) razvio je projekt za oklopni voz, prema kojem je tvornica u Putilovskom proizvela komplete oklopnih dijelova za 15 platformi i nekoliko parnih lokomotiva. Početkom 1901. isporučene su u Mandžuriju, ali su zbog okončanja neprijateljstava predate u skladište kao nepotrebne. Iskreno rečeno, treba reći da je ovaj oklopni voz prvenstveno bio namijenjen transportu trupa u neprijateljskoj zoni granatiranja, a ne za gašenje požara. Autor nije uspio pronaći slike oklopne platforme CER -a, ali se ideja o njenom dizajnu može naučiti iz dokumenata. Činjenica je da je u jesen 1916. godine uprava kineske istočne željeznice uputila prijedlog Glavnoj vojno-tehničkoj upravi za nabavku oklopnih platformi vlastitog dizajna. Projekt je razmotren i poslan na zaključivanje u odsjek vojne komunikacije, gdje je 4. novembra 1916. o njemu donesen sljedeći zaključak:
„Oklopna platforma koju je predložio CER označena je, kako slijedi iz crteža (u crtežima nema crteža. - napomena autora), samo za prijevoz trupa po ispaljenim dionicama staze, jer nema rupa, niti uređaj za postavljanje mitraljeza i pušaka. Stoga se u ovom obliku oklopna platforma ne može koristiti za borbenu službu oklopnih vozova. Potrebno je prvo izvršiti niz dodatnih rekonstrukcija: urediti postavljanje topova i mitraljeza, prorezati prozore, zaštititi kotače oklopom, ojačati opruge itd.
Moguće je da bi zbog činjenice da je platforma duga 21 stopa, dok su najnoviji oklopni vozovi prihvatili platforme od 35 stopa, bilo lakše prenijeti sav oklop na novu platformu."
Također je napomenuto da je "oklop na platformi vrlo vrijedan materijal", te se može koristiti za izgradnju novih oklopnih vlakova. Odlučeno je da se platforme CER -a usmjere na 4. korijenski park, ali to teško da je učinjeno.
Tokom rusko-japanskog rata, za raspravu o pitanju oklopnih vozova, osnovana je komisija pod upravom željeznica, koja je počela sa radom u martu 1904. Tijekom rasprave došla je do zaključka da je "nepodesno koristiti oklopne vozove protiv velikih neprijateljskih odreda, naoružanih topništvom, ali je istovremeno smatralo da je potrebno imati nekoliko oklopnih lokomotiva u Pozorištu vojnih operacija". Potonji su, opet, trebali biti korišteni za vojni transport, a ne za borbenu upotrebu. Ipak, u svibnju 1904. na sastanku o oklopnjavanju željezničkih vozila razmatrani su projekti oklopa koje su razvile tvornice Putilov i Kolomna. Projekt tvornice Putilovsky prepoznat je kao uspješniji, ali je imao niz nedostataka, pa je vraćen na reviziju, a nakon završetka rata potpuno je zaboravljen.
U POŽARU PRVOG SVIJETA
Prvi svjetski rat, koji je počeo u ljeto 1914. godine, postao je ozbiljan poticaj za pojavu oklopnih vozova. Štaviše, sve ratoborne zemlje na svim frontovima odmah su započele njihovu izgradnju. Ni Rusija nije ostala podalje od ovoga.
Ovdje su se oklopni vozovi najaktivnije koristili na jugozapadnom frontu, što je olakšala i razvijenija željeznička mreža na ovom području. Prvi oklopni voz pojavio se ovdje u kolovozu 1914. - za njegovu proizvodnju korišteni su zarobljeni austrougarski vagoni i parna lokomotiva, kao i zarobljeno oružje. Voz je izgrađen u 9. željezničkom bataljonu, a djelovao je na zapadnoevropskom kolosijeku (1435 mm, kolosijek ruskih puteva je 1524 mm. - napomena autora) u pojasu 8. armije kod Tarnopolja i Stanislavova, i vrlo uspješno, unatoč primitivni dizajn … Tome je doprinijela manevarska priroda neprijateljstava u Galiciji - ruske trupe su napredovale, i to vrlo značajnom brzinom: na primjer, 8. armija prešla je do 150 kilometara od 5. do 12. avgusta.
Oklopni voz broj 9 (bivši želbata) u službi u Crvenoj armiji. 1919 godine. Od starog materijala iz perioda Prvog svjetskog rata ostala je samo oklopna lokomotiva, u prvom planu je oklopna platforma tvornice Bryansk sa 107 i 76, 2-mm topova u polu-tornjevima i šest mitraljeza. (ASKM).
Veći tip oklopne lokomotive oklopnog voza 9 (ranije zhelbata) (ASKM).
Činjenica da je na jugozapadnom frontu bio samo jedan oklopni voz može se objasniti samo činjenicom da je na početku rata bilo vrlo malo željezničkih trupa - samo jedan željeznički bataljon (9.). Bataljoni koji su stigli na front odmah su se uključili u borbeni rad i često jednostavno nisu imali ni vremena ni mogućnosti za izgradnju oklopnih vozova. Ipak, u proljeće 1915. godine, s početkom zatišja na jugozapadnom frontu, započela je izgradnja nekoliko oklopnih vozova odjednom - 3. i 6. željezničkog bataljona, kao i 4. mobilne artiljerijske radionice 8. armije. Posljednja kompozicija izgrađena je pod utiskom uspješnih akcija oklopnog voza 9. bataljona, a lično je nadzirao komandant 8. armije, general Brusilov.
Oklopni voz puka marinaca posebne namjene. U leto 1915. Jasno se vidi da se sastoji od dva 4-osovinska metalna automobila "Fox-Arbel", 2-osovinskog metalnog gondola i poluoklopljene parne lokomotive serije Y. Za pucanje iz mitraljeza i pušaka, puškarnica (ASKM) rezane su sa strane.
Opšti pogled na poluoklopljenu parnu lokomotivu I serije iz oklopnog voza Puka marinaca posebne namjene. Pretpostavlja se zima 1915. (RGAKFD).
"Revolucionarni voz" 10. željezničkog bataljona (ranije Marinska brigada posebne namjene). Početkom 1918. Iza prednjeg oklopnog automobila "Fox-Arbel" vidljiv je vagon sa dva protuavionska topa zajmodavca 76 mm iz jedne željezničke baterije za gađanje zračne flote. Obratite pažnju na bijelo sidro prikazano na prednjoj kočiji - "naslijeđe" brigade marinaca (ASKM).
Do tada je Odsjek za vojne komunikacije (UPVOSO) Jugozapadnog fronta već analizirao informacije o djelovanju oklopnog voza 9. želbata, a imao je i podatke o upotrebi "čeličnih tvrđava" i od strane saveznika i protivnika. Stoga je UPVOSO jugozapadnog fronta pitao željezničke bataljone trebaju li im oklopne vozove. 15. marta 1915. general I. Pavski * telegrafisao je Štabu:
“Postoji samo jedan oklopni voz, [na raspolaganju] 9. željezničkom bataljonu; on prima borbenu misiju na pravcu štaba 9. armije. Ostatak bataljona nema oklopne vozove. Bataljoni koji su u septembru [1914] upitani [o] potrebi za [oklopnim vozovima] odgovorili su da nisu potrebni. Trenutno 8. bataljon potvrđuje svoju beskorisnost, dok 7. bataljon traži 2 voza. Prema riječima generala Kolobova, gore navedeni vlakovi nisu potrebni ni za obnovu niti za rad [željeznica]. S obzirom na neslaganje, zatraženo je [od] štaba armija o neophodnosti."
Pavski Ivan Vladimirovič, rođen je 1870., završio 1. kadetski korpus, Nikolajevsku inženjersku školu i Nikolajevsku akademiju Generalštaba (1896.). Služio je u 3. pontonskom bataljonu, a od 1903. - u odjelu vojne komunikacije Glavne uprave Glavnog štaba. Krajem 1905. - pukovnik, načelnik Odjela za vojne komunikacije GUGSH -a, 1911. - general -major. U augustu 1914. imenovan je za načelnika vojnih komunikacija Jugozapadnog fronta, u septembru 1916. za pomoćnika načelnika opskrbe armija Jugozapadnog fronta. Godine 1917. unapređen je u general -potpukovnika, u avgustu ga je privremena vlada uhapsila, ali je potom pustila. Krajem 1917. obnašao je dužnost načelnika vojnih komunikacija Donske vojske, početkom 1918. pridružio se Dobrovoljačkoj armiji. U februaru 1919. imenovan je za načelnika sanitetske jedinice u sjedištu vrhovnog komandanta Oružanih snaga juga Rusije. 1920. emigrirao je u Kraljevinu Srba, Hrvata i Slovenaca, gdje je od 1921. radio u Ministarstvu željeznica. Kada su se jedinice Crvene armije približile, 1944. otišao je u Njemačku. Umro je 4. decembra 1948. u izbjegličkom kampu Fishbeck kod Hamburga.
Razumljiva je činjenica da željezničke jedinice nisu bile posebno oduševljene oklopnim vozovima. Glavni zadatak željezničkih stanica bio je obnova i rad pruga na prvoj liniji fronta, a prilikom povlačenja uništavanje željezničke pruge i cjelokupne infrastrukture. S obzirom na to da je u bataljonima postojao akutni nedostatak ne samo kvalificiranog inženjerskog i tehničkog osoblja, već i ljudi općenito, bilo kakvo ometanje vojnika i oficira za druge zadatke komanda bataljona nije blago prihvatila. Osim toga, ne treba zaboraviti da jedrilice izvorno nisu bile namijenjene za sudjelovanje u neprijateljstvima, te da nisu imale dovoljan broj pušaka, a uopće nisu imale pravo na topništvo i mitraljeze. Stoga je za popunu timova oklopnih vlakova bilo potrebno ili obučiti željezničke radnike u artiljerijskom i mitraljeskom poslu (što je bilo malo vjerojatno zbog nedostatka oružja i mitraljeza u bataljonima), ili poslati stručnjake iz drugih grana vojske. Stoga ne čudi što ideja o izgradnji oklopnih vlakova isprva nije bila jako popularna među službenicima vojne komunikacijske službe, koji su bili suočeni s drugim zadacima. Na primjer, 20. marta 1915. pukovnik B. Stelletsky, koji je bio u Lvovu, izvijestio je generala Ronzhina u Štabu:
“U mreži Galicijskih željeznica postoji jedan oklopni voz koji se sastoji od oklopnog vagona i dva vagona, a koji je na raspolaganju 9. željezničkom bataljonu. Oklopni vozovi nisu potrebni ni za obnovu niti za rad željeznica, iskustvo rata u Galiciji pokazalo je da za njima nema posebne potrebe u borbenim okvirima.
Ako postoji hitna potreba za formiranjem zaštićenijeg sastava, to se može učiniti korištenjem materijala pri ruci iz zemljanih vrećica."
Stelletsky Boris Semenovich, rođen 23. avgusta 1872. Završio je Odesku pješadijsku kadetsku školu (1894) i Nikolajevsku akademiju Generalštaba (1901). Služio je u Varšavskom i Kijevskom vojnom okrugu, u februaru 1911. imenovan je za šefa pokreta trupa Kijevske oblasti, pukovnika (starešina od 6. decembra 1911).
S izbijanjem Prvog svjetskog rata služio je u odjeljenju UPVOSO-a Jugozapadnog fronta, od 14. decembra 1915.-štabni oficir za zadatke kod vrhovnog komandanta armija Jugozapadnog fronta, od oktobra 28. 1916. - načelnik VOSO -a Dunavske vojske.
1918. služio je kao načelnik štaba vojske Hetmana Skoropadskog, dobio čin generala korneta. Emigrirao je u Jugoslaviju, gdje je i umro 25. februara 1939. godine.
Polomljeni oklopni četvoroosovinski automobil "Fox-Arbel" iz oklopnog voza Pomorske pukovnije posebne namjene. 1916 godine. Automobil je njemačka artiljerija uništila 10. marta 1916. Na lijevom rubu oklopne ploče s puškarnicama možemo razlikovati bijelo sidro (ASKM).
Međutim, za razliku od željezničara, zapovjedništvo vojske brzo je shvatilo kakvu bi korist oklopni vozovi mogli donijeti u pokretljivom ratu koji se u to vrijeme vodio u Galiciji. Stoga je 21. marta 1915. Štab primio telegram vojnog komunikacijskog odjela Jugozapadnog fronta od generala Pavskog u kojem se kaže sljedeće:
„Od vojske se traži da napravi oklopne vozove: treći - jedan, osmi i deveti - po dva. Sastav: parna lokomotiva i dvije artiljerijske platforme, mitraljeska kolica sa osmatračnicom, jedna za popravku kolosijeka i sigurnosna platforma. Od 4. armije još nismo dobili odgovor, po prijemu ću vas dodatno izvjestiti. Tražim upute o tome mogu li se neki od ovih vlakova proizvesti u cestovnim radionicama jugozapadnog fronta."
Očigledno, odgovor na ovaj brzojav bio je pozitivan, budući da je već 26. marta 1915. general Pavsky izvijestio Štab:
„S obzirom na zahtjeve armija, general Kolobov je dozvolio željezničkim bataljonima da vlastitim sredstvima prave oklopne vozove, po uzoru na 9. bataljon. Svaka je trebala uključivati parnu lokomotivu i 2-3 bro-nevagona. Za naoružavanje je trebalo upotrijebiti zarobljene austrijske topove i mitraljeze, koje su trebali dodijeliti načelnici etapno-ekonomskih odreda odgovarajućih vojski. Zapovjednici oklopnih vozova trebali su imenovati više oficire ili komandire četa iz željezničkih bataljona, a iz vojske su trebali poslati mitraljeznike i topnike."
Međutim, ofenziva njemačko-austrijskih snaga koja je započela u travnju 1915. i povlačenje armija jugozapadnog fronta prisilila je da se prekine rad na proizvodnji oklopnih vlakova, koji je izveden u Przemyslu, Lvovu i Stanislavu. Ipak, bilo je moguće dovršiti proizvodnju jednog oklopnog voza u Przemyslu. U stvari, to je bio trofejni austrougarski odred, koji je popravljen i doveden u red. Ovaj oklopni voz ušao je u 2. bataljon Sibirske željeznice. Unatoč činjenici da su do proljeća 1915. godine na jugozapadnom frontu postojala samo dva oklopna voza, oni su djelovali prilično uspješno. To je olakšala činjenica da su se ruske trupe povukle iz Galicije, a oklopni vozovi vodili su bitke u pozadini, djelujući na dionicama željeznica koje još nisu bile uništene.
Poljski oklopni voz "General Konarzewski". U proleće 1918. Prije toga, dva oklopna automobila ovog sastava bila su u sastavu oklopnog voza broj 1 "Minski komunist nazvan po Lenjinu" (bivša brigada marinaca). Na prednjem zidu automobila jasno je vidljivo bijelo sidro (YAM).
Kao rezultat toga, uprava VOSO-a Jugozapadnog fronta odlučila je izgraditi dodatni broj oklopnih vozova, ali ne polu-rukotvorina poput 9. i 2. sibirskog bataljona, već "solidniji" dizajn prema prethodno razvijenom projektu. General Ronzhin, načelnik Generalnog direktorata Štaba, izvijestio je generala P. Kondzerovskog (ovaj je bio general na dužnosti pod vrhovnim vrhovnim komandantom.-Napomena autora) sljedeće:
„Potreba za oklopnim vozovima u željezničkim bataljonima postala je očigledna krajem prošle godine. Učešće oklopnih vozova u poslovima ovog rata potpuno je razjasnilo njihovu stalnu potrebu.
Ogroman moralni utisak, posebno noću, ostavljaju na neprijatelja. Neočekivani i uspješni napad oklopnog voza, koji djeluje brzo i iznenada, izaziva velika razaranja u neprijateljskim redovima, ostavlja zapanjujući utisak na neprijatelja i često doprinosi potpunom uspjehu pješaštva ili njegovoj podršci u teškim vremenima.
Kao rezultat toga, 6. i 9. željeznički bataljon koji su radili na jugozapadnom frontu, čak i prije početka ove godine, izgradili su po jedan oklopni voz (u stvari, 6. oklopni voz bio je spreman u proljeće 1915. godine, ali zbog polaska 6. bataljona prebačen je u 2. sibirski rov. - Napomena autora). Izgradnja je izvedena na brzinu, vlastitim sredstvima, bez idejnih projekata, ne zaokupljenih razvojem strukture, već primjenom na slučajne tipove austrijskih automobila. Kočije su jednostavno bile obložene kotlovskim gvožđem i snabdevene austrijskim topovima i mitraljezima.
Ovi su vozovi, početkom ove godine, krenuli u bitku i unatoč primitivnosti pružili su vrlo značajnu podršku trupama borbenih područja u blizini željezničkih pruga.
Niz uspješnih akcija takvih oklopnih vozova-bagumena, posebno briljantan prepad voza 2. bataljona sibirske željeznice na začelj austrijskih položaja kod Krasnog, početkom juna 1915. godine, doveli su do ideje da je potrebno po jedan oklopni voz sa svakim željezničkim bataljonom, ali ne ručni rad, već dobro osmišljen dizajn prema unaprijed izrađenom planu s razvojem detalja."
Kao rezultat toga, u ljeto 1915. godine u glavnim radionicama jugozapadnih željeznica u Kijevu započela je izgradnja šest oklopnih vlakova - četiri prema nacrtu 2. željezničke brigade Zaamur, te po jedan prema nacrtima osmi rov i četvrta pokretna artiljerijska radionica. Kao rezultat toga, do novembra 1915. godine na Jugozapadnom frontu je bilo sedam oklopnih vozova (jedan je do tada poginuo u borbi), a jedan je pušten u rad početkom 1916. godine.
Još jedan snimak poljskog oklopnog voza "General Konarzewskh. U proleće 1918. Prednji vagon oklopnog voza br. 1 "Minski komunist nazvan po Lenjinu" (bivša brigada marinaca), neoklopljena parna lokomotiva (YM).
Što se tiče drugih frontova, izgradnja oklopnih vlakova tamo nije dobila takve razmjere kao na jugozapadu, iako su se tamo pojavili gotovo istovremeno sa svojom "galicijskom" braćom.
Tako se u novembru 1914. jedan oklopni voz pojavio na sjeverozapadnom frontu, u blizini Lodza. Unatoč činjenici da njegov dizajn nije bio savršen, svojim je postupcima pružio značajnu podršku svojim trupama. Nakon toga, kompozicija je djelovala kao dio dijelova utvrđene regije Privislinski.
Još jedan oklopni voz izgradio je 5. sibirski željeznički bataljon koji je stigao u blizini Rigi u junu 1916. Kao i prethodna postava, imala je vrlo primitivan dizajn.
Tako su do jeseni 1915. Sjeverni i Zapadni front imali samo po jedan oklopni voz, o čemu je general N. Tikhmenev * izvijestio Ronzhina 29. septembra 1915:
“Jedan oklopni voz evakuiran iz Ivangoroda nalazi se na stanici Polo-chany, koju opslužuje Mornarička pukovnija, i pod jurisdikcijom je Pomorskog puka.
Još jedan oklopni voz na dionici Očer - Kreuzburg opslužuje komanda 5. bataljona sibirske željeznice i pod nadzorom je pukovnika Dolmatova, načelnika Očerskog odreda."
Tri sedmice kasnije, 20. oktobra 1915., Tikhmenev je poslao sljedeći telegram načelnicima vojnih komunikacija Sjevernog i Zapadnog fronta:
"Priznato je da je potrebno imati dva oklopna voza na prednjoj strani, molim vas za mišljenje i razjasnite da li se može nabaviti oprema i oružje - po dva topa i po 16 mitraljeza, ruski ili neprijateljski."
S obzirom na mali broj oklopnih vozova na sjeverozapadnom frontu (podijeljen je na sjeverni i zapadni u kolovozu 1915. - napomena autora), u lipnju 1915. general Ronzhin, koji je stigao iz Štaba u Petrogradu, vodio je pregovore s vodstvom Glavna vojno-tehnička uprava za izradu projekta oklopnog voza. Trebalo je napraviti tri voza iste vrste za potrebe sjeverozapadnog fronta.
Nikolaj Mihajlovič Tihmenev, rođen 1872. Završio je vojnu školu u Moskovskoj pješadijskoj kadetskoj školi (1891) i Nikolajevsku akademiju Glavnog štaba (1897). Služio je u 8. artiljerijskoj brigadi, 2. odvojenoj konjičkoj brigadi i štabu 3. grenadirske divizije. Učesnik neprijateljstava u Kini 1900.-1901. I rusko-japanskog rata, tokom kojeg je služio kao vladar ureda za terensku kontrolu etapa mandžurijske vojske, a zatim-vladar ureda načelnika vojne komunikacije 1. mandžurske armije. Pukovnik (starešina 6. decembra 1907.), službenik GUGSH -a i načelnik Odeljenja GUGSh (od septembra 1907. do septembra 1913). Za učešće u borbama u sastavu 8. armije jugozapadnog fronta u avgustu 1914. odlikovan je ordenom Svetog Đorđa, 4. stepena, general -majora (od 28. oktobra 1914). Za bitke kod Leva u jesen 1914. odlikovan je oružjem sv. Od veljače 1915. bio je zapovjednik brigade 58. pješadijske divizije, u svibnju 1915. imenovan je pomoćnikom načelnika vojnih komunikacija armija Jugozapadnog fronta, a od 5. listopada 1915. - pomoćnikom načelnika vojne veze u sedištu.
8. februara 1917. imenovan je za načelnika vojnih komunikacija Pozorišta operacija, general -potpukovnika (1917). U septembru 1917. godine uvršten je u rezervni čin u sjedištu Odeškog vojnog okruga. 1918. pridružio se Dobrovoljačkoj vojsci, gdje je obnašao dužnost načelnika vojnih komunikacija, od 11. marta 1919.-načelnik vojnih komunikacija štaba vrhovnog zapovjednika Oružanih snaga Jugoslavije. 1920. emigrirao je u Francusku. Umro je u Parizu 22. juna 1954. godine.
Oklopna lokomotiva serije I (bivši oklopni voz brigade marinaca) u sastavu oklopnog voza broj 6 "Putilovtsy" Crvene armije. 1919 (ASKM).
11. avgusta 1915. GVTU je obavijestio Glavnu upravu Generalštaba (GUGSH) da je sjedište vrhovnog vrhovnog komandanta odobrilo proizvodnju tri oklopna voza u Petrogradu za sjeverozapadne željeznice. U istom pismu, GVTU je zatražio da se oslobodi oružje potrebno za oklopne vozove.
GUGSH je pitao Stožer o mogućnosti dodjele oružja i mitraljeza, ali je u odgovoru dobio telegram u kojem se navodi da je "formiranje oklopnih vozova prepoznato kao nepoželjno i da ne zadovoljava savremene zahtjeve".
Kako se kasnije pokazalo, negativan odgovor je primljen zbog pogrešno shvaćenih informacija. Dana 10. novembra 1915. general Ronzhin je o ovome izvijestio sljedeće:
„Početak je već napravljen, ali zbog nesporazuma izazvanog telegramom generala Kondzerovskog u Petrogradu pukovniku Kamenskom, rad je obustavljen. Saznavši za to u rujnu iz komunikacija željezničke uprave i načelnika GVTU -a, 10. rujna obavijestio sam generala Kondzerovskog da u potpunosti podržavam izgradnju oklopnih vlakova, a do obustave uspostavljenog posla došlo je zbog netočnosti generala Kondzerovskog u telegramu."
Ali trenutak je propušten i radovi na projektiranju i proizvodnji oklopnih vlakova koje je razvila GVTU su obustavljeni.
Bilo je i drugih pokušaja izrade dodatnog broja oklopnih vozova za potrebe Sjevernog fronta. Tako se 11. oktobra 1915. komandant 3. željezničkog bataljona obratio vojnom odjelu za komunikacije sa sljedećim zahtjevom:
"S obzirom na nedostatak oklopnih vozova na Sjevernom frontu, molim vas da pomognete - nabavite vagon i dvije Arbel platforme za opremanje Arbela vlastitim sredstvima u prostorijama željezničkih radionica u Vologdi."
Očigledno već ima iskustva u izgradnji oklopnog voza, komandant bataljona odlučio je napraviti drugi voz.
Tim poljskog oklopnog voza "General Konarzewski". U proleće 1918. Lijevi četvoroosovinski automobil "Fox-Arbel" sa dva 76, 2-mm topa zajmodavca, desni oklopni "Fox-Arbel" bivšeg oklopnog voza brigade marinaca (YM).
Oklopni vagon jednog od oklopnih vozova kavkaske vojske. 1915 godine. Jasno su vidljive puškarnice za pucanje iz pušaka i prozora sa blindiranim postoljima za postavljanje mitraljeza (VIMAIVVS).
Parna lokomotiva jednog od oklopnih vlakova kavkaske vojske. 1915 godine. Jasno se vidi da ima samo djelomični oklop (VIMAIVVS).
30. oktobra 1915. godine general Kolpakov, načelnik VOSO -a Sjevernog fronta, koji je zatražen po ovom pitanju, izvijestio je generala Tikhmeneva u Štabu:
“Treći bataljon započeo je radove na izgradnji oklopnog voza prije nego što sam stupio na dužnost. Ko je povjerio posao i na kom projektu ne znam. Zamoljen je komandant bataljona."
Kao rezultat toga, inicijativa nije naišla na podršku, a svi pripremni radovi su skraćeni.
Općenito, u jesen 1915., zbog stabilizacije fronta, interes za izgradnju oklopnih vozova naglo je opao. Radovi su se izvodili samo na vlakovima čija je izgradnja započela u ljeto. Ipak, 10. novembra 1915. godine načelnik Uprave VOSO-a Štaba, general Ronzhin, u svom pismu dežurnom generalu pod vrhovnim vrhovnim komandantom izvijestio je sljedeće:
“Trenutno na frontovima saobraća 6 oklopnih vozova: 4 na jugozapadu, po jedan na sjeveru i zapadu (posljednja dva su željeznička pruga Varšava-Vilna). Osim ovih šest, u popravci su i dva oklopna voza. Peti oklopni voz jugozapadnog fronta poginuo je u sektoru Kovel-Rovno, pogođen neprijateljskom teškom artiljerijom kao posljedica oštećenja kolosijeka …
Žurim da obavijestim vašu ekselencijo da je, na osnovu opsežnog iskustva načelnika odreda sa i bez oklopnih vozova, tokom čitavog perioda ove kampanje definitivno postalo jasno da se kretanje po glavnim dionicama, na kojima su oklopni vozovi obično se nalazi, doslovno je zanemariv i izražava se u rijetkim zalihama, u prosjeku dnevno, 3-6 vagona bodljikave žice i municije, pa čak ni tada ne svaki dan …
Na jugozapadnom frontu, gdje je rad oklopnih vozova intenzivniji, dugo su se razvijala uputstva za rad oklopnih vozova u borbi. I zapovjednik fronta i zapovjednici armija svakako se sastaju na pola puta radi što skorijeg uređenja i naoružavanja vlakova, zahvaljujući čemu je Jugozapadni front u isto vrijeme imao 7 oklopnih vozova naoružanih prednji.
Bilo je uspješnijih i manje uspješnih akcija oklopnih vozova, ali nije bilo slučaja da je prisustvo oklopnih vozova u svakom slučaju poremetilo kretanje po glavnim dionicama."
Oklopni voz broj 2 bivšeg kavkaskog fronta u sastavu gruzijske vojske. Tiflis, 1918. Jasno se vidi da se dizajn prednjeg oklopnog vozila donekle razlikuje od onog prikazanog na prethodnoj fotografiji. Na brodu se može vidjeti natpis „Oklopni voz br. 2“(YAM).
Treba reći da je do tada Štab VOSO -a primio prijedlog pukovnika Butuzova s prijedlogom za proizvodnju oklopnih automobila. Svidjela mi se ova ideja, a štab je dao odobrenje za proizvodnju dva motorizirana oklopna automobila. Međutim, neumorni Ronzhin inzistirao je na povećanju broja oklopnih vlakova i to značajno:
“Kategorično priznajem da postoji hitna potreba za oklopnim motornim kolicima. Broj takvih vagona trebao bi odgovarati broju željezničkih bataljona, koji će, s obzirom na nadolazeće formacije, biti izražen slikom 33.
Iako postoji prepiska i razmjena mišljenja, 9 oklopnih vozova izgrađeno je na frontovima vlastitim sredstvima u europskoj Rusiji i 4 na Kavkazu, na temelju taktike za koju još jednom smatram da je potrebno naglasiti hitnost u najbrži praktični razvoj ovog pitanja na temelju navedenih eksperimentalnih podataka."
Što se tiče oklopnih vozova na Kavkazu, na njihovoj izgradnji bila je angažovana Kavkaska željeznička brigada. Projekt je razvijen krajem 1914. godine, a svaki vlak sastojao se od poluoklopljene parne lokomotive i dva četveroosovinska oklopna vagona. Njihova proizvodnja završena je u ljeto 1915. Međutim, zbog specifičnosti kavkaskih pozornica vojnih operacija, upotreba oklopnih vlakova ovdje je bila ograničena.
Što se tiče evropske Rusije, do početka 1916. godine ovdje je bilo devet oklopnih vozova: po jedan na sjevernom i zapadnom frontu (u 5. sibirskom rovu i puku za posebne namjene) i sedam na jugozapadnom frontu: tri standardna voza proizvedeno prema projektu 2. željezničke brigade Zaamur, popravljeni trofejni Austrijanac (u 2. sibirskom zhelbatu), u 9. zhelbatu, oklopni voz izrađen prema projektu 4. armirane umjetničke radionice i u 8. zhelbat (izrađen prema vlastitom dizajnu). Još jedan tipičan oklopni voz, proizveden prema projektu 2. željezničke brigade Zaamur, izgubljen je u bitci u jesen 1915. godine. Tako je na jugozapadnom frontu proizvedeno ukupno 10 oklopnih vozova.
Oklopni vozovi bili su podređeni komandantima željezničkih bataljona. Pitanja njihovog snabdijevanja rješavali su Odsjek za vojne komunikacije Štaba, kao i načelnici vojnih komunikacija frontova. U borbenim okvirima, oklopni vozovi su dodijeljeni komandantima divizija i pukova koji su djelovali u željezničkom pojasu.
Trofejni oklopni voz austrougarske vojske, koji su zauzele ruske jedinice u tvrđavi Przemysl. U proleće 1915. Vidljiv je 80-mm austrijski top M 05 otkinut s nosača, jedan od vojnika oslonjen je na mitraljez Schwarzlose (RGAKFD).
Budući da željezničke trupe nisu imale topništvo i mitraljeze, neki su vozovi bili opremljeni zarobljenim topovima i mitraljezima (austrijskim) ili domaćim premještenim po nalogu načelnika artiljerije armija. Takođe, iz umjetničkih jedinica, oficiri, podoficiri i vojnici - artiljerci i mitraljesci - bili su upućeni na službu u oklopne vozove.
Početkom 1916. oklopni vozovi 2. sibirskog i 9. željezničkog bataljona, koji su imali austrougarske parne lokomotive, dobili su nove oklopne lokomotive serije Ov, proizvedene u radionicama u Odesi. Strukturno su bili identični oklopnim kolicima oklopnih vozova 2. željezničke brigade Zaamur i 8. korita.
U martu 1916. godine na Zapadni front poslana su dva standardna oklopna voza 2. željezničke brigade Zaamur. Vozovi su se planirali koristiti u predstojećoj ofenzivi fronta (operacija Naroch), ali zbog uništenih kolosijeka u području isturenih položaja to nije bilo moguće učiniti.
Početkom aprila 1916. godine jedan odvojeni standardni oklopni voz predat je komandi željezničkog puka Njegovog Carskog Veličanstva.
20. maja 1916. uvedena je numeracija svih oklopnih vozova na evropskim frontovima, o čemu je general Tikhmenev obavijestio načelnike VOSO -a:
“Molimo vas, dogovorom između NAC -a frontova, da uspostavite opću numeraciju oklopnih vozova, počevši od broja 1 na Sjevernom frontu. Također, oklopne gume numerirajte brojevima počevši od broja I. U izjavi se navodi lokacija vlakova i vagona, s naznakom bataljona u čijem su sastavu. Molimo da pružate informacije sedmično."
Općenito, unatoč ovoj naredbi, sistem numeriranja oklopnih vlakova na frontovima nije bio krut. Na primjer, kada su dodijeljeni oklopni vozovi pronađeni na Zapadnom frontu, imali su svoju numeraciju, a kada su stigli na Jugozapadni front, numeracija se mogla promijeniti.
Isti snimljeni austrougarski oklopni voz kao na prethodnoj fotografiji. Tvrđava Przemysl, proljeće 1915. Možda je ova parna lokomotiva korištena nakon popravki u sklopu oklopnog voza 2. bataljona Sibirske željeznice (RGAKFD).
Oklopni voz 2. sibirskog željezničkog bataljona sprijeda. U leto 1915. S lijeve strane je austrijska oklopna lokomotiva, s desne strane - oklopni automobil sa topom 80 mm. Obratite pažnju na prerušavanje vlaka s granama (RGAKFD).
Oklopni voz 2. sibirskog željezničkog bataljona. U leto 1916. S lijeve strane možete vidjeti dvoosovinski oklopni automobil, kamufliran granama, s desne strane - oklopnu lokomotivu, rezerviranu za ovaj vlak u Odesi prema projektu 2. željezničke brigade Zaamur (ASKM).
Na primjer, 27. jula 1916. oklopni vozovi jugozapadnog fronta raspoređeni su na sljedećim mjestima i imali su sljedeće brojeve:
Br. 4 - prvi Zaamurski rov (tipičan), Klevan;
Br. 5 - prvi Zaamurski rov (4. umjetnička radionica), Dubno;
Br. 6 - 8. korito, Larga;
Br. 7 - 2. sibirsko korito, Gluboček;
Br. 8 - 9. korito, Larga.
Shodno tome, u isto vrijeme, oklopni voz broj 1 5. sibirskog Zelbata bio je na sjevernom frontu, a na zapadnom frontu su bili standardni vozovi br. 2 i 3, upućeni sa jugozapadnog fronta, kao i br. 4 (ponekad prolazi kao br. 4M - morska) brigada marinaca posebne namjene (početkom juna 1916. puk marinaca posebne namjene raspoređen je u brigadu. - Napomena autora).
Početkom 1917. došlo je do neke rotacije oklopnih vozova na frontovima. Oklopni voz 2. Zaamurskog Želbata vratio se na jugozapadni front. Osim toga, nakon što je u martu 1917. rasformiran vlastiti željeznički puk Njegovog Carskog Veličanstva, njegov oklopni voz predat je 3. Zaamurskoj klisuri. Kao rezultat toga, do maja 1917. oklopni vozovi bili su raspoređeni na sljedeći način.
Na sjevernom frontu - u 5. bataljonu sibirske željeznice, br.
Na Zapadnom frontu oklopni voz broj 4M prebačen je iz brigade marinaca posebne namjene u 10. željeznički bataljon.
Na jugozapadnom frontu:
Oklopni voz broj 2 (standardni) - na 2. čvoru Zaamurskaya;
Oklopni voz broj 3 (standardni), bivši željeznički puk Njegovog carskog veličanstva - na prvom čvoru Zaamurskiy;
Oklopni voz broj 4 (prema projektu 4. artiljerijske radionice) - na 4. sibirskom čvoru;
Oklopni voz broj 5 (standardni) - na 3. čvoru Zaamur;
Oklopni voz broj 7 (trofejni austrijski) - u 2. sibirskom koritu;
Oklopni voz broj 8 - u 9. koritu;
Oklopni voz bez broja nalazi se u 8. koritu.
Kao što vidite, brojevi oklopnih vozova nisu bili strogo dodijeljeni vozovima.
U ljeto 1917. u ruskoj vojsci počele su se stvarati takozvane "jedinice smrti". Sve redovne vojne jedinice i jedinice od satnije ili baterije do korpusa mogle su se dobrovoljno uključiti u njih. U pravilu su to bile trupe koje su revolucionarnom agitacijom najmanje propadale, zadržale borbene sposobnosti i zalagale se za nastavak rata. Prema naredbi vrhovnog vrhovnog zapovjednika generala Brusilova od 8. jula 1917., odobrene su posebne oznake za "jedinice smrti" u obliku crveno-crnog ugla (ševrona) na rukavu i "Adamove glave" "(lobanja) s lovorovim vijencem i prekriženim mačevima na kokardi. U tadašnjim dokumentima "dijelovi smrti" često su se nazivali "jedinice šoka" ili "šoka".
Opšti pogled na oklopni voz 2. bataljona Sibirske željeznice. U jesen 1916. Jasno je vidljiva struktura zarobljenih austrijskih oklopnih dvoosovinskih automobila sa "kućnim" krovovima: jedan pištolj i dvije puške za mitraljeze na lijevoj strani, te četiri zavjese i vrata za posadu u desnim kočijama. Obratite pažnju na osmatračnice na svakom vagonu (ASKM).
Patriotski impuls nije zaobišao timove oklopnih vozova: sastavi 1. i 3. bataljona Zaamur na svojim sastancima usvojili su rezolucije o njihovom uključivanju u jedinice "smrti". "Objavljujući ovo, čvrsto vjerujem da će oklopni vozovi" pogibije "2. zaamurske željezničke brigade biti ponos svih željezničkih trupa velike ruske vojske", napisao je zapovjednik brigade general V. Kolobov njegovih podređenih.
Osim toga, oklopni voz 9. željezničkog bataljona, kojim je komandovao kapetan Kondyrin, postao je "udarni" oklopni voz "smrti".
Potvrđujući to, posade ovih oklopnih vozova herojski su se borile tokom junske ofanzive Jugozapadnog fronta. Iskreno rečeno, valja reći da su drugi oklopni vozovi fronta aktivno učestvovali u bitkama ljetne kampanje 1917. godine, podržavajući svoje trupe, a zatim pokrivajući njihovo povlačenje. U tim borbama 9. jula 1917. izgubljen je oklopni voz 2. bataljona Sibirske željeznice.
U ljeto 1917. na jugozapadnom frontu započelo je formiranje oklopno -željezničkog udarnog odreda. Inicijator stvaranja takve jedinice bio je kapetan 2. sibirskog željezničkog bataljona N. Kondyrin *. Bio je veliki entuzijast u poslu s oklopnim vozovima i imao je iskustvo komandovanja oklopnim vozom od ljeta 1915. godine, prvo s trofejnom austrijskom kompozicijom u sastavu svog bataljona, a zatim s oklopnim vozom 9. zalbata.
U julu 1917. Kondyrin se obratio direktno ministru rata sa zahtjevom da dozvoli formiranje oklopnog voza "smrti". U procesu formiranja, ideja se dalje razvijala - stvoriti poseban udarni željeznički odred, uključujući oklopni voz, motorni oklopni vagon, oklopni vagon i dva oklopna vozila:
“Prošli vojni ulazak oklopnog voza koji mi je povjeren, izgrađen u tvrđavi Przemysl, dao mi je razlog, s dubokim uvjerenjem u uspjeh, da se telegramom obratim ministru vojnom sa zahtjevom da mi odobri pravo na šok vozovi "smrti".
Dobivši lokaciju vrhovnog vrhovnog komandanta za provođenje moje ideje o proboju fronta uz učešće voza i odobrenje država, požurio sam da učestvujem u zaustavljanju neprijateljske ofanzive. Tri puta voz na stanici. Gusyatin-Russkiy je još više potvrdio moju ideju o moralnoj borbenoj vrijednosti vlaka u koordiniranoj akciji s pješaštvom i tokom ofanzive i tokom povlačenja. Uvriježeno mišljenje da vozovi mogu izvršavati borbene zadatke i biti korisni samo pri povlačenju, osuđeno je oklopne vozove na neaktivnost tokom dugog perioda rovovskog ratovanja …
Kondyrin Nikolaj Ivanovič, rođen 1884. Završio je Nikolajevsku inženjersku školu. Služio je u 2. usurskom željezničkom bataljonu, s izbijanjem Prvog svjetskog rata - u 2. sibirskom željezničkom bataljonu, pukovnik (ljeto 1917.). Od decembra 1917. - u Dobrovoljačkoj vojsci, komandir tehničke čete, general -major (1918). 1919. bio je zapovjednik Oklopno -željezničke brigade Donske vojske. Od 1920 - u egzilu u Jugoslaviji. Umro je 1936.
Shema sastava oklopnog voza 2. sibirskog željezničkog bataljona. U proleće 1917. Osim dva artiljerijska i mitraljeska oklopna automobila, uključuje i oklopni automobil za skladištenje municije (RGVIA).
Sve navedeno uvjerava u potrebu da voz djeluje na najvažnijim pravcima, ne samo za vrijeme povlačenja, već i za vrijeme ofenzive, kada se vlak mora priključiti udarnoj grupi (diviziji ili korpusu), te povezati s akcije oklopnih vozila i teške baterije i, čineći udarni oklopni odred, kako bi se osigurao proboj fronta.
Akcije takvog udarnog odreda mogu napraviti proboj, koji udarna grupa može u potpunosti iskoristiti u sljedećoj situaciji: oklopni odred se poziva na područje gdje se očekuje udar, ispravlja put do rovova prve linije, i, ako je moguće, izvan linije rova. Podržana tokom izvođenja oklopnih vozila, brzo se pojavljuje u trenutku napada pred neprijateljem i otvara smrtonosnu artiljerijsku vatru na metak, a mitraljeska vatra, po snazi jednaka vatri dva puka, ostavlja zapanjujući utisak. U sastavu ovog odreda, teška baterija Kaneovih ili Vickersovih brzometnih topova postavljenih na posebne željezničke platforme otvara vatru na neprijateljske rezerve.
Neočekivana pojava teške baterije, koja se lako pomiče, brzo instalira, ne daje neprijatelju priliku da se uspješno bori s takvom pokretnom teškom baterijom, koja, osim toga, može lako promijeniti položaj.
Poželjno je da artiljerijska vatra takvog oklopnog odreda bude najefikasnija, da sa odredom ima poboljšana sredstva osmatranja: tj. balon za zmajeve i 3-4 aviona, kao i reflektor i radiotelegrafska stanica.
Takvim sredstvima udarna grupa može izvesti proboj ili bilo koju drugu borbenu misiju.
Za brzo vraćanje puta za vođenje kretanja u ovom smjeru, udarna grupa mora imati udarni željeznički bataljon, koji je dio grupe, o čijem postojanju ste postavili pitanje."
Na prijedlog Kondyrina planirano je uključivanje oklopnog voza u oklopno -željeznički udarni odred (prvobitno se smatrao sastav 9. korita), motorni oklopni vagon čija je proizvodnja završena u jesen 1916., oklopna gume, dva oklopna automobila i dva topa kalibra 152 mm (potonji su se planirali postaviti na željezničke platforme) … Kondyrin je također bio podržan u upravljanju VOSO-om jugozapadnog fronta. Tako je zapovjednik 2. željezničke brigade Zaamur, general Kolobov, 27. jula 1917. godine izvijestio:
"Pozdravljajući impuls kapetana Kondyrina, tražim upute da li ne bi trebao pregledati sve oklopne vozove prednjeg i motornog oklopnog vagona da odabere najbolji, te također regrutirati tim lovaca iz svih bataljona."
25. avgusta 1917. u pozorišnom odjeljenju VOSO -a pripremljena je bilješka o formiranju oklopno -udarnog željezničkog odreda. Konkretno, rečeno je sljedeće:
„Ova ideja je bila zasnovana na ideji o postojanju oklopnog odreda dovoljne snage za izvođenje ideje probijanja neprijateljskog fronta, kombinovanjem jedinstvenih borbenih jedinica (oklopni voz, oklopne gume, motorna oklopna vozila, oklopna vozila) u jednu jedinicu naoružanu sa 6 topova (pukovske artiljerije kalibra) i 40 mitraljeza.
Koncentrirajući naznačenu artiljeriju i mitraljeze na jednom mjestu, iznenada se pojavljujući ispred predviđene točke napada, razvijajući najintenzivniju vatru, oni će pripremiti napad, a svojim prisustvom stvorit će žurbu i pružiti moralnu podršku napadači.
Akcije takvog odreda podržane su od njegove udarne grupe i stvorit će proboj na neprijateljskom frontu, što bi trebalo rezultirati prijelazom na mobilno ratovanje.
Organizacija takvog željezničkog odreda u potpunosti je u skladu i s našim tehničkim sredstvima i sa ciljem i sa stvorenom situacijom na frontu, tim više što odred uključuje takvu borbenu jedinicu kao oklopni voz, koja ima nekoliko primjera ispoljavanja vojne hrabrosti i svijest o važnosti svoje svrhe, potvrđivanje višim vlastima …
Potreba za osnivanjem osoblja udarnog željezničkog odreda uzrokovana je i činjenicom da do sada oklopni vozovi koji su postojali od samog početka rata nisu imali određeno osoblje, a svi oficiri i vojnici raspoređeni u oklopni voz bili su navedene na spiskovima njihovih jedinica, a prvi od ovih činova pao je u vrlo tešku materijalnu situaciju, budući da su oni koji su djelomično razriješeni dužnosti pali u poziciju mlađih oficira."
Oklopni vagon oklopnog voza 2. bataljona Sibirske željeznice, pogled s desne strane. Shema je napravljena u proljeće 1917. (RGVIA).
No, zbog teške političke situacije na frontu, nije bilo moguće dovršiti formiranje oklopno -željezničkog udarnog odreda. Oklopni voz 8. željezničkog bataljona predat je Kondyrinu na raspolaganje, planirano je i prebacivanje motornog vagona Zaamurets nakon popravke u radionicama u Odesi, kao i dva oklopna vozila iz oklopne divizije posebne namjene (Jeffery, koju je dizajnirao kapetan Poplavko).
Ishod borbenih aktivnosti oklopnih vozova tokom Prvog svjetskog rata zapravo je sažeo kongres predstavnika željezničkih trupa jugozapadnog fronta, održan u junu 1917. U isto vrijeme, predstavnici oklopnih vozova organizirali su vlastitu nezavisnu sekciju. Rezultati rasprave izneseni su dekretom potpisanim 19. juna 1917. godine. Glavne ideje ovog dokumenta bile su sljedeće.
Da bi se uklonili svi nedostaci u opskrbi i opremi oklopnih vozova svim tehničkim i borbenim sredstvima, oni moraju biti potpuno nezavisna borbena jedinica, s dobro definiranim i stalnim zapovjednim osobljem s pravima zasebnih četa, bez obzira na željezničke bataljone na kojim upravljaju ….
U iste svrhe, oklopni vozovi u borbenim, tehničkim i ekonomskim odnosima direktno su podređeni načelniku Vojno -putnog odjela, a u borbenim odnosima - načelniku borbenog odjeljenja."
Prikaz plana oklopnog vagona 2. bataljona Sibirske željeznice, donji dio dijagrama prikazan na sljedećoj stranici (RGVIA).
Na sastanku je razvijeno osoblje oklopnog voza, prema kojem se njegov tim sastojao od tri voda - mitraljeskog, artiljerijskog i tehničkog. Pretpostavljalo se da će svaki vod voditi jedan oficir, "nužno specijalista u svojoj oblasti i sa borbenim iskustvom". Vod mitraljeza sastojao se od dva voda (po jedan po vagonu ", u artiljerijskom odredu broj odreda ovisio je o broju topova oklopnog voza. Tehnički vod je uključivao lokomotivnu brigadu (7 ljudi), tim za rušenje (5 ljudi), brigadu popravljača i konduktera (13 ljudi) i ekonomski tim (8 ljudi). Općenito, država predložena za odobrenje bila je prilično održiva i temeljila se na iskustvu borbenih djelovanja oklopnih vlakova jugozapadnog dijela Prednji.
“Oklopni vozovi, opremljeni jakim borbenim sredstvima, moćne su borbene jedinice. Kao takav, oklopni voz može biti izuzetno važan u pješadijskim borbama. Zaštićen od metaka i dijelova granata, oklopni voz ima mogućnost da se, ako je moguće, priđe iznenada na bliskoj udaljenosti od neprijatelja i pogodi ga mitraljeskom i artiljerijskom vatrom, ako je moguće, zatim u bok i straga.
Osim borbenog djelovanja, potrebno je uzeti u obzir i moralno djelovanje, koje se izražava u krajnjoj demoralizaciji neprijatelja, te uzdizanju duha onih jedinica s kojima oklopni voz djeluje kao jaka borbena jedinica. Kao jaka borbena jedinica i kao mjera moralnog utjecaja na pješadijske jedinice, oklopne vozove treba široko koristiti na bilo kojem sektoru fronta u svim slučajevima kada za to postoji potreba. Osim performansi oklopnog voza u cjelini, naoružanje oklopnog voza može se koristiti za podršku pješadijskim jedinicama postavljanjem mitraljeza u rovove.
Puškomitraljezi i puške oklopnog voza mogu se koristiti za gađanje aviona.
Tim za rušenje oklopnog voza može se široko koristiti tokom povlačenja, radeći zajedno sa timom za rušenje željezničkog olovnog odreda pod okriljem oklopnog voza.
U slučaju ofenzive, oklopni voz, koji se kotrlja preko padina stranog kolosijeka, brzim kretanjem naprijed iza nadirućih jedinica, može im pružiti značajnu podršku.
Za 10 aktivnih borbenih mjeseci proteklog perioda rata, oklopni vozovi imali su 26 izvedbi, ne računajući česte izvedbe oklopnog voza jednog od bataljona, o čemu nema podataka u pododsjeku. Treba imati na umu da je tokom 5 mjeseci najveće borbene aktivnosti 1914. i 1915. na frontu bio jedan oklopni voz, a tokom aktivna 3 mjeseca 1915. - dva oklopna voza, a samo tokom 3 mjeseca aktivnih operacija u 1916 su bili naprijed svi trenutno dostupni oklopni vozovi.
Oklopni voz 2. bataljona Sibirske željeznice, koji je tim ostavio na stanici Sloboda 9. jula 1917. godine, ilustracija iz njemačke knjige 1920 -ih (YM).
Sumirajući aktivnosti oklopnih vozova na Jugozapadnom frontu u proteklom ratnom razdoblju, dolazimo do zaključka da oklopni vozovi nisu uvijek opravdavali namjenu koja im je dodijeljena kao borbene jedinice posebne namjene, te se nisu uvijek koristili kada je ovo bila prilika i potreba.
Sumirajući, možemo reći sljedeće. Ukupno je tokom Prvog svjetskog rata Rusija proizvela 10 oklopnih vozova, motorni oklopni vagon i tri oklopne gume u Evropskom pozorištu i 4 oklopna voza na Kavkazu. Osim toga, u Finskoj je postojao "borbeni" voz koji je služio za čuvanje morske obale. Od tog broja, tokom borbi izgubljena su dva oklopna voza na Jugozapadnom frontu i jedan na Sjevernom. Štoviše, potonji je, očito, jednostavno ostavljen zbog nedostatka parne lokomotive. Procjenjujući efikasnost upotrebe oklopnih vozova, možemo reći da je zapovijedanje njihove uloge u bitkama bilo jako podcijenjeno. Konkretno, mnogi predstavnici rukovodstva Uprave VOSO -a Štaba i frontova vjerovali su da oklopni vozovi mogu uspješno djelovati samo pri povlačenju, vodeći borbe s pozadinom sa napredujućim neprijateljskim jedinicama.
Prilično glomazan i često nedjelotvoran sistem podređivanja i opskrbe oklopnih vlakova, kao i njihovo prisustvo u sastavu željezničkih trupa, čiji je glavni zadatak bila popravka i održavanje cesta, odigrali su negativnu ulogu. Osim toga, odsustvo stalnih timova u oklopnim vozovima nije bilo najuspješnije rješenje - i oficiri i vojnici bili su raspoređeni u sastav i mogli su ih u bilo kojem trenutku zamijeniti drugi. Naravno, to nije povećalo borbenu efikasnost i efikasnost borbene upotrebe oklopnih vozova.
Nije najbolju ulogu igralo to što se za naoružavanje oklopnih vlakova koristilo uglavnom zarobljeno oružje-8-cm austrougarski topovi modela 1905. (8 cm Feldkanone M 05) i 8-mm mitraljezi Schwarzlose, kao i domaće planinske puške modela 1904. godine. Domet ovog potonjeg bio je vrlo kratak.
Ipak, do ljeta 1917. godine akumulirano je izvjesno iskustvo operacije i borbene upotrebe. Na primjer, odlučeno je da se formiraju stalni timovi za oklopne vozove, kao i da se stvori posebno odjeljenje oklopnih vlakova u strukturi Glavnog stožera i frontova VOSO -a. Međutim, događaji u jesen 1917. i kasniji građanski rat spriječili su provedbu ovih mjera.
Oklopni voz 2. bataljona Sibirske željeznice, koji je tim ostavio na stanici Sloboda. Jula 1917. Jasno se vide otvorena vrata prednjeg oklopnog automobila, kao i otvori za pucanje iz mitraljeza (YAM).
