Uprkos svim naporima inženjera, prvi džepovi i drugi lični avioni kompanije Bell Aerosystes imali su jednu veliku manu. Transportirano gorivo (vodikov peroksid) omogućilo je boravak u zraku ne više od 20-30 sekundi. Stoga su svi razvoji kompanije bili od velikog interesa za stručnjake i širu javnost, ali nisu imali stvarne izglede. Ipak, tim Wendell Moore -a ipak je uspio stvoriti jetpack s dugim trajanjem leta. Bell Jet Belt je mogao letjeti više od 20 minuta.
Eksperimenti koji su trajali nekoliko godina pokazali su da se motori s vodikovim peroksidom ne mogu koristiti u punopravnim raketnim džepovima. Takvi su motori imali jednostavan dizajn, ali uopće nisu bili ekonomični. Na primjer, motor jednog od Bell uređaja potrošio je 7 litara (oko 27 litara) goriva u samo 30 sekundi. To je značilo da je jedini način za povećanje trajanja leta upotreba drugog motora. Razvoj novog projekta pomoću nove elektrane započeo je 1965. godine.
Nakon nekoliko neuspjeha, W. Moore je uspio uvjeriti predstavnike vojnog odjela u izglede za svoj novi projekt. Ovaj put je predloženo da se napravi mlazni ranac na bazi turboreaktivnog motora. Takav se motor razlikovao od postojećih, koji radi na vodikovom peroksidu, u znatno većoj potrošnji goriva i omogućio je računanje na visoke performanse.
Jet pojas u letu. Fotografija Rocketbelt.nl
Stručnjaci iz Pentagona složili su se sa argumentima predstavnika kompanije Bell Aerosystems i otvorili sredstva za novi projekat. Obećavajući mlazni ranac s novim motorom nazvan je Bell Jet Belt. Očigledno, ime je odabrano po analogiji s jednim od prethodnih projekata, Rocket Belt.
Glavni element novog aviona trebao je biti turboreaktivni motor s nizom specifičnih karakteristika. Bilo je potrebno stvoriti motor male veličine i težine s prihvatljivim pokazateljima vuče i potrošnje goriva. Za pomoć u stvaranju motora, tim W. Moore -a obratio se Williams Research Corporation. Ova organizacija je imala određeno iskustvo u stvaranju turboreaktivnih motora, koje je planirano koristiti u novom projektu.
Rezultat rada stručnjaka iz Williams Research Corp. pod vodstvom Johna C. Halberta, predstavljen je WR19 by-pass turboreaktivni motor. Zahtjevi kolega na projektu bili su prilično visoki, osim toga, tehnološke poteškoće utjecale su na tijek rada.
Halbertov tim je dobio narudžbu turboreaktivnog motora minimalne veličine. Korištenje dvokružnog dizajna povezano je s namjeravanom upotrebom motora. Činjenica je da je miješanje vrućih reaktivnih plinova iz unutrašnjeg kruga sa hladnim zrakom kruga niskog tlaka dovelo do izvjesnog hlađenja mlaznog toka. Ova karakteristika motora učinila ga je manje opasnim za pilota. S obzirom na ukupnu arhitekturu mlaznog pojasa, može se smatrati da je to bila jedina prikladna opcija pogonskog agregata.
Razvoj motora WR19 nastavio se nekoliko godina, zbog čega je montaža iskusnog mlaznog rance započeta tek krajem 1968. godine. Novi motor težio je samo 31 kg i razvijao potisak do 1900 N (oko 195 kgf). Tako se proizvod WR19 mogao lako podići u zrak, drugu opremu ruksaka i pilota, uključujući, vjerojatno, s malim dodatnim teretom.
Jetpack Bell Jet Belt razvijen je korištenjem nekih razvoja iz prethodnih projekata, ali koristeći novi motor i druge jedinice. Osnova dizajna bio je okvir za podršku s korzetom i sistemom pojaseva koji preraspodjeljuje težinu ruksaka na tijelo pilota dok je na zemlji i obrnuto tokom leta. Na stražnjoj strani okvira postavljen je motor, na čijim su stranama bila dva spremnika za gorivo. Iznad motora nalazio se blok mlaznica čije su se jedinice predložile za manevriranje.
Dvokružni turbo-mlazni motor postavljen je sa spuštenim usisnikom zraka. Za zaštitu od raznih predmeta koji mogu ući u motor, usis zraka opremljen je mrežastim filterom. Mlaznica motora bila je na vrhu, u nivou glave pilota. Postojao je i poseban blok mlaznica čiji je dizajn vjerojatno nastao uzimajući u obzir razvoj starih motora koji rade na vodikov peroksid.
Williams WR19 motor. Fotografija Wikimedia Commons
Mlazni plinovi motora podijeljeni su u dva toka i usmjereni u dvije zakrivljene cijevi s mlaznicama na krajevima. Aparat sa mlaznicom izbacio je dva mlaza dole, sa bočnih strana pilota. Stoga se, u smislu cjelokupnog izgleda, novi mlazni pojas skoro nije razlikovao od starog raketnog pojasa. Za kontrolu vektora potiska, mlaznice su postavljene na šarke i mogle su se ljuljati u dvije ravnine.
Sustav upravljanja posuđen je, s nekim promjenama, iz prethodnih Bell -ovih eksperimentalnih uređaja. Dvije poluge bile su spojene pokretnim mlaznicama, koje su izvučene prema naprijed, pod rukama pilota. Osim toga, radi veće krutosti konstrukcije, polugama je dodan par podupirača. Na udaljenim dijelovima poluga nalazile su se upravljačke tipke, pomoću kojih je pilot mogao podesiti potisak i druge parametre motora. Pomoću desne ručke promijenjen je potisak motora. Lijeva ručka omogućila je okretanje udesno ili ulijevo uz pomoć posebnih uređaja na mlaznicama. Sinhroni nagib poluga prema naprijed ili nazad omogućio je let prema naprijed u željenom smjeru.
Prema nekim izvještajima, oprema na brodu zadržala je mjerač vremena za određivanje trajanja leta i upozorenje pilota na potrošnju goriva. Osim toga, testeri na zemlji mogli bi pratiti potrošnju goriva. Za to su spremnici napravljeni od prozirne plastike. Na zidovima su bile mjerne vage.
Naučno -popularni članak o projektu Jet Belt
Uprkos upotrebi premosnog motora, temperatura mlaznih gasova ostala je previsoka. Zbog toga je pilot morao koristiti zaštitni kombinezon i odgovarajuću obuću. Osim toga, sigurnost glave, organa vida i sluha osigurana je uz pomoć zvučno izolirane kacige i naočala. Pilotska kaciga bila je opremljena slušalicama povezanim na radio za komunikaciju sa zemaljskom posadom. Radio se nosio u torbici za kaiš.
Padobran za slijetanje instaliran je na vrhu bloka mlaznice. S obzirom na rizike povezane s upotrebom turboreaktivnog motora, odlučeno je da se vozilo opremi opremom za spašavanje. Ako je potrebno, pilot bi mogao otvoriti padobran i spustiti ga na tlo. Međutim, učinkovita upotreba ovog alata osigurana je samo na visinama većim od 20-22 m.
Montaža prvog eksperimentalnog "mlaznog pojasa" završena je tek u proljeće 1969. godine. Ubrzo nakon toga počeli su probni letovi u hangaru na povodcu, zbog čega je uređaj pušten u slobodan let. 7. aprila 69. na aerodromu Niagara Falls, pilot pilot Robert Courter prvi je put podigao uređaj u zrak bez zaštitne opreme. Tokom prvog leta, tester se popeo na visinu od oko 7 metara i letio u krugu od oko 100 metara. Maksimalna brzina tokom ovog leta dosegla je 45 km / h. Važno je napomenuti da je tijekom prvog leta proizvod Bell Jet Belt potrošio samo mali dio goriva izlivenog u spremnike.
Bell jetpacks. Jet pojas na lijevoj strani, raketni pojas na desnoj strani. Fotografija Rocketbelts.americanrocketman.com
U narednih nekoliko sedmica testeri su izvršili niz probnih letova. Tokom testova, brzina i trajanje leta stalno su se povećavali. Do kraja testova bilo je moguće postići trajanje leta od 5 minuta. Provjere i proračuni su pokazali da pri najvećem punjenju goriva "mlazni pojas" može ostati u zraku do 25 minuta, razvijajući brzinu do 135 km / h. Tako su karakteristike novog ličnog aviona omogućile izradu planova za njegovu upotrebu u praksi.
Krajem 1968. Wendell Moore je doživjela srčani udar, čije su se posljedice kasnije ponovo dale osjetiti. Inženjer je 29. maja 69. umro, čime su zapravo okončani svi projekti obećavajućih aviona. Mooreove kolege nakon njegove smrti pokušale su dovršiti projekt Jet Belt i ispuniti uslove ugovora s vojnim odjelom. Ubrzo je uređaj predstavljen predstavnicima kupaca i dobio je službeni odgovor.
Vjerojatno su autori projekta sumnjali da bi njihov razvoj u sadašnjem obliku mogao zanimati vojsku i doći će do masovne proizvodnje u interesu vojske. Pokazalo se da je uređaj pretežak: oko 60-70 kg s punim punjenjem goriva. Osim toga, bilo je teško kontrolirati i reagirati na kretanje poluga s određenim zakašnjenjem. Zapaženo je i otežano slijetanje s teškim aparatom na leđima.
Letenje na "mlaznom pojasu" po mišljenju umetnika. Slika Davidszondy.com
Zvaničnici Pentagona pregledali su proizvod Bell Jet Belt i prepoznali njegovu superiornost u odnosu na ostale događaje izvođača. Međutim, ni ovaj mlazni ranac nije odgovarao vojsci. Na odluku kupca utjecali su identificirani nedostaci u dizajnu, kao i niska preživljavanje. U borbenim uslovima takvo vozilo, koje nema nikakvu zaštitu, moglo bi postati laka meta za neprijatelja. Za njegovo uništavanje nisu bila potrebna nikakva posebna sredstva. Čak bi i malokalibarsko oružje moglo nanijeti ozbiljna oštećenja turboreaktivnom motoru, nakon čega više nije moglo raditi. Osim toga, motor je predstavljao opasnost za pilota i ljude oko njega prilikom hitnog slijetanja. Kada se motor deformira, lopatice bi mogle otkinuti sa posljedicama sličnim posljedicama eksplozije mine.
Smrt tvorca i neuspjeh vojske doveli su do prestanka projekta Bell Jet Belt. Nakon završetka testova, uređaj je poslan na skladište jer više nije bio zanimljiv korisnicima i upravi kompanije. Štoviše, projekt i cijeli smjer izgubili su glavnog ideološkog inspiratora i vođu. Bez W. Moorea, nitko nije želio slijediti obećavajući, ali težak smjer. Kao rezultat toga, svi radovi na ličnim avionima su prestali.
Do proljeća 1969. izgrađen je samo jedan mlazni pojas, koji je kasnije korišten u kratkim ogledima. Nakon zatvaranja smjera, Bell je pohranio uređaj i dokumentaciju na njemu, kao i dokumente prethodnih projekata, ali su ubrzo prodani. Godine 1970. svi crteži i radovi za sve projekte u tom smjeru su rasprodani. Osim toga, neki prototipovi vozila promijenili su vlasnike. Tako su iskusni "Jet Belt" i svi povezani dokumenti prodani Williams Research Corp. Projektna dokumentacija kasnije je korištena u nekim novim projektima, a jedini prototip mlaznog pojasa ubrzo je postao muzejski primjerak i zadržao je ovaj status do danas.
