Sredinom tridesetih godina Jaroslavska automobilska tvornica ovladala je zaista masovnom proizvodnjom petotonskih kamiona. Nekoliko godina uspio je proizvesti više od 8 tisuća automobila tipa YAG-3 i YAG-4. Paralelno s proizvodnjom postojećih strojeva, odvijao se i razvoj novih. Kako se kasnije pokazalo, projekt duboke modernizacije postojećeg modela imao je najveće izglede. Nova verzija automobila krenula je u proizvodnju pod imenom YAG-6.
Pojavi projekta YAG-6 prethodili su zanimljivi događaji. Sredinom tridesetih godina YaAZ i Naučnoistraživački institut za automobile i traktore (NATI) zajedno su izveli veliki istraživački rad na proučavanju vlastitog i stranog iskustva u oblasti industrije kamiona, a zatim su razvili čitavu liniju vozila za različite namjene. Osim toga, predložen je projekt modernizacije proizvodnje u YaAZ -u. Međutim, zbog objektivnih poteškoća, tvornica nije ažurirana, pa stoga nije mogla izgraditi nove kamione koje je razvio NATI. Iz tog razloga, KB YaAZ bio je prisiljen koristiti stari pristup, predviđajući sljedeću modernizaciju postojećeg projekta.
Duboka modernizacija
Treba se podsjetiti da se razvoj jaroslavskih kamiona u to vrijeme odvijao postupnim usavršavanjem postojećih struktura. Svaki novi automobil bio je izmijenjena verzija prethodnog, a glavne inovacije odnosile su se na elektranu i mjenjač. U sljedećem projektu biro za dizajn YaAZ odlučio je ponovno koristiti ovaj pristup. Međutim, ovaj put je bilo potrebno primijeniti veliku količinu novih rješenja.
Kamion YAG-6. Fotografija "M-Hobby"
Duboko modernizirana verzija YAG-3 / YAG-4 označena je kao YAG-6. Novi naziv ukazao je na najznačajnije razlike između kamiona. U originalni projekt je uneseno oko 270 značajnih promjena. Okvir, agregat, šasija itd. Su podvrgnuti reviziji. U isto vrijeme, hauba, kabina i teretna platforma ostali su isti. Tako se, prema van, YAG-6 minimalno razlikovao od svojih prethodnika. Zapravo, mogao se razlikovati samo po obliku prednjih blatobrana i novoj ploči s grbom proizvođača.
Postoje čudni razlozi za očuvanje stare kabine i karoserije, koji se nisu odlikovali visokim dizajnerskim savršenstvom i nisu pružali posebnu udobnost za vozača i putnike. Činjenica je da je od određenog vremena platforme i kabine sastavilo povezano preduzeće - pariška mlinica Kommuna (Yaroslavl). Unatoč svim pritužbama, kooperanti se nisu žurili s poboljšanjem kvalitete proizvodnje ili savladavanjem izlaska novih proizvoda. Nije bilo potrebno računati na dobivanje nove kabine, pa je YAG-6 morao biti napravljen tako da odgovara staroj.
270 izmjena
U projektu YAG-6 predviđena je upotreba provjerene arhitekture vozila. U isto vrijeme, njegove pojedinačne karakteristike i različite mašinske jedinice promijenjene su pomoću dostupnih proizvoda i tehnologija. Kamion je i dalje bio zasnovan na zakovanom metalnom okviru u obliku para lopatica i nekoliko poprečnih nosača. Na njega su ugrađeni agregat, kabina i teretna platforma, a elementi šasije su ovješeni odozdo.
Ispod haube kamiona napustili su pogonski agregat tipa ZIS-5, posuđen iz istoimene mašine razvijene u Moskvi. Ugrađeni šestocilindrični motor ZIS-5 razvijao je 73 KS. Motor je bio opremljen karburatorom tipa MAAZ-5 i bio je povezan s rashladnim sustavom s tekućinom na bazi saćastog radijatora. Preko kvačila, ZIS-5 mjenjač sa četiri brzine kretanja naprijed i jednom brzinom unazad spojen je s motorom.
Dijagram mašine. Slika Russianarms.ru
Propelerska osovina pogona zadnje pogonske osovine odstupila je od mjenjača. Ugrađen je s nagibom unutar suženog dijela, koji je prenosio opterećenja s mosta na okvir. Završni pogon automobila zadržao je isti dizajn, ali je poboljšan s tehnološkog gledišta. Prijenosni omjer ostao je isti - 10, 9, što je bilo dovoljno da se dobiju željene karakteristike. Po prvi put u praksi YaAZ-a u mjenjaču se pojavila centralna disk kočnica. Omogućavao je kočenje blokiranjem osovina.
Najznačajnije promjene napravljene su u dizajnu šasije. Glavni element kotača sada je bio konveksno utisnut disk. Korištenje takvih dijelova dovelo je do potrebe za povećanjem duljine osovina. Osim toga, zbog konveksnih diskova bilo je moguće povećati udaljenost između guma stražnjih dvostrukih kotača i naglo smanjiti njihovo trošenje zbog trenja bočnih površina. Novi diskovi i popratne promjene doveli su do povećanja traga obje osovine. Prednji trag je povećan za 30 mm, a zadnji za 72 mm.
Ažurirana i poboljšana nožna kočnica razvijena je posebno za YAG-6. Prije svega, kočioni bubanj promijenjen je povećanjem njegove debljine. Bakrena žica dodana je u frikcijske obloge kočnih pločica radi poboljšanja toplinske vodljivosti. Za podešavanje kočnice sada je korišten poseban pužni zupčanik.
Hauba za novi kamion posuđena je gotovo u nepromijenjenom obliku sa baze YAG-3 / YAG-4. Funkcije prednjeg zida obavljao je veliki radijator, a gornja i bočna strana agregata bile su prekrivene metalnim štitnicima. Poklopac motora imao je par uzdužnih otvora. Rolete su izrezane na strane za podizanje. Na bočnim stranama haube pričvršćeni su novi branici izmijenjenog oblika. Sada su integrirani sa stepenicama kabine.
Pogled odozgo. Slika Russianarms.ru
Dizajn kokpita ostao je isti i uključivao je metalne i drvene dijelove. Zadržano je vjetrobransko staklo sa mehanizmom za podizanje. Bočne strane imale su vrata sa vlastitim prozorima. Sve potrebne komande i upravljački uređaji bili su smješteni na radnom mjestu vozača. Zajedno sa vozačem, dva putnika mogla bi biti u pilotskoj kabini. Spremnik goriva zapremine 177 litara postavljen je ispod zajedničkog sjedišta.
Teretna platforma za YAG-6 bila je slična postojećim, ali se malo razlikovala od njih. Promjena traga stražnjih kotača omogućila je povećanje širine karoserije za 130 mm. Njegov dizajn ostao je isti: stranice sa šarkama bile su pričvršćene za drvenu vodoravnu platformu.
Na temelju kamiona s ravnom platformom YAG-6 odmah je razvijena nova verzija kipera. Ova mašina je dobila ime YAS-3. Sa stajališta arhitekture, ovaj kiper je bio što je moguće bliže postojećem serijskom YAS-1. Osim toga, sličnost osnovnih automobila i unifikacija posebne opreme doveli su do odsustva ozbiljnih vanjskih razlika. Kao i u slučaju YaG-6, YaS-3 se mogao identificirati samo po pojedinim elementima.
Kamion kiper novog modela bio je opremljen hidrauličnom pumpom koja osigurava rad para cilindara. Stražnji dio okvira ojačan je i opremljen okretnim šarkama za tijelo. Potonji je bio teretna platforma starog tipa sa fiksnim stranicama (s izuzetkom pomične stražnje), presvučena iznutra metalom. Glavne karakteristike kipera su ostale iste. Nova oprema povećala je masu stroja YAS-3 za 900 kg u usporedbi s baznim YAG-6, što je dovelo do smanjenja nosivosti na 4 tone. Vrijeme za podizanje i spuštanje karoserije bilo je po 25 sekundi.
Kiperi kamioni YAS-3. Fotografija Autowp.ru
Redizajniranje osnovnog YAG-3 dovelo je do male promjene u dimenzijama stroja. Dužina je ostala ista, 6,5 m, dok se širina povećala na 2,5 m, a visina je ostala na nivou od 2,55 m. Sa starim međuosovinskim razmakom (4,2 m), prednja osovina je bila 1,78 m, zadnja - 1, 86 m. Snižena težina kamiona bila je 4750 kg, nosivost 5 tona. Motor ZIS-5 od 73 konjske snage na poznati način ograničio je karakteristike opreme, a najveća brzina na autoputu nije prelazila 40 -42 km / h. Potrošnja goriva je oko 43 litre na 100 km.
YAG-6 u seriji
1936. godine Jaroslavska automobilska tvornica prestala je proizvoditi automobile prethodne porodice. Kamioni YAG-3 i YAG-4, kao i kiper kamion YAS-1, uklonjeni su sa montažne trake. Umjesto toga, poduzeće je sada trebalo proizvoditi nove uzorke-YaG-6 i YaS-3. Zemlji su još uvijek bili potrebni kamioni od pet tona, a jaroslavski proizvođači automobila dali su sve od sebe. Do kraja prve godine proizvodnje bilo je moguće izgraditi nekoliko stotina vozila dvije vrste, koja su uskoro otišla njihovim operaterima.
Kao i prije, kamioni visokih performansi distribuirani su među različitim organizacijama iz različitih industrija. Prije svega, Crvenoarmejcima su isporučena vozila od pet tona. Također, ova tehnika bila je od interesa za građevinske i rudarske organizacije. Do određenog vremena dobivali su samo kamione s ravnim platformama i kipere, ali su kasnije različita preduzeća savladala proizvodnju specijaliziranih modifikacija.
Uklanjanjem standardnog kućišta i ugradnjom nove opreme, YAG-6 se pretvorio u vatrogasno vozilo, kamion s mješalicom za beton, kamion s gorivom, stroj za zalijevanje, pa čak i u samohodni berač leda na autocestama. Bilo je i manje ozbiljnih, ali zanimljivih poboljšanja. Tako bi se dvije osovine šasije mogle nadopuniti osovinom za kotrljanje, što je poboljšalo karakteristike automobila na teškim rutama.
Valja napomenuti da su nove verzije YAG-6 stvorile ne samo radionice trećih strana, već i Jaroslavska automobilska tvornica. Kako se serijska proizvodnja nastavila, poduzeće je razvilo nove modifikacije opreme ove ili one vrste.
Kamion cisterna baziran na YAG-6 u nacionalnoj ekonomiji. Fotografija "Vojnotehnički muzej" / gvtm.ru
Na primjer, 1938. godine stvoren je kamion YAG-6M. Glavna razlika ove tehnike bila je poboljšana kabina s poboljšanim uvjetima. Osim toga, automobili sa slovom "M" imali su novu pogonsku jedinicu. Neki od njih bili su opremljeni američkim motorima Hercules-YXC-B, drugi-domaćim ZIS-16. Prema nekim izvorima, YAG-6M je bio namijenjen isporuci u jednu od stranih zemalja. Nije napravljeno više od pedeset ovih mašina.
1940. pojavila se verzija šasije kamiona s dugim međuosovinskim razmakom pod imenom YAG-6A. Odlikovao se izduženim okvirom, zbog čega je baza povećana na 5 m. Takva se šasija mogla koristiti kao osnova za specijalna vozila, autobuse itd. Međutim, projekt je naišao na tehničke i organizacijske poteškoće. Početak Velikog domovinskog rata stavio je tačku na njegovu istoriju. Prije njemačkog napada u Yaroslavlu su izgrađena samo 34 vozila YAG-6A.
Problem sa motorom
Potpuna proizvodnja petotonskih kamiona YAG-6 nastavila se do 1942. Naredne 1943. godine Jaroslavska automobilska tvornica uspjela je sastaviti samo tri desetine ovih automobila, nakon čega je njihova proizvodnja prestala. Razlog za to bio je nedostatak potrebnih motora. Moskovska fabrika im. Staljin je bio pun vojnih naredbi i nije mu preostalo "viška" za slanje u Jaroslavlj. U prvim mjesecima 1943. YaAZ je potrošio raspoloživu zalihu pogonskih jedinica, a proizvodnja automobila od pet tona prestala je.
Tokom cijelog proizvodnog perioda proizvedeno je 8075 kamiona osnovne modifikacije. Ukupna proizvodnja drugih mašina nije prelazila stotine primjeraka, a značajan broj njih je izvezen. Proizvodnja kipera YAS-3 dosegla je 4.765 jedinica.
Shvativši da je proizvodnja YAG-6 ugrožena, a zemlji je još uvijek potrebna oprema velikih nosivosti, dizajnerski biro YaAZ razvio je novi projekt. Kamion pod oznakom YAG-9 bio je revidirana verzija YAG-6, koja je imala niz karakterističnih razlika. Prije svega, planirano je napuštanje domaćeg motora u korist uvoznog. Predloženo je korištenje pogonskog agregata sa motorom GMC-4-71 od 110 KS, kvačilom Long 32 i mjenjačem Spicer 5553. Stražnju osovinu treba izraditi lijevanjem, a standardni kočioni sustav zamijenjen je posuđenim pneumatskim iz autobusa YABT-4A.
Kamion YAG-6 sa osovinom za kotrljanje instaliran od strane operatera. Fotografija "M-Hobby"
Mašina sa takvim sastavom jedinica trebala je prema brojnim pokazateljima nadmašiti postojeći YAG-6 i mogla bi biti od većeg interesa za vojsku i nacionalnu ekonomiju. Međutim, nije bilo moguće pokrenuti proizvodnju. YaAZ se obratio Državnom odboru za odbranu s prijedlogom za kupovinu serije motora za novi kamion. Iz brojnih objektivnih razloga, prijedlog nije odobren. Fabrika je uspjela izgraditi samo jedan iskusni YAG-9 s GMC motorom, a nakon toga je projekt zatvoren zbog nedostatka stvarnih izgleda.
Otprilike u isto vrijeme, jaroslavski inženjeri odlučili su dati drugi život starom projektu, koji je zatvoren prije nekoliko godina. Sredinom tridesetih godina, par kamiona Ya-5 sa obećavajućim domaćim dizel motorom Koju prošao je sveobuhvatne testove. Konstrukcijski biro YaAZ razmotrio je mogućnost ugradnje takvog motora na YaG-6 i došao do optimističnih zaključaka. Međutim, do tada su radovi na dizel motorima porodice Koju zapravo prestali i njihov nastavak nije imao smisla. Motore je trebalo dodatno usavršiti i serijsku proizvodnju. U ratnim uslovima sve se to smatralo nemogućim.
Tako je proizvodnja petotonskih kamiona YAG-6 ostala bez motora, pa se morala prekinuti. Štoviše, dovedena je u pitanje cjelokupna proizvodnja automobilske opreme u Yaroslavlu i izgledi tvornice. Srećom, brzo smo pronašli izlaz iz ove situacije. YaAZ se preusmjerio na proizvodnju gusjeničarskih topničkih traktora. Godine 1943. tvornica je od NATI -ja dobila dokumentaciju za novu mašinu ove vrste, a ubrzo je izgradila i prototipe. Proizvodnja traktora trajala je od 1943. do 1946. godine. Za to vrijeme proizvedeno je nekoliko hiljada mašina tipa Ya-11, Ya-12 i Ya-13.
Doprinos pobedi
Značajan dio serijskih kamiona YAG-6 odmah je poslan na službu u Crvenu armiju. Nakon izbijanja Velikog Domovinskog rata, stotine mašina preduzeća nacionalne ekonomije je mobilisano i otišlo je na front. Najčešće su se tenkovi od pet tona koristili kao topnički traktori sposobni za vuču topova kalibra do 122 mm, kao i za prijevoz streljiva i posade. Međutim, u tom svojstvu nisu se pokazali na najbolji način - utjecala je nedovoljna snaga motora.
Cisterna YAG-6 u ekspoziciji Vojnotehničkog muzeja, c. Ivanovskoe. Fotografija "Vojnotehnički muzej" / gvtm.ru
Također, kamion od pet tona bio je prikladno vozilo koje je savršeno nadopunjavalo modele od jedne i pol i tri tone postojećih modela. Osim toga, tokom rata korištene su i druge modifikacije YAG-6. Kamioni kiperi od četiri tone učestvovali su u izgradnji utvrda, a kamioni za gorivo snabdijevali su jedinice gorivom. Posebno vrijedi istaknuti strojeve za zalijevanje na bazi YAG-6. Upravo su ti automobili simbolično oprali ulice Moskve nakon marša njemačkih ratnih zarobljenika u julu 1944.
Međutim, jaroslavski teški kamioni po broju se nisu uspjeli natjecati s drugom opremom. Od početka tridesetih godina Jaroslavska automobilska tvornica izgradila je ukupno oko 20-22 tisuće petotonskih automobila različitih modela i modifikacija. Ostali domaći kamioni izgrađeni su u znatno većim količinama. Kao rezultat toga, terenska vozila, koja su bila od posebnog značaja za vojsku i ekonomiju, imala su ograničen potencijal.
Kamioni linije YAG-6 proizvodili su se samo do početka 1943. godine, nakon čega je njihova proizvodnja obustavljena, a Jaroslavska automobilska tvornica prebačena je na izgradnju traktora gusjenica. Kompanija se ponovo vratila na temu industrije kamiona tek nakon završetka rata. Godine 1947. prvi je kamion fundamentalno nove serije YAZ-200 sišao s proizvodne trake. Novo poglavlje u istoriji sovjetskih kamiona započelo je.
