Od sredine dvadesetih godina, Jaroslavska državna automobilska tvornica br. 3 razvijala je nove kamione i dosljedno je razvijala niz vozila različitih karakteristika. Krajem desetljeća predstavljen je i stavljen u seriju automobil Y-5, koji je postao rodonačelnik cijele porodice automobilske tehnologije. Na njegovoj osnovi ubrzo je razvijen troosovinski kamion YAG-10. Ovaj automobil nije proizveden u posebno velikim serijama, ali je ipak zauzeo važno mjesto u povijesti sovjetske automobilske industrije. Bio je to prvi model sa rasporedom točkova 6x4 domaćeg razvoja i naš prvi automobil klase osam tona.
Povijest domaćih troosovinskih kamiona započela je krajem dvadesetih godina, kada je komanda Crvene armije postavila zahtjeve za stvaranje obećavajućeg teškog kamiona s rasporedom kotača 6x4. 1929. godine Naučni automobilski institut i brojne tvornice automobila počele su proučavati nove teme i pripremati se za stvaranje novih modela tehnologije. Ubrzo je stvoreno nekoliko obećavajućih projekata, a zatim je za testiranje izašla iskusna tehnika. Kamion Yaroslavl YAG-10 prvi je otišao na poligon.
Kamion YAG-10. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Ažurirano petotonsko
Inženjeri YAGAZ -a, u interakciji sa SAD -om, uspjeli su brzo pronaći najbolju opciju za stvaranje obećavajućeg kamiona. Serijski automobil I-5 pokazao je vrlo visoke performanse i stoga bi mogao postati osnova za troosovinsko vozilo. U najkraćem mogućem roku, biro za projektovanje preduzeća je revidirao postojeći projekat i dobio potreban izgled opreme sa potrebnim parametrima. Prilikom razvoja novog automobila odlučeno je koristiti maksimalni broj gotovih jedinica postojećih vozila, dopunjenih novim jedinicama. Značajno je napomenuti da je većina novih dijelova posuđena od stranih automobila.
Novi kamion, nastao na osnovu serijskog Y-5, kasnije je dobio službenu oznaku YAG-10. Razvoj projekta završen je početkom tridesetih godina, kada je YAGAZ prešao na novi sistem označavanja. Kao rezultat toga, u imenu automobila pojavila su se slova YAG - "Yaroslavl truck". Broj je označavao serijski broj projekta.
Glavni element kamiona YAG-10 je ojačani okvir napravljen od kanala. Zbog povećanih opterećenja, njegovi su nosači ojačani. Na njihovom stražnjem dijelu, na vrhu, iznad kolica s kotačima, postavljeni su dodatni kanali postavljeni sa pomakom unatrag. To je omogućilo povećanje duljine okvira, ali je dovelo do povećanja visine ugradnje utovarne platforme. Također, na okviru su se pojavili novi poprečni nosači koji pružaju potrebnu krutost. Opći raspored jedinica na okviru, s izuzetkom nove stražnje osovine, posuđen je iz prethodnih projekata.
Mašina Ya-5 je osnova za YaG-10. Fotografija Wikimedia Commons
Novi YAG-10 "naslijedio" je karburatorski motor američke proizvodnje Hercules-YXC-B snage 93,5 KS od osnovne Ya-5. Četverostepeni ručni menjač Brown-Lipe-554 ostao je na svom mestu. Predviđeno je da se dvije pogonske osovine koje pokreću stražnje pogonske osovine posude od američkog kamiona Moreland. Značajno je napomenuti da je eksperimentalni YAG-10 koristio ove dijelove, uzete direktno iz uvezenog vozila. Kasnije je tvornica ovladala proizvodnjom kopiranih jedinica.
Prednja upravljana osovina za YAG-10 posuđena je bez promjena od postojećeg kamiona. Opremljen je ne baš uspješnim upravljačkim mehanizmom, zbog čega je bio potreban upravljač velikog promjera, na kojem su i dalje održavana značajna opterećenja. Nakon toga je ovaj problem riješen uz pomoć novih mehanizama.
Stražnji podmetač s dvije pogonske osovine organiziran je prema shemi WD, koju su u to vrijeme aktivno koristili strani proizvođači automobila. Ravnotežne grede pričvršćene su izravno na okvir automobila, na čije su krajeve postavljena središta lisnatih opruga. Krajevi opruga bili su spojeni na čarape mosta kroz cipele s kugličnim ležajevima. Također u takvom ovjesu postojali su uzdužni elementi koji su osigurali krutost konstrukcije i prijenos opterećenja na okvir. Neki od dijelova stražnjih postolja YAG-10 razvijeni su na temelju jedinica Moreland.
YAG-10, pogled sa desne strane. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Stražnja osovina YaG-10 bila je odgovarajući dio stroja Ya-5. Druga osovina razvijena je na njegovoj osnovi i uključivala je vlastiti reduktor. Okretni moment motora iz mjenjača doveden je na prednju osovinu postolja, odakle je odstupilo drugo vratilo male duljine. Osovine su pružale velike kutove neusklađenosti, što je, u kombinaciji s dizajnom ovjesa, trebalo omogućiti visoku sposobnost prelaska na teškim terenima.
Obje zadnje osovine bile su zabatne. Za razliku od I-5, sada se koristila središnja kočnica povezana s mjenjačem. Postojala je nožna kočnica s vakuumskim pojačivačem iz prethodnog projekta. Istovremeno je redizajniran kočioni sistem. Konkretno, zadnje osovine su sada koristile sistem sa dvije podloge umjesto dosadašnjih četiri jastučića.
Prisustvo dvoosovinskog stražnjeg okretnog postolja dalo je automobilu nove mogućnosti. Dakle, dizajneri su predvidjeli upotrebu lanaca gusjenica tipa Overroll. Ako je potrebno, mogli bi se instalirati na stražnje kotače, povećavajući površinu dodira sa tlom, a s time i sposobnost prelaska preko zemlje.
YAG-10 je bio opremljen Herkulovim motorom i stoga je mogao zadržati postojeću haubu. Umjesto prednjeg zida motornog prostora, nalazio se ćelijski radijator postojećeg modela, a bočna i stražnja strana pogonske jedinice bile su prekrivene metalnim pločama. Za servisiranje su bile predviđene bočne zaklopke sa šarkama sa otvorima za žaluzine. Fiksni poklopac imao je par pravokutnih otvora.
Iskusan osam konja u fabrici. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Automobil je zadržao istu kabinu mješovitog dizajna koja je mogla primiti tri osobe. Izgled, ergonomija, oprema i dizajn ostakljenja nisu se promijenili. To je, prije svega, olakšano korištenjem već savladanog agregata. Kao i u prethodnim projektima, ispod vozačevog i suvozačevog sjedišta bio je spremnik goriva od 177 litara.
Produženje okvira omogućilo je neznatno povećanje dimenzija i volumena teretne platforme. Njegov dizajn, međutim, općenito ostaje isti. Zglobne stranice bile su spojene na vodoravnu ploču od dasaka. Važna karakteristika YAG-10 bilo je povećanje visine utovara. Zbog prisutnosti para dodatnih kanala na okviru, tijelo je podignuto, što bi moglo otežati utovar i istovar. Također, izmijenjeni okvir mogao bi zakomplicirati izgradnju posebne opreme zasnovane na postojećoj šasiji.
Troosni kamion YAG-10 imao je ukupnu dužinu od 6,97 m-osjetno više od prethodnih uzoraka YAGAZ-a. Širina je bila 2, 47 m, visina - 2, 55 m. Masa praznog vozila povećala se za gotovo 2 tone i iznosila je 6800 kg. Povećanje i težina kamiona su se isplatili. Maksimalna nosivost (za rad na autocestama) dosegla je 8 tona - to je bio rekord među sovjetskim automobilima u to vrijeme. Prilikom rada na neasfaltiranim cestama nosivost je bila ograničena na 5 tona, a povećanje težinskih karakteristika dovelo je do smanjenja gustoće snage, a najveća brzina YAG-10 iznosila je samo 42 km / h. Potrošnja goriva na autoputu premašila je 60 litara na 100 km.
Na prugama i poligonima
Prvi prototip YaG-10 izgrađen je 7. novembra 1931. godine, a nekoliko dana kasnije sam je otišao u Moskvu. Nekoliko dana kasnije, automobil je prošao testiranje. Kako bi se uštedjelo vrijeme, testirano je nekoliko mašina istovremeno. Jaroslavski kamion je trebalo uporediti sa stranim troosovinskim modelima. Već u prvim probnim vožnjama uočeni su neki nedostaci. Bilo je i manjih kvarova.
Bench test hodanja ovjesa. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Testiranja tri automobila, uključujući i prvi YAG-10, izvedena su na autoputu moskovske regije na ulicama Moskve. Kamioni su utovareni na različite načine i vođeni ustaljenim rutama različite težine i dužine. Osim toga, provedena su ispitivanja sposobnosti, stabilnosti itd. Općenito, stručnjaci su mogli provesti uporedna ispitivanja i utvrditi omjer svih glavnih karakteristika. Međutim, tijekom dvije sedmice testiranja nije bilo moguće utvrditi samo stvarnu pouzdanost opreme.
Na osnovu rezultata prve faze testiranja, NAMI / NATI je utvrdio listu neophodnih poboljšanja. Novi kamion od osam tona, po svojim glavnim karakteristikama, nije se mnogo razlikovao od stranih modela koji su učestvovali u poređenju. Kako bi poboljšao tehničke karakteristike i pouzdanost, NATI je preporučio izmjene u dizajnu mjenjača i ovjesa stražnjeg postolja.
Zahtjevi Naučnog instituta su uzeti u obzir, ali nisu svi njegovi prijedlozi došli do implementacije. Tako je paralelno s YAG-10 testiran još jedan NATI kamion. Imao je glavnu brzinu zasnovanu na crvu, koja se, prema rezultatima testova, preporučila za upotrebu u jaroslavskom automobilu. Međutim, ubrzo je ova jedinica gotovo pala na testovima, a YAG-10 je odbijen od takve revizije. Kao rezultat toga, YAGAZ je poboljšao sistem zasnovan na zupčanicima i dobio potrebne karakteristike.
YAG-10 sa lancima "Overoll". Fotografija Denisovets.ru
Poboljšanja dizajna nisu oduzela mnogo vremena, a početkom 1932. sastavljena je prva serija serijskih kamiona. Dana 8. februara, pet serijskih YAG-10 je dopremljeno u Moskvu i demonstrirano rukovodstvu zemlje. Narodni komesar za vojne i pomorske poslove K. E. Voroshilov se upoznao s ovom tehnikom i toplo je pohvalio. Osim toga, ukazao je na značaj troosovinskih kamiona za vojsku i nacionalnu ekonomiju. Vorošilov je čestitao dizajnerima YAGAZ-a na uspjehu i izrazio nadu da će nova vozila što je prije moguće krenuti u veliku proizvodnju i ući u trupe.
Nakon prvih demonstracija vodstvu zemlje, YAG-10 se vratio finom podešavanju. Izvršeno je poboljšanje pojedinih jedinica, a manji nedostaci su otklonjeni. Osim toga, bilo je i velikih inovacija. Dakle, neposredno prije lansiranja punopravne serije, u mjenjač je uveden demultiplikator koji je omogućio povećanje vuče za 40%, bez obzira na brzinu. To je dovelo do ozbiljnog povećanja mobilnosti i upravljivosti.
Mašina u seriji
Sredinom 1932. troosni osmotonski YAG-10 krenuo je u punu proizvodnju. Prema tadašnjim procjenama, YAGAZ je trebao proizvoditi najmanje stotinu ovih mašina godišnje. Međutim, ograničeni proizvodni kapaciteti nisu dozvolili da se ti planovi ispune. Osim toga, ovisnost o uvoznim motorima utjecala je na tempo izgradnje. Do početka proizvodnje, potpune isporuke Herkulovih motora prestale su, a to je prijetilo novom projektu.
Ispitivanja kamiona u konfiguraciji na pola kolosijeka. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Vojno ministarstvo željelo je nastaviti s proizvodnjom kamiona i izvršiti pritisak na vodstvo automobilske industrije. Gotovo svi dostupni motori Hercules-YXC-B i srodna oprema bili su rezervirani za YAG-10. To je dovelo do zastoja u proizvodnji dvoosovinskih vozila Y-5 i kasnije pojavljivanja novog kamiona YAG-3. Raspoložive zalihe uvezenih jedinica omogućile su nastavak proizvodnje YAG-10 do 1934-35. Koristeći ovu zalihu, 1932. je sastavljeno 35 vozila, 1933. 78, a u sljedeće dvije godine YAGAZ je isporučio 50, odnosno 15 vozila.
Ipak, nakon iscrpljivanja zaliha motora, proizvodnja nije prestala. Nekoliko desetina kamiona godišnje se proizvodilo do 1939. Novi vrhunac proizvodnje pao je na 1936. - 75 automobila. Posljednje 4 kopije izgrađene su 1940. Motori za ove mašine kupljeni su po posebnim ugovorima u relativno malim količinama. U isto vrijeme odvijali su se i znatiželjni procesi. Stoga je organizaciji Azneft bili potrebni moćni kamioni, ali YAGAZ ih nije mogao nabaviti. Kako bi riješili ovaj problem, naftaši su neovisno kupili potrebne komponente od Sjedinjenih Država i poslali ih u Yaroslavl.
Godine 1936. razvijen je projekat YAG-10M. Predviđalo je upotrebu novog motora ZIS-16 i drugačiji prijenos. U bliskoj budućnosti takav je kamion trebao ući u seriju i riješiti problem motora. Međutim, izgrađeno je samo 10 prototipova. Razlozi za to su svakodnevni: biljka nazvana po. Staljin je mogao zadovoljiti samo svoje potrebe i nije mogao isporučivati motore drugim preduzećima.
Samohodne protivavionske topove na bazi YAG-10 na paradi u Moskvi. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
Uzimajući u obzir potrebe kupaca, YAGAZ je proizveo vozila YAG-10 u konfiguraciji kamiona i šasije za ugradnju posebne opreme. Sve do 1940. godine preduzeće je prikupilo 158 kamiona i 165 komada opreme za preopremu.
Rad i revizija
Kamioni i šasije YAG-10 uglavnom su se dobavljali Crvenoj armiji. Kamioni su korišteni kao transportni i artiljerijski traktori. Automobil je hvaljen zbog velike nosivosti i sposobnosti vuče teških prikolica - prvenstveno topova velikog kalibra. U nekim situacijama, sposobnosti za različite zemlje bile su nedovoljne, ali je nosivost u potpunosti nadoknadila ove nedostatke.
Nekoliko kamiona i šasija pretvoreno je u originalne samohodne protivavionske topove. Nova metalna platforma sa dizalicama, alatnim strojem i protivavionskim topom 76 mm mod. 1931 3-K. Takav ZSU mogao bi, u minimalnom vremenu, otići na određeno područje i brzo se rasporediti. Za razliku od vučenog pištolja, pištolj na šasiji za teret mogao je početi pucati gotovo odmah po dolasku na položaj. Protuavionska vozila zasnovana na YaG-10 ostala su u službi do 1941-42 i uspjela su učestvovati u Velikom Domovinskom ratu, pružajući protuzračnu odbranu za neke objekte.
Jedna od varijanti kamiona cisterne na šasiji YAG-10. Fotografija Scaleforum.ru
Takođe u vojsci su se koristili automobili sa sanducima. Takva oprema nosila je radio stanice, obavljala funkcije komandno -štabnih vozila, prevozila ranjenike ili rješavala druge zadatke.
YAG-10 pronašao je primjenu u nacionalnoj ekonomiji. Tako su na bazi šasije kamiona izgrađeni kamioni cisterne za različite namjene. Takva vozila prevozila su gorivo i vodu, a mogla su nositi i posebnu opremu - vatrogasne pumpe itd. Među vatrogasnim vozilima zasnovanim na šasiji Yaroslavl posebno je zanimljiva samohodna auto-pumpa NATI-YAG-10. Godine 1934. organizacija Azneft naredila je razvoj vatrogasnog vozila s pumpom, sposobnog za gašenje složenih požara na poljima. Za izgradnju takve opreme naftaši su neovisno kupili potrebne motore u inozemstvu.
Opcija gašenja požara za "Azneft" dobila je otvorenu kabinu, iza koje se nalazila cisterna za 4,5 tone vode i dvije pumpe. Prvu je pokretao vlastiti motor automobila, a za drugu je bio predviđen zaseban motor tipa Hercules-YXC-B. Potonji se nalazio u karakterističnoj stražnjoj haubi. Prema različitim izvorima, nekoliko takvih mašina poslano je u Azerbejdžansku SSR.
Kamion cisterna sa pumpom dizajniran za Azneft. Stražnji pogled, prednji plan - pomoćni motor za pumpu. Fotografija Autowp.ru
Uprkos nabavci opreme preduzećima nacionalne ekonomije, Crvena armija je bila glavni operater osmotonskih vozila tipa YAG-10. Gotovo sva ova oprema ostala je u upotrebi na početku Velikog Domovinskog rata, a pretrpjela je ozbiljne gubitke u prvim mjesecima. U budućnosti je aktivna upotreba strojeva dovela do povećanog trošenja i poznatih rezultata. Najkasnije sredinom četrdesetih, svi ili gotovo svi YAG-10 su izgubljeni ili otpisani nakon što je resurs potrošen. Nažalost, nijedan takav automobil nije preživio.
Prvi te vrste
Od kraja dvadesetih godina, komanda Crvene armije zahtijevala je stvaranje vlastitih troosovinskih kamiona velike nosivosti. Ovaj problem riješila su brojna domaća automobilska preduzeća, ali Jaroslavska državna automobilska tvornica prva se suočila s tim. Njegov YAG-10 bio je prvi koji je testiran i jedan od prvih koji je ušao u seriju.
Ipak, jaroslavski projekt ovisio je o opskrbi stranim komponentama, što je dovelo do negativnih posljedica. Proizvodnja strojeva YAG-10 trajala je osam godina, ali je bila epizodne prirode, pa čak i prema tadašnjim standardima, bila je malih razmjera. Za sve vrijeme bilo je moguće izgraditi nešto više od 300 kamiona i šasija za različite potrebe. Kao rezultat toga, druga domaća troosovinska vozila tog vremena bila su inferiorna u odnosu na YAG-10 po nosivosti, ali su bila brojčano veća. Prvi domaći troosovinski kamioni od osam tona možda nisu uspjeli ostvariti svoj puni potencijal, ali su ipak imali ozbiljan utjecaj na razvoj automobilske industrije i zauzeli su svoje mjesto u njenoj povijesti.
