Početkom 1932. godine Jaroslavska državna automobilska tvornica broj 3 pokrenula je masovnu proizvodnju kamiona YAG-10-prvog domaćeg vozila s troosovinskim podvozjem i nosivosti 8 tona. Ovaj razvoj učinio je YAGAZ-om pravim liderom u industriji, ali njegovi dizajneri nisu počivali na lovorikama. Ubrzo je razvijen novi kamion sa posebnim mogućnostima - YAG -12. Ovaj automobil bio je prvi po mnogo čemu. YAG-12 je bilo prvo četvoroosovinsko vozilo u našoj zemlji i prvo je pokazalo nosivost od 12 tona, što je bilo izvanredno postignuće po standardima svjetske automobilske industrije.
Iskusni YAG-12 na lokaciji tvornice. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
U tom periodu komanda Crvene armije pokazala je veliko interesovanje za kamione sa povećanim brojem osovina. Dakle, na inicijativu Crvene armije razvijene su nove troosovinske osovine, uključujući Yaroslavl YaG-10. Osim toga, vojska je 1931. godine testirala četveroosovinsko vozilo s pogonom na sve kotače britanskog dizajna i zainteresirala se za takvu tehnologiju. Ovo zanimanje rezultiralo je novom narudžbom za YAGAZ.
Novi projekat
Nakon završetka razvojnih radova na stroju YAG-10, opterećenje konstrukcijskog biroa YAGAZ-a naglo je smanjeno. Međutim, inženjeri nisu mirovali i počeli su ispunjavati novu vojnu naredbu. Vojska je htjela nabaviti kamion s neobičnim rasporedom kotača 8x8, zbog čega je bilo planirano povećanje sposobnosti za terensku vožnju na neravnom terenu i off-roadu.
Početkom tridesetih godina takvi su se kamioni razvijali u nekoliko vodećih zemalja, a zapovjedništvo Crvene armije smatralo je to zabrinjavajućim. Stoga je YAGAZ morao stvoriti fundamentalno novi automobil u najkraćem mogućem roku i zatvoriti jaz sa stranim liderima u industriji. Tvornica je dobila izvrsnu priliku ne samo da uhvati korak, već i da prestigne strane konkurente.
Pogled na stranu porta. Crtež "Tehnika - za mlade"
Voditelj novog projekta bio je A. S. Litvinov, koji je već imao veliko iskustvo u razvoju kamiona. Obećavajući automobil iz određenog vremena nosio je oznaku YAG -12 - "kamion Yaroslavl". Brojevi označavaju izračunatu nosivost mašine.
Kupac je tražio da se kamion što prije predstavi, pa je iz tog razloga Dizajn biro YAGAZ-a odlučio izgraditi novi YAG-12 na osnovu postojećeg YAG-10. Planirano je korištenje provjerenih dizajnerskih rješenja i posudba različitih jedinica. Istovremeno, bilo je potrebno koristiti potpuno nove komponente i uvesti nestandardne ideje.
Na primjer, formiran je vlastiti koncept četveroosovinskog kamiona s pogonom na sva četiri kotača. Korištenje četiri para kotača omogućilo je smanjenje specifičnog pritiska na tlo, a pogon na sve kotače povećao je vučni napor. U inozemstvu, ove su se mogućnosti najčešće koristile zasebno: u nekim projektima nudili su se automobili srednje klase s poboljšanim sposobnostima za vožnju po drugom terenu, dok su drugi predviđali povećanje nosivosti. Tim A. S. Litvinov je odlučio obaviti dva zadatka odjednom i postići izvanredne performanse.
Četiri mosta
Novi kamion YAG-12 trebao je u određenoj mjeri podsjećati na serijski YAG-10. Predloženo je korištenje izduženog okvira od kanala, sastavljenih na zakovicama. Njegov stražnji dio ojačan je dodatnim profilima. Ispred okvira postavljena je pogonska jedinica, iza koje se nalazila kabina. Ostatak okvira dat je za ugradnju tovarnog prostora. Predloženo je postavljanje prednjeg postolja s par osovina ispod motora i kabine na okvir. Dvije zadnje osovine bile su ispod karoserije.
Pogled sprijeda. Karakteristične jedinice prednjih osovina su jasno vidljive. Crtež "Tehnika - za mlade"
Automobilu je trebala snažnija elektrana. Za upotrebu na YAG-12 izabran je benzinski motor Continental 22R američke proizvodnje snage 120 KS. Suho kvačilo sa više ploča i mjenjač Brown-Lipe 554 preuzeti su iz serijskog YAG-10. Kutija je imala 8 brzina za vožnju unapred i 2 za hod unazad. Na izlaznom vratilu kutije nalazila se tračna parkirna kočnica.
Iza mjenjača, ispod stražnjeg zida kabine, nalazila se vlastito razrađena YAGAZ-ova prijenosna kutija. Pogon glavnih zupčanika na četiri osovine bio je organiziran pomoću seta kardanskih vratila. Vratila iz razdjelnika išla su do zupčanika druge i treće osovine. Još su dva vratila otišla od njih kako bi pokrenuli ekstremne osi.
Stražnji podmetač posuđen je od postojećeg troosovinskog kamiona. Uključivao je dva mosta sa zupčanicima na bazi zupčanika. Dizajn mjenjača i kućišta osovina ostaje isti. Isto je vrijedilo i za ovjes. Stražnja osovina zadržava postojeći sustav kočenja s vakuumskim pojačivačem. Na karteru četvrte osovine postavljeno je planinsko zaustavljanje za pričvršćivanje mašine na padinama.
Pogled sa desne i bočne strane, uočljiva struktura okvira i lokacija jedinica. Slika Denisovets.ru
Prednje postolje dizajnirano je od temelja. Dva glavna zupčanika sa kosim zupčanicima čvrsto su ugrađena na okvir mašine. Od njih su odlazili kratki poprečni kardanski vratili povezani otvorenim šarkama jednakih kutnih brzina. To je omogućilo pogon na prednje kotače, kao i upravljanje prednjim osovinama. Raniji proračuni pokazali su da četveroosovinskom vozilu predloženog rasporeda treba nekoliko upravljačkih kotača, pa je ovaj problem riješen. Prednje osovine kontrolirane su pomoću modificiranog upravljačkog mehanizma Ya-5. Bio je povezan s kotačima druge osovine, koji su s uzdužnim šipkama stupali u interakciju s prvom osovinom.
Unatoč razlikama u dizajnu pogona, oba postolja imala su sličan ovjes. Cipele s uzdužnim polu-eliptičnim oprugama bile su ovješene ispod okvira. Krajevi opruga bili su spojeni na kućišta CV -zglobnih spojnica (na prednjim osovinama) ili na osovinska tijela (na stražnjim osovinama). Karakteristična karakteristika primijenjenog šasije bilo je izvjesno smanjenje neovježene mase, što je omogućilo povećanje nosivosti.
Vrijedi napomenuti da su dizajneri YAGAZ-a morali raditi na beznačajnim zadacima u nedostatku provjerenih rješenja. To je dovelo do ozbiljne komplikacije prijenosa: imao je 9 kardanskih vratila, 18 šarki i više od 40 ležajeva odjednom. S tim u vezi, posebne sheme morale su se prenijeti u proizvodnju zajedno s ostalom dokumentacijom radi kontrole smjerova rotacije vratila i drugih komponenti.
Na kotačima je kamion YAG-12 objedinjen s postojećom opremom. Prednje postolje imalo je pojedinačne točkove, dok je stražnje opremljeno zabatnim točkovima. Naplatci su posuđeni od serijske opreme. Stražnji kotači mogu biti opremljeni uklonjivim lancima tipa Overroll.
Raspored elektrane, prijenos i šasija. Crtanje Bronetehnika.narod.ru
Dodatni uređaji su spojeni na prijenosnu kutiju. Dakle, ispod prednjeg dijela tijela postavljeno je vitlo s mogućnošću ispuštanja kabela naprijed ili nazad. Također, automobil je bio opremljen vlastitim kompresorom za pumpanje kotača. Međutim, konstantno pumpanje nije korišteno.
Motorni prostor novog automobila bio je prekriven velikom haubom, stvorenom na osnovu postojećih proizvoda. Kao i prije, sprijeda je bio radijator sa saćem. Odozgo je predviđen poklopac s pravokutnim otvorima, sa strane - podizne strane s kapcima. Korištena je gotova kabina serijskog tipa s tri sjedala za vozača i putnike. Ispod zajedničkog sjedišta bio je spremnik goriva za 164 litre benzina. Novo krilo povećane dužine pojavilo se sa strana haube i kokpita. Njegov stražnji dio služio je kao oslonac za noge.
Teretna platforma izrađena je u obliku bočne karoserije. Uzeto je iz serijskog YAG-10, ali malo skraćeno. Prednji zid karoserije bio je čvrsto montiran, ostali su se mogli nagnuti i fiksirati bravama. Rezervni točak i kutija za alat su transportovani ispod prednjeg dela takvog tela.
YAG-12 na ispitivanjima. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
U osnovi nova šasija imala je minimalan utjecaj na dimenzije kamiona. Dužina YAG-12 povećana je na 6,6 m, širina nije prelazila 2,4 m, visina je bila manja od 2,8 m. Masa praznog vozila je bila 8 tona. Procijenjena nosivost na autoputu je 12 tona, na neravnom terenu - 8 tona. Tako je bruto težina kamiona dosegla rekordnih 20 tona. Motor dovoljne snage omogućio mu je da postigne brzine do 45 km / h, kao i da prevlada razne prepreke. Potrošnja goriva - 52 litre na 100 km.
Auto za praznike
Razvoj projekta YAG-12 dovršen je sredinom ljeta 1932. Ubrzo nakon toga, Jaroslavska državna automobilska tvornica br. 3 započela je proizvodnju potrebnih dijelova i kasniju montažu prototipa. Sklapanje prototipa trajalo je oko tri mjeseca. Možda bi izgradnja složene mašine mogla potrajati, ali proizvođači automobila odlučili su je predstaviti za sljedeću godišnjicu Oktobarske revolucije. Bilo je zaostajanja u planiranju, ali posljednjih dana situacija je ispravljena, pa je kasno uveče 5. novembra iskusni YAG-12 krenuo i prvi put se odvezao.
Prvi test za automobil bio je put u Moskvu radi učešća na svečanim događajima. Do večeri sljedećeg dana, konvoj koji se sastojao od jednog YAG-12 i nekoliko serijskih YG-10 bio je u glavnom gradu. Automobili jaroslavske proizvodnje prošli su 7. novembra Crvenim trgom. Uskoro je oprema prikazana vojnom i političkom vrhu zemlje. Vojni čelnici visoko su cijenili novi razvoj vojske i dali odobrenje za nastavak rada.
Nakon praznika, iskusni YAG-12 otišao je na ispitivanje u Naučni institut za automobile i traktore. U narednih nekoliko mjeseci naučnici i inženjeri testirali su mašinu i utvrdili njene stvarne sposobnosti. Potvrđene su projektovane karakteristike rada i nosivost. Osim toga, utvrđene su mogućnosti opreme na terenu. Kamion s korisnim teretom mogao se popeti na padinu sa strminom od 30 °, prelaziti jarke širine 1,5 m i bradove dubine 0,6 m. Automobil se kretao po snijegu dubine 500 mm i mogao je savladati prepreke slične visine. Korištenje Overoll staza značajno je povećalo sposobnost cross-countryja.
Testovi kamiona na padini. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 je takođe testiran kao artiljerijski traktor. Uz pomoć uređaja za vuču i, u nekim situacijama, vitla, mogla je nositi bilo koje domaće oružje, uključujući i velike kalibre. Straga je bilo moguće transportirati municiju i proračun.
Planovi i stvarnost
Općenito, obećavajući četveroosovinski teški kamion YAG-12 odgovarao je kupcu u liku komande Crvene armije. Manje izmjene i fino podešavanje bile su potrebne za poboljšanje tehničkih i operativnih karakteristika. U sklopu finog podešavanja planirano je izgraditi i testirati sedam novih prototipova. Nakon završetka poboljšanja, mašina je mogla pronaći primjenu u različitim područjima - kako u vojsci, tako i u nacionalnoj ekonomiji.
Glavni kupac nove tehnologije, kako se vjerovalo 1932-33, trebala je biti Crvena armija. Trebali su joj automobili u konfiguraciji kamiona s ravnim platformama, ali nije isključena mogućnost stvaranja drugih modifikacija s drugom opremom. Automobil nosivosti 12 tona mogao bi postati vozilo za ljude, čvrsti, rasuti ili tečni teret ili traktor za oruđe ili druge prikolice.
Dodatna prednja osovina olakšava rovovanje. Fotografija Bronetehnika.narod.ru
U interesu nacionalne ekonomije, također je predloženo da se izgrade različite modifikacije YaG-12. Zajedno sa kamionom, kiperi kamioni, kamioni cisterne itd. Mogli su služiti u civilnim strukturama. Razmatran je prijedlog za stvaranje dvospratnog autobusa povećanog kapaciteta. Prethodni jaroslavski kamioni uspjeli su postati osnova za autobuse, a novi automobil također je imao veliki potencijal ove vrste.
Međutim, svi ti planovi nisu ostvareni. Situacija oko projekta YAG-12 i čitavog smjera teških kamiona dramatično se promijenila iste 1933. godine. Nakon što je prošao testove u NATI-u, jedini izgrađeni četveroosovinski kamion predat je jednoj od vojnih jedinica u Saratovu na dalje testiranje u vojsci. Zbog toga mu se gubi svaki trag. Nije poznato koliko je dugo i kako se YAG-12 koristio na novoj lokaciji. Nedostaju i podaci o njegovoj daljoj sudbini. Očigledno, u nekom trenutku, iskusni kamion je bio van pogona i rastavljen.
Ubrzo nakon prebacivanja prototipa kamiona na vojne probe, komanda Crvene armije odlučila je odustati od daljnjeg razvoja četveroosovinskih vozila. Takva tehnika je imala velike izglede i potvrdila ih je u praksi, ali u to vrijeme nije izgledala optimalno. Nove mašine tipa YAG-12 bile su složenije i skuplje od postojećih, što je moglo zakomplicirati njihovu masovnu konstrukciju. Kao rezultat toga, odlučeno je napustiti šasiju s osam kotača u korist postojećih i proizvedenih troosovinskih dizajna.
Model kamiona YAG-12 u Politehničkom muzeju u Moskvi. Fotografija Wikimedia Commons
Prošlost i budućnost
Rad na perspektivnom kamionu YAG-12 s neobičnim rasporedom kotača i jedinstvenim tehničkim karakteristikama nije trajao predugo. Dizajn nove mašine započeo je početkom 1932. godine, a odluka o prekidu radova donesena je prije kraja sljedeće 1933. godine. Valja napomenuti da je do tada samo Jaroslavska državna automobilska tvornica uspjela razviti i izgraditi vlastitu verziju četveroosovinskog kamiona. Druga preduzeća ili se uopšte nisu bavila ovom temom, ili nisu mogla napredovati dalje od preliminarnih studija.
Zatvaranje projekta YAG-12 imalo je veliki utjecaj na daljnji razvoj sovjetske automobilske i posebne opreme. Vratili su se na temu četveroosovinskih teških vozila i velikih sposobnosti za vožnju tek sredinom pedesetih. Istodobno, Jaroslavska automobilska tvornica nije sudjelovala u razvoju novih uzoraka - do tada mu je povjerena izgradnja kamiona manje odvažnog izgleda.
Projekat kamiona YAG-12 zauzeo je svoje mjesto u istoriji domaće automobilske industrije. Potvrdio je sposobnost naših preduzeća da razvijaju najhrabrije i najperspektivnije projekte nove tehnologije. Međutim, također je pokazao da svi takvi događaji ne mogu pronaći primjenu u određenom vremenskom periodu u uslovima koji su karakteristični za njega.
