Prije više od jednog stoljeća bitke u rusko-japanskom ratu su zamrle, ali sporovi oko toga još uvijek ne jenjavaju. Kako se moglo dogoditi da je mala ostrvska država prije potpuno porazila ogromno i moćno carstvo? Ne, naravno, i ranije je bilo poraza u istoriji Rusije, ali ne bojim se ove riječi, pogrom bez presedana nikada se nije dogodio. Čak i kad su se, za našu nesrećnu krimsku kampanju, s našim oružjem suočili prvoklasna vojska i mornarica dvije velike sile i njihovi saveznici, naši preci su im se mogli adekvatno oduprijeti, a u nekim slučajevima nanijeti osjetljive udarce trupe i ponos. Događaji u rusko-japanskom ratu lanac su neprestanih poraza, utoliko uvredljivijih jer je za nas suprotna strana bila polufeudalna država, koja je nedavno krenula na put reformi.
Ovaj članak, ni na koji način ne pretendirajući na sveobuhvatnu analizu tih udaljenih događaja, pokušaj je shvatiti: što se ipak dogodilo? Šta je uzrokovalo naš poraz?
Sjetimo se prvo događaja koji su prethodili tom nesretnom ratu kako bismo bolje razumjeli situaciju u kojoj su se našli naši preci. Dugi niz godina, ako ne i vjekovi, glavni vektor politike Ruskog carstva bio je evropski vektor. Tamo su se nalazili naši neprijatelji i prijatelji ili, kako sada kažu, strateški partneri. Tamo smo isporučivali robu, bilo da je riječ o kruhu, konoplji ili krznu. Odatle smo dobili industrijsku robu koja nam je bila potrebna, nove tehnologije, kao i političke ideje (međutim, potreba za ovim drugim se može argumentirati). No, u drugoj polovici 19. stoljeća postalo je očito da istočne granice naše Domovine ne zahtijevaju ništa manje pažnje. Naravno, pokušaji razvoja Sibira i Dalekog istoka bili su ranije, ali to je učinjeno krajnje ograničenim sredstvima, nedosljedno i, rekao bih, nedosljedno. Krimski rat, koji je završio 1857. godine, jasno je pokazao da je takvo stanje nepodnošljivo, a birokratska mašina Ruskog Carstva počela se kretati. Tada su se odnosi s kineskom Qing -om uspostavili, a sadašnje Primorsko područje počelo se brzo razvijati. Njena glavna središta bili su Khabarovsk, Nikolaevsk i Vladivostok, koji je postao glavna baza sibirske flotile. Situaciju je zakomplicirala činjenica da je bilo teško doći do ovih udaljenih mjesta kopnom, a mi, moglo bi se reći, nismo imali moćnu trgovačku flotu. Ne može se reći da vlada nije bila svjesna trenutne situacije i nije poduzela nikakve mjere. Za početak, stvorena je takozvana "dobrovoljna flota", čiji je zadatak bio isporučiti ljude i robu do ovih udaljenih mjesta. Osim toga, u slučaju rata, brodovi Dobroflot su trebali biti pretvoreni u pomoćne krstare i vojne transporte i na taj način služiti otadžbini i u tom svojstvu.
Ljudi koji poznaju istoriju mogli bi se raspravljati: kako je to moguće, jer je dobrovoljačka flota stvorena dobrovoljnim donacijama ruskih građana (što se odražava i u njenom imenu), kakve veze ima vlada s tim? Međutim, kako kažu domaće Krimljanke i kćeri oficira, nije sve tako jednostavno. Da, brodovi za ovu kompaniju kupljeni su privatnim donacijama, ali vlada im je dostavila narudžbe, posade i velikodušno subvencionirala, općenito, neisplativ transport.
Još jedna mjera osmišljena da radikalno riješi problem vezivanja Dalekog istoka za teritorij ostatka carstva bila bi izgradnja željeznice koja povezuje zemlje u jednu cjelinu. Prvi projekti takvog autoputa počeli su se pojavljivati gotovo istodobno s početkom izgradnje željeznica u Rusiji, ali iz više razloga u to vrijeme nije bilo moguće izvesti tako veliku izgradnju. I ovdje se ne radi samo o inerciji carske vlade, koja se nesumnjivo dogodila, već u mnogo manjoj mjeri nego što su o tome pisali "klasici". Nerazvijenost industrije, nedostatak dovoljnih finansijskih sredstava i masa problema u državi prisilili su vladu da pažljivo odredi prioritete. Zaista, u tim je uvjetima bilo mnogo važnije razviti željezničku mrežu u europskom dijelu Rusije, uz razvoj industrije, ekonomije i stjecanje potrebnog iskustva. Međutim, početkom 1890 -ih ti su zadaci uglavnom riješeni, a vlada je počela graditi čuveni Transsib. Dana 17. marta 1891. godine naš posljednji autokrata, tada carević Nikolaj Aleksandrovič, dovezao je prvu simboličnu kolica zemlje do korita buduće ceste, a projekt izgradnje izravno je nadzirao ministar financija Sergej Julijevič Witte, i sam željeznički radnik u prošlosti.
O ovome drugom treba posebno raspravljati. Krajem 19. i početkom 20. stoljeća među ruskom birokratijom nije bilo svjetlijeg lika od Sergeja Wittea. Svojevremeno se malo poznati zvaničnik usudio zahtijevati nezamislivo: smanjiti brzinu carskog vlaka! Recimo, nesreća se može dogoditi! Naravno, niko ga nije slušao, ali kada se dogodio čuveni sudar kraljevskog voza u Borkiju, u kojem je carska porodica preživjela samo najsavršenijim čudom, sjetili su se njega. I tako je započela njegova ubrzana karijera.
Sergej Julijevič je izuzetno kontroverzna ličnost u savremenoj istoriografiji. S jedne strane, hvaljen je kao talentirani financijer koji je osigurao stabilan rast ekonomije Ruskog Carstva, a s druge strane, kritiziran je zbog brojnih reformi provedenih pod njegovim vodstvom. Konkretno, za uvođenje zlatne rublje. Međutim, rasprava o monetarnoj reformi, kao i o državnom monopolu na votku i drugim djelima budućeg grofa Polusahalinskog, nadilaze opseg članka, ali ono što se može sa sigurnošću reći je da je upravo on imao ideja da se posljednja dionica Transsibirske željeznice vodi kroz teritorij Mandžurije. Mnogi i dalje vjeruju da je upravo ta odluka pokrenula lanac događaja koji je na kraju doveo do vojnog sukoba s Japanom.
Mora se reći da je među državnicima Rusije bilo dosta protivnika ove rute. Konkretno, jedan od njih bio je guverner Amurske oblasti, grof Aleksej Pavlovič Ignatiev, otac budućeg autora knjige Pedeset godina u redovima. Po mišljenju ovog dostojnog supruga, potrebno je razvijati našu zemlju izgradnjom željeznica, a svakako ne i susjednih. Gledajući naprijed, možemo reći da je Aleksej Pavlovič bio u mnogo čemu u pravu. Kineska istočna željeznica, koju smo izgradili, odavno je postala vlasništvo Kine, a Amurska željeznica koja prolazi kroz našu teritoriju i dalje služi Otadžbini.
Međutim, pristaše kineske istočne željeznice nisu imale ništa manje važne argumente. Prvo, put kroz Mandžuriju bio je znatno kraći, što je omogućilo uštedu priličnog novca, dok su troškovi Trans-Sibira, blago rečeno, bili impresivni. Drugo, željeznica kroz kineske teritorije omogućila je u budućnosti ekonomsku ekspanziju u ovoj regiji. Treće (i, kako mi se čini, ovaj argument je bio glavni za Wittea), ova je ruta omogućila da se željeznica što prije dovede do samodostatnosti, a zatim učini profitabilnom. Činjenica je da su ruski Daleki istok općenito, a posebno Primorje, bili prilično rijetko naseljene i potpuno nerazvijene regije, pa se iz njih jednostavno nije imalo što izvaditi. Mandžurija, posebno južna Mandžurija, naprotiv, bila je prilično gusto naseljena (naravno, ne na isti način kao danas, ali ipak), a njeno bogatstvo je dobro istraženo. Gledajući unaprijed, možemo reći da je Witte u nečemu bio u pravu. Iako je odmah nakon puštanja kineske istočne željeznice u promet počeo rat, a sav promet zauzet je vojnim teretom, međutim, nakon njegova završetka i povratka naših trupa s Dalekog istoka (a to je bio prilično dug proces), željeznica je prešla na prijevoz domaće robe i do 1909. pokazala profit. I to uprkos činjenici da je najmanje polovica prometa prolazila južno -mandžurskom željeznicom koju su naslijedili Japanci. Inače, osim željeznice, prijevoz robe obavljao se i riječnim transportom kroz vodeni sistem Amur-Sungari.
I neke brojke.
Prije izgradnje Transsiba, troškovi isporuke pola kilograma tereta iz Moskve u Vladivostok iznosili su 10 rubalja kroz Sibir i 2 rubalja 27 kopejki morem od Odese do Vladivostoka. Nažalost, tačni troškovi dostave tereta željeznicom nisu mi poznati. Međutim, prema nekim izvorima, čak i nakon puštanja Transsiba u promet, bio je tri puta veći nego morem.
Propusni kapacitet CER-a i Transsiba nije prelazio 10 pari vlakova dnevno (pa čak i manje na mnogim dionicama), dok je na željeznicama Njemačke i Sjedinjenih Država ta brojka bila blizu 20-25 pari vlakova za jednokratne vozove kolosiječne ceste i do 40 parova za dvotračne.
U prvoj godini poslovanja prevezeno je 19.896 hiljada pud privatnih tereta.
Cijena karte u vagonu prve klase brzog voza Moskva-Port Arthur iznosila je 272 rublje. Cijena karte u trećoj putničkoj klasi iznosi 64 rubalja.
Ali htio bih dotaknuti još jedno vrlo zanimljivo pitanje. Kako se dogodilo da se pokazalo da je ova ruska teritorija tako slabo naseljena? Nažalost, ali da bismo na to odgovorili, moramo priznati: glavni razlog za to bio je red u Rusiji, upravo onaj koji smo izgubili. Kao što sam već napisao (i ne samo ja), feudalni Japan krenuo je putem buržoaskih reformi tek 1867. godine, odnosno nakon događaja koji su ušli u istoriju kao Meiji revolucija. Međutim, malo ljudi obraća pažnju na činjenicu da Rusko carstvo u tom smislu nije otišlo daleko, jer su u našoj zemlji te reforme počele tek nešto ranije, naime 1861. godine. Tada je u našoj zemlji ukinut takav trag feudalizma kao što je kmetstvo. Daleko sam od mišljenja da smo zbog kasnog ukidanja kmetstva mi, kako tvrde neki ne naročito pametni ljudi, zaostali za Evropom za vijek i po. Štaviše, Evropa je velika, a u značajnom dijelu kmetstvo je ukinuto tek 1848. godine, odnosno samo 13 godina ranije nego u Rusiji. Međutim, ne mogu a da ne priznam da je ova reforma bila uglavnom formalna i polovična, a njen glavni nedostatak bio je taj što su seljaci ostali vezani za zemlju. Odnosno, legalno su postali slobodni, a zapravo su se pretvorili u takozvane "privremeno odgovorne". Odnosno, sve do isplate vrijednosti zemljišta (znatno precijenjene), oni su bili dužni živjeti i poljoprivrediti u svom mjestu stanovanja. Što je najgore, seljaci, čak ni u teoriji, nisu mogli odustati od svega i otići na novo mjesto stanovanja, budući da je u carstvu bilo dovoljno zemlje. U "svetim 90 -im", rijeke krokodilskih suza prolivene su nad kolektivnim poljoprivrednicima lišenim pasoša u staljinističkom SSSR -u, ali su u isto vrijeme uplakani zaboravili (ili bolje rečeno nikad nisu znali) da je situacija u carskoj Rusiji dugo bila slična vrijeme. Zemljom je bilo moguće putovati samo s pasošem, a policija ga je izdala samo u nedostatku zaostalih dugovanja, odnosno zaostalih poreza i otkupnina. Zato se u Ruskom carstvu razvila paradoksalna situacija. U centralnim regijama njeni su seljaci gušili zbog nedostatka zemlje, a periferija je bila izuzetno slabo naseljena, uprkos obilju slobodne zemlje. Otkupnine su konačno otkazane tek 1906. godine. Istovremeno, seljaci su dobili pravo da samostalno biraju mjesto stanovanja.
Međutim, ne može se reći da vlada nije bila potpuno svjesna pogubnosti takve politike. Postojali su programi preseljenja u kojima su se ruski seljaci mogli preseliti na drugo mjesto. Istina, mjesto su odredili službenici, broj imigranata je bio nedovoljan, uglavnom kako se ne bi „uvrijedili“primatelji plaćanja, odnosno vlasnici zemljišta. Izgubljeni rusko-japanski rat i krvavi događaji prve ruske revolucije 1905-1907 prisilili su vladu da se uhvati u koštac s problemima naseljavanja Sibira i Dalekog istoka, ali bilo je prekasno.
Dakle, pretpostavljam da možemo rezimirati prve rezultate. Među razlozima našeg poraza bili su:
- potpuno nezadovoljavajući razvoj ruskog Dalekog istoka, uključujući i slabo naseljena područja;
- duga komunikacija i nedovoljan kapacitet Transsiba.
