Analizirajući u prvom dijelu sukob između lovaca Polikarpov i Messerschmitt, prelazimo na takozvanu "sovjetsku trijadu", avione nove generacije koji su se pojavili na početku rata i zajedno s Polikarpovim lovcima izvršili prvi udar Luftwaffe.
Budući da govorimo o avionima koji su radili 1941. godine, neće ih biti tri, već pet.
Počnimo s činjenicom da je još 1939. godine vodstvo Zračnih snaga Crvene armije shvatilo da nivo sovjetskih zrakoplova zaostaje za primjerima bitaka s Japanom, pa je zato čitava kohorta naših dizajnera aviona započela rad na novoj generaciji aviona.
Polikarpov Nikolaj Nikolajevič
Mikojan Artem Ivanovič
Gurevich Mikhail Iosifovich
Jakovlev Aleksandar Sergejevič
Lavočkin Semjon Aleksejevič
Gorbunov Vladimir Petrović
Gudkov Mihail Ivanovič
Rezultat je bila "trijada": Yak-1, MiG-1 i LaGG-3.
Sva tri borca imaju mnogo zajedničkog, kako spolja, tako i konceptualno. Prilično je karakteristično da su se svi pokazali mnogo sličnijima Messerschmittu nego I-16. Ova sličnost nije slučajna. Ovo je praktično odbacivanje Polikarpovog modela lovca "velike brzine za manevriranje", utjelovljenog u I-16.
Sva tri zrakoplova su bila orijentirana na brzinu, svi su bili opremljeni dvorednim motorima sa vodenim hlađenjem i svi su imali izdužene trupove "oštrog nosa" sa zatvorenim kabinama, koji su se glatko pretvarali u gargrote. Geometrijske dimenzije automobila također su vrlo slične, kao i mnoga dizajnerska rješenja, poput sheme uvlačenja stajnog trapa ili postavljanja spremnika plina u krilo, te radijatora za vodu ispod kokpita.
Nažalost, karakteristična karakteristika sva tri borca bila je široka upotreba drva i šperploče u njima. Masovna proizvodnja potpuno metalnih lovaca u potrebnim količinama bila je izvan mogućnosti industrije SSSR-a tih godina. A avioni su bili neophodni, jer je postojalo povjerenje u neizbježnost budućeg rata.
Općenito, do početka 40 -ih godina 20. stoljeća, SSSR je bio jedina zrakoplovna sila na svijetu koja je izgradila svoje lovačke avione na bazi drveta kao glavnog konstrukcijskog materijala. S jedne strane, ova pojednostavljena i jeftinija proizvodnja, s druge strane, drvo ima manju specifičnu čvrstoću i veću specifičnu težinu od duralumin -a. Kao rezultat toga, drveni nosivi elementi, jednake čvrstoće, neizbježno su se pokazali mnogo težima i voluminoznijima od duralumin.
Neki autori studija na ovu temu zamjeraju činjenicu da se izgradnja aviona odvijala prema shemi "brže, lakše, jeftinije". U određenoj mjeri to je tako. Ali to je bilo opravdano, jer bi i dalje bilo nerealno osigurati kvalitetu kontinuirane proizvodnje, barem jednaku onoj njemačke, američke ili engleske, pod tadašnjim uslovima.
Previše je nedostajalo u zemlji. I prije svega - kvalificirano inženjersko osoblje i radnici. Avaj, tako je. Osim toga, količine proizvedenog duralumin -a nisu mogle zadovoljiti potrebe zrakoplovne industrije.
Stoga su avioni nove generacije bili 60-70% drveni.
MiG-1
Prototip je bio model Polikarpov I-200, koji su Mikoyan i Gurevich preinačili i uveli u masovnu proizvodnju.
Mnogo je rečeno o ovoj mašini. I uglavnom neukusno. Prilično teški (3 tone) avioni s vrlo teškim, iako snažnim motorom AM-35A (težina 830 kg). Za usporedbu: motor M-105P, koji je bio na Yak-1 i LaGG-3, težio je 570 kg.
AM-35A se smatrao motorom na velikoj nadmorskoj visini. Najveća nazivna snaga - 1200 KS. sa. izdavao je na visinama od pet kilometara, a snaga na niskim i srednjim (do 4 km) visinama bila je približno 1100-1150 litara. sa.
Vjerovalo se da je I-200 stvoren kao visinski lovac. Međutim, u dokumentima KB -a ne spominje se tako određena svrha. Avion se tamo naziva lovac na velike brzine, a maksimalne vrijednosti brzine lakše je postići na velikim nadmorskim visinama, odnosno tamo gdje razrijeđeni zrak ima manji otpor.
Za MiG -1, takva optimalna visina koju je motor pružao bila je 7500 - 8000 m, i tamo je pokazao najveću brzinu. Tokom ispitivanja, prototip je uspio ubrzati do 651 km / h na nadmorskoj visini od 7800 metara. No, što su bile bliže tlu, njegove su karakteristike postajale sve lošije.
Naoružanje je takođe bilo iskreno slabo. 1 x 12, 7 mm BS mitraljez sa 300 metaka, i 2 × 7, 62 mm ShKAS mitraljez sa 375 metaka za svaki.
Svi mitraljezi bili su sinkronizirani, što nije poboljšalo borbenu učinkovitost. Oskudno opterećenje municijom i blizina motora nisu dopuštali pucanje u dugim rafalima. Puškomitraljezi su se pregrijali i počeli su raditi. Veličina motornog prostora nije dopuštala povećanje opterećenja streljivom.
Ukupno je proizvedeno stotinjak MiG-a 1. 89 mašina je prebačeno u letačke jedinice Vazduhoplovstva Crvene armije, ali je njihova služba bila vrlo kratkog vijeka.
MiG-3
Zapravo, ovo je rad na greškama izvedenim s MiG-1. Mnogi nedostaci MiG-1 su riješeni, iako je ostalo teško pilotiranje. Treći spremnik plina pojavio se u središnjem dijelu, povećavajući i domet i već značajnu težinu automobila.
Naoružanje je također ojačano.
Na MiG-3 počeli su postavljati dva mitraljeza BK u podkrilne kontejnere. Njegova drvena konstrukcija s vrlo obimnim nosivim elementima nije dopuštala postavljanje mitraljeza s municijom direktno u krilo. To također nije dodalo karakteristike leta, kontejneri su povećali ne samo masu vozila, već i njegov otpor.
Ova fotografija jasno prikazuje mitraljez ispod krila u oplatu.
Osim toga, u prvim mjesecima rata mitraljezi BC nisu bili dovoljni, pa su došli do toga da su strojevi za krilce uklonjeni i poslani u tvornicu za ugradnju na nove avione. Pokryshkin je o tome pisao u "Nebu rata". Vrijedi napomenuti da je prije demontaže Pokryshkina oružje bilo sasvim dovoljno za obaranje Nijemaca.
Krajem 1941. godine, malo prije prestanka proizvodnje, ipak je odlučeno da se naoružanje MiG-3 pojača. 315 vozila napravljeno je sa dva UBS sinhrona mitraljeza, a 52 su napravljena čak i sa dva topa ShVAK.
Međutim, takve količine, kako kažu, više nisu utjecale na vrijeme.
Serijski MiG-3, proizvedeni u prvoj polovici 1941. godine, bili su svojevrsni kompromis između manje-više zadovoljavajućih letačkih performansi i vatrene moći.
MiG-3 je u svemu gubio od protivnika u odnosu na Me-109E i Me-109F. Na visinama do pet kilometara, MiG-3 je gubio i u brzini i u brzini penjanja. Prema ovom pokazatelju, MiG -3 na malim i srednjim nadmorskim visinama zaostajao je za "Emilom" jedan i pol puta, a za "Friedrich" - gotovo dva puta. Zatim, kada se snaga motora počela smanjivati s povećanjem visine Messersa, jaz se postupno smanjivao, ali nije potpuno nestao sve dok se nije dosegao praktični strop.
U horizontalnim okretnostima, MiG-3 je također izgubio mnogo, posebno rane serije mašina koje nisu imale letvice. Ovisno o nadmorskoj visini, Messerschmitt je čak i bez skretanja zaklopki nekoliko sekundi brže i s manjim radijusom izvodio zavoje.
Oskudna oprema i naoružanje MiG-3 također su izazvali mnoge kritike. Odsustvo umjetnog horizonta i žirokompasa među instrumentima otežalo je let u oblacima i noću. Kolimatorski nišan PBP-1, blago rečeno, nije bio vrhunac. Pa, mitraljezi postavljeni blizu usijanog motora, koji nisu mogli pucati u dugim rafalima zbog opasnosti od "spaljivanja" cijevi, nisu bili nešto što bi se moglo suprotstaviti oružju bilo koje modifikacije Messerschmitta.
MiG-3 je bio inferioran u odnosu na svoje njemačke protivnike u gotovo svim aspektima, s izuzetkom overkloking karakteristika u zarona. U ronjenju, znatno teži MiG-3 povećavao je brzinu brže od Messerschmitta, a zatim bi, zbog inercije, mogao napraviti veći i strmiji "klizanje". Opća ocjena lovca od strane borbenih pilota, ispitivača Instituta za istraživanje zračnih snaga i zrakoplovne komande bila je općenito negativna.
To je jedan od razloga što je proizvodnja MiG-3, koja je dosegla vrhunac u kolovozu 1941., tada naglo pala. No, odluka Državnog odbora za obranu o oštrom povećanju proizvodnje jurišnih zrakoplova Il-2 opremljenih motorima AM-38 konačno joj je stala na kraj. I te je motore proizvodila ista tvornica kao AM-35A. U oktobru je proizvodnja "35" motora obustavljena u korist "38", a u decembru je i proizvodnja MiG-3 pala na nulu. Proizvedeno je ukupno 3278 ovih mašina.
Ipak, MiG-3 je bio najmasovniji sovjetski lovac nove generacije uoči Velikog Domovinskog rata. U prvoj polovici 1941. izgrađeno ih je 1.363. Do 22. juna bilo je 917 "migranata" u pet pograničnih okruga (skoro 22% od ukupnog broja boraca). Istina, prema izvještajima, nakon dva dana ostalo je samo oko 380.
LaGG-3
"Ružno pače", od kojeg je Lavochkin još napravio labuda. Ali o događajima 1942-43 kasnije, ali za sada se radi o LaGG-3.
Okvir ovog aviona sastojao se gotovo u potpunosti od drveta, a u najvažnijim elementima konstrukcije drvo je plastificirano bakelitnim lakom. Ovaj materijal se naziva "delta drvo".
Delta drvo ima mnogo veću vlačnu čvrstoću od običnog drveta, nevoljno je izgorjelo i nije istrunulo. Ali bila je teža od obične šperploče.
Još jedan nedostatak u tadašnjim uslovima bio je taj što se hemijske komponente plastifikatora nisu proizvodile u SSSR -u, pa su se morale uvoziti. Na početku rata to je odmah izazvalo velike poteškoće.
Naoružanje prve serije bilo je prilično moćno, a sastojalo se od mitraljeza velikog kalibra BK koji je pucao kroz osovinu mjenjača, dva sinhrona mitraljeza UBS i dva također sinkrona ShKAS-a. Cijela "baterija" bila je smještena ispod haube. Masa druge salve bila je 2, 65 kg, a po ovom pokazatelju LaGG-3 je nadmašio sve sovjetske serijske lovce proizvedene na početku rata, kao i sve tadašnje modifikacije jednomotornih Messerschmitta.
Od rujna 1941. proizvodnja LaGG-3 započela je mitraljezom ShVAK umjesto mitraljezom BK. Da bi se uštedjela težina, uklonjen je desni sinkroni UBS, ostavljajući jedan teški mitraljez i dva ShKAS -a. Masa druge salve blago se smanjila - na 2, 64 kg.
Ali letačke kvalitete LaGG-3 bile su, blago rečeno, ne baš dobre. Teški avion, koji je, kao i Jak-1, razvijen za motor M-106, bio je opremljen M-105P.
Poletna težina topa LaGG-3 iznosila je 3280 kg, odnosno 330 kg više od težine Yak-1, s istim motorom od 1100 KS. Kao rezultat toga, avion se pokazao prilično inertnim, sporim i teškim za upravljanje. Tromo je reagirao na postupke pilota, imao je poteškoća pri izlasku iz zarona i imao je tendenciju da se zaglavi u zadnjem dijelu tijela pri "povlačenju" ručke, što je onemogućilo oštre zavoje. Prema podacima o letu, serijski LaGG-3 iz druge polovine 1941. nije se mogao usporediti s Messerschmittom iz serije F, po mnogo čemu inferiornim čak i od Emila. Da, i "jaku" je izgubio po svim tačkama, osim po vatrenoj moći.
Brzina uspona na tlu bila je samo 8,5 m / s, a maksimalna brzina 474 km / h. Na nadmorskoj visini od 5000 m LaGG-3 je ubrzao samo do 549 km / h. Vrijeme skretanja zrakoplova koji nisu opremljeni letvicama (a počeli su se postavljati na LaGG-3 tek od kolovoza 1942.) bilo je 24-26 sekundi.
Takvi lovci su prvi put ušli u bitku u julu 1941., često izazivajući uznemirenje i iritaciju svojih pilota, koji su otvoreno zavidjeli svojim kolegama na Jak-1.
Jasno je da Yak-1 nije bio "spasilac", ali teški i spor LaGG-3, koji je pilotima zaslužio nezahvalni nadimak "željezo", pokazao se kao mnogo gori od "jaka".
Čitava dalja istorija njegovog razvoja, sve do povlačenja iz proizvodnje 1942. godine, bila je praćena stalnom željom da se po svaku cijenu smanji težina. Dakle, počevši od 10. serije, prestali su postavljati mitraljeze ShKAS u avion, zbog čega je LaGG-3 izgubio prednost u vatrenoj moći nad jakom, ali se ipak nije usporedio s njim u podacima o letu.
U 11. seriji napustili su konzolne rezervoare za gas, žrtvujući dolet radi lakoće. Ali sve je bilo uzalud. "Urođena" težina dizajna i nizak kvalitet proizvodnje u serijskim fabrikama "pojeli su" sve napore programera.
Situaciju je pogoršala činjenica da je zbog prestanka uvoza sintetičkih smola s početkom rata (imajte na umu da su ranije u SSSR dolazili uglavnom iz Njemačke), proizvodnja delta-drveta naglo pala. Predratne zalihe brzo su presušile, pa je od 1942. ovaj materijal morao biti zamijenjen običnim drvetom. To znači da se masa zrakoplova LaGG-3 još više povećala.
Testovi jednog od serijskih vozila, naoružanih samo topom ShVAK i jednim mitraljezom BS, koji su prošli u proljeće 1942. u Institutu za istraživanje zračnih snaga, pokazali su maksimalnu brzinu od samo 539 km / h. Za ta vremena to više nije bilo dobro ni za šta. Ipak, 2.771 LaGG-3 proizveden je 1942. godine, pored 2.463 jedinice izgrađene godinu dana ranije.
Među nekoliko pozitivnih osobina LaGG-3 primjećujemo veću preživljavanje borbe i relativno nisku zapaljivost pri udarcu, zbog povećane sigurnosne granice letvice i postojanja sistema za punjenje tankova plina inertnim plinom. Na LaGG-3 takvi su se sistemi montirali od početka serijske proizvodnje, a na "jakovima" su se pojavili tek krajem 1942. godine.
Osim toga, već 1941. većina LaGG-3, za razliku od Yak-1, bila je opremljena radio prijemnicima, a svaki deseti odašiljačem, čija je kvaliteta, međutim, ostavljala mnogo želje.
Ugradnja motora M-105PF omogućila je samo neznatno povećanje podataka o letu. LaGG-3 s takvim motorom tijekom testiranja pokazao je brzinu od 507 km / h na tlu i 566 km / h na nadmorskoj visini od 3850 m. Poletna težina automobila s dva spremnika plina bila je 3160 kg. Postalo je jasno da u svom sadašnjem obliku lovac nije obećavajući i da će sa svim izmjenama izgubiti od Jaka opremljenog istim motorom. U travnju 1942. izdano je naređenje da se LaGG-3 povuče iz proizvodnje u velikoj tvornici aviona u Gorkom broj 21 i prebaci u pogon Jak-7.
Jak-1
Borac je bio prvi od trojice braće koji su prošli suđenja u januaru 1940. godine i prošao je u kasnijim modifikacijama od početka do kraja tokom cijelog rata.
Jak-1 imao je mješoviti dizajn, u kojem su drvo i metal bili zastupljeni približno jednako. Samo kormila i okviri krilca (omotači - platno), poklopci motora koji se mogu ukloniti, tunel za radijator sa vodom, krila i repni poklopci, poklopci otvora, zakrilca za slijetanje, kao i zakrilci koji prekrivaju podupirače stajnog trapa u uvučenom položaju izrađeni su od duraluminija. Za svoje vrijeme, dizajn mašine bio je vrlo arhaičan.
U početku je I-26 bio dizajniran za motor M-106 od 1250 konjskih snaga, ali ga proizvođači motora nisu uspjeli dovesti do potrebnog stupnja pouzdanosti. Yakovlev je na prototip svog lovca morao instalirati manje snažan, ali pouzdaniji i provjereniji motor M-105P, koji je razvijao 1110 KS. sa. na nadmorskoj visini od 2000 metara i 1050 litara. sa. - 4000 metara.
Prve proizvodne kopije Yak-1 bile su opremljene istim motorom (ili M-105PA iste snage). Od pozitivnih kvaliteta Yak-1, koji ga je povoljno razlikovao od I-16 i Mig-3, osim značajnog povećanja podataka o letu, valja istaknuti i dobru stabilnost, lakoću i jednostavnost pilotiranja avion pristupačan čak i niskokvalifikovanim pilotima.
Yakovlev je uspio pronaći ravnotežu između manevarskih sposobnosti, stabilnosti i upravljivosti; nije slučajno da se prije rata specijalizirao uglavnom za obuku i sportske automobile.
Model Yak -1 iz 1941. imao je poletnu težinu od 2950 kg (bez radio stanice i opreme za noćne letove - oko 2900 kg). Tako se čak i bez radio komunikacije pokazalo da je avion bio znatno teži od Me-109E i F, koji su zaostajali za njima u odnosu snage prema težini zbog veće težine i manje snažnog motora.
Brzina na nadmorskoj visini od 5000 metara bila je 569 km / h, na tlu ne veća od 450 km / h. Me-109E-2 je dao 575 km / h, odnosno 480 km / h.
Kao rezultat toga, Yak-1 je bio inferioran u odnosu na Messerschmitts po brzini uspona na cijelom visinskom području, te po aerodinamičnosti Bf 109F u brzini, iako ne tako fatalno kao I-16. To je bila neizbježna cijena zbog jednostavnosti i jeftinoće.
Međutim, Jak-1 nije postao gori od njemačkog lovca, a i borbena brzina je bila približno ista.
U početku je Jak-1 imao mnogo nedostataka uzrokovanih nedostacima u dizajnu i proizvodnji. O ovome (za ljubitelje istorije vazduhoplovstva) možete čitati u knjizi inženjera dizajna AT Stepants "Jak lovci".
Bilo je mnogo dječjih bolesti, ali su se postupno rješavale u tvornicama i zrakoplovima u cjelini, a pojedine jedinice postale su pouzdanije i bez problema, iako su neki nedostaci, na primjer, izbacivanje ulja iz brtve vratila mjenjača, otrovani živote pilota i mehaničara dugo vremena.
No, stanje s radio komunikacijama na Yak-1 isprva je bilo tužno. Prvih 1000 primjeraka lovca uopće nije imalo radio stanice. Tek u proljeće 1942. postavljanje radio opreme postalo je manje -više uobičajeno, a u kolovozu je postalo obavezno.
Istovremeno, na početku je samo svaki deseti automobil imao predajnike, od 42. avgusta - svaki peti, a od oktobra - svaki četvrti. U ostatku su instalirani samo prijemnici.
Naoružanje Jak-1 bilo je slično Messerschmitt Me-109F-jedan mitraljez ShVAK kalibra 20 mm (municija-120 metaka) i dva sinhrona mitraljeza ShKAS iznad motora (750 metaka za svaki).
Masa druge salve (1,99 kg naspram 1,04 za Me -109F) - zbog veće brzine paljbe sovjetskog oružja, premašila je masu njemačkog lovca.
Do početka rata sovjetska zrakoplovna industrija proizvela je 425 lovaca Jak-1. U zračne pukove zapadnih pograničnih vojnih okruga uspjelo je ući 125 vozila, od kojih je 92 bilo u borbenoj gotovosti, ali gotovo sva su izgubljena u prvim danima borbi.
Do kraja 1941. izgrađeno je još 856 Jak-1. U jesen iste godine pojavila se njegova modifikacija koja je dobila oznaku Jak-7.
Yak-7 je verzija s jednim sjedištem dvosjeda za obuku lovca UTI-26. Što se tiče karakteristika težine i veličine, opreme i naoružanja, Yak-7 je bio sličan Yak-1, međutim, izvorno je imao motor M-105PA, koji je, radi poboljšanja temperaturnog režima, smanjio brzinu promjenom smanjenje sa 2700 na 2350 o / min. / min.
Zbog toga se brzina uspona automobila značajno pogoršala, iako su ostale karakteristike ostale nepromijenjene. Što se tiče brzine uspona, pokazalo se da je Yak-7 iz 1941. još gori od mitraljeskih modifikacija I-16.
Ne govorimo o odgovarajućoj konkurenciji sa Me-109F.
Jak-7 (zvani UTI-26) takođe je korišćen kao izviđački avion, poput aviona prikazanog na fotografiji. Za samce je druga stolica jednostavno uklonjena.
Ipak, sasvim je moguće reći da je Yak-1 zapravo postao prvi zrakoplov sposoban boriti se protiv "Messera", ako ne pod jednakim uvjetima, onda ne na granici svojih mogućnosti. U nekim aspektima zaostajući za Messerschmittima, Yak-1 se mogao boriti i vodoravno i okomito, pa je čak i naoružao Me-109F (snaga salve).
Međuzbir. Vazduhoplovstvo Crvene armije sastalo se 22. juna 1941. sa Luftwaffeom, brojčano nadmoćnije. Njemački avioni, koji su bili brži, lakši i upravljiviji, posjedovali su ne samo odličnu radio komunikaciju, već i sistem kopnenog navođenja, napredniju, i što je najvažnije, provjerenu taktiku.
Ipak, reći da je Luftwaffe osvojio vazduh, raspršivši vazduhoplovne snage Crvene armije "sa jednim lijevim na aerodromima za spavanje" znači reći besmislice.
Prije nego nastavimo s pregledom boraca koji su sudjelovali u bitkama na nebu Velikog Domovinskog rata, napravit ćemo jednu malu digresiju. I mi ćemo razmotriti neke tačke koje, takoreći, nije uobičajeno pokrivati u općeprihvaćenoj povijesti. A onda će nas čekati 1942. i 1943., nastavak dvoboja "2 na 2" Jakovleva i Lavočkina protiv Messerschmitta i Tanka.
Tada su se u naoružanju obje zemlje pojavili novi avioni, a rat za nebo napravio je novu rundu.
U potrazi za Luftwaffeom. 1941, Polikarpov protiv Messerschmitta
