Ova dva zrakoplova imaju mnogo zajedničkog, oba su se pojavila na vrhuncu Hladnog rata, postavši dio nacionalnog sistema protuzračne obrane dugi niz godina. Istovremeno, iz više razloga, nisu uspjeli zamijeniti druge avione koji se koriste kao lovci-presretači na ovom polju. Avioni su bili bazirani na ranijim projektima. "Predak" F-106 bio je presretač Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta bodež
Su-15 vuče svoju lozu od ranijih presretača: Su-9 i Su-11.
Lovac-presretač Su-9
Karijere ovih aviona završile su gotovo istovremeno, na prijelazu iz 80-ih u 90-e, kada su ih zamijenili avioni četvrte generacije, F-15 i Su-27P.
F-106 Delta Dart je jedno sjedalo, jednomotorni, nadzvučni lovac-presretač s deltoidnim krilom. Nastao kao modifikacija F-102A Delta Bodeža, avion je prvobitno dobio oznaku -F-102B. Stvaranje presretača F-102B predstavljeno je kao nadogradnja, ali je broj promjena u dizajnu brzo rastao. Zapravo, trup, kobilica i stajni trap su redizajnirani. Ulazi za zrak su podešeni, a zračni prolazi skraćeni kako bi se smanjili gubici pritiska. Kokpit je pretrpio značajne promjene. F-102B je naslijedio krilo od "dvojke", ali je i modifikovano tokom serijske proizvodnje.
Tokom rada vojsci je postalo očigledno da predstavljena mašina nije samo modifikacija "dvojke", već praktično novi avion. Zbog toga je 17. juna 1956. godine avion dobio "pravo ime" - F -106. Kupac je postavio zahtjev za opremanje presretača sistemom za upravljanje vatrom MA-1 s prvim digitalnim računarom u Sjedinjenim Državama, kako bi bio kompatibilan sa poluautomatskim sistemom protivvazdušne odbrane Sage, kako bi se postigao praktični plafon od 21.500 m, brzina leta od najmanje 2M na nadmorskoj visini od 11.000 m, domet 700 km.
Prvi F-106 (Ser. Br. 56-0451) bio je spreman za letačke testove krajem 1956. godine. 26. decembra, u Edwards AFB -u, glavni pilot Richard L. Johnson, umjesto da proslavi Božić, podigao je u vazduh novi avion. Ukupno 12 vozila, označenih JF-106A, učestvovalo je u programu testiranja zasnovanom na Edwardu. Uprkos činjenici da su avione pokretali snažniji motori J75-P-9, rezultati leta nisu obradovali ni programere ni vojsku, ne prelazeći mnogo karakteristike F-102. Maksimalna brzina presretača nije prelazila 1,9M, a strop je iznosio 17300 m.
Nedostupnost sistema za upravljanje vatrom, na kojem je napravljen glavni ulog, sirovi motor, nedostatak osnovnih karakteristika - sve je to uticalo na broj naručenih vozila. Kao rezultat toga, umjesto 40 eskadrila, F-106 Delta Dart je odlučio ponovno opremiti 14. Zbog toga je od 1000 novih presretača prvobitno planiranih za izgradnju ostalo samo 260. Tijekom serijske proizvodnje narudžba je malo povećana, a kao rezultat toga, izgrađeno je 277 jednosjednih F-106A.
F-106A
Serijski F-106 Delta Dart imao je redizajnirane usisnike za zrak sa tanjim prednjim rubom, redizajnirane zračne kanale, koji su zajedno sa snažnijim i pouzdanijim motorom J75-P-17 omogućili postizanje karakteristika performansi koje su zadovoljavale zahtjeve kupaca. Sada je službeno deklarirana brzina bila 2,311M, a vjerovalo se da bi avion mogao letjeti sa 2,5M. Prilikom uspostavljanja svjetskog rekorda 15. decembra 1959. (pilot Joseph W. Rogers) avion je pokazao brzinu od 2455 km / h. Pobedivši dostignuće G. K. Mosolov na Mikoyan E-66 (2388 km / h) U maju 1959. godine, F-106 Delta Dart je počeo da ulazi u službu vazduhoplovstva. Prvi koji je dobio nove avione bila je 498. eskadrila sa sjedištem u Geegeru u Washingtonu.
U prvim mjesecima rada otkriveni su brojni ozbiljni problemi, kao što su kvarovi generatora, nezadovoljavajući rad turbo startera itd. U prosincu 1959. došlo je do spontanog resetiranja nadstrešnice kokpita u zraku, nakon čega su izvršeni letovi svih mašine su bile suspendovane.
Naredbu za izgradnju dvosjednih vozila Konver je primio 3. avgusta 1956. godine. U početku je avion bio zamišljen samo kao avion za obuku, pa mu je dodijeljena oznaka TF-102B, kasnije promijenjena u TF-106A. No, tijekom rada, zračne snage su razjasnile da bi to trebalo biti punopravno borbeno vozilo, s punim naoružanjem, a na kraju je "iskra" postala poznata i kao F-106B.
F-106V
Duljina trupa "blizanca" ostala je ista kao i kod originalnog F-106 Delta Dart, a drugi kokpit postavljen je zbog preuređenja nekih komponenti ugrađene opreme i smanjenja volumena spremnika goriva u trupu.. "Sparka" je bila opremljena sistemom upravljanja oružjem AN / ASQ-25, koji je gotovo identičan MA-1.
F-106B je prvi put poleteo 9. aprila 1958. godine. Izgrađeno je ukupno 63 "iskre", a ukupan broj izdanih "pikado" dosegao je 340. F-106B su se počele isporučivati trupama u februaru 1959. godine.
U septembru 1960. počeo je program dovođenja svih prethodno izgrađenih aviona u standard najnovije serije. Tokom godine poboljšanja, fabričke brigade izvršile su 67 izmjena u dizajnu i 63 u sistemu upravljanja oružjem. Osim poboljšanja postojećih sistema, kompleks poboljšanja uključivao je i instaliranje IC stanice u pramcu presretača, sposobne za rad na malim visinama i u pozadini zemlje. Osim toga, zrakoplov je dobio kočionu kuku kako bi se spriječilo izvlačenje sa piste u slučaju hitnog slijetanja. Kokpit je bio opremljen svjetlosnim i toplotnim štitom u slučaju upotrebe NAR -a "Gini" s nuklearnom bojevom glavom. Arsenal avionike dopunjen je stanicom za ometanje i radarskim prijemnikom, a otpornost na buku radarskog sistema MA-1 je ozbiljno poboljšana.
Godine 1965. F-106 Delta Dart dobio je novi radio-navigacijski sistem TACAN, čija su težina i ukupne dimenzije jedinica bile 2/3 manje u odnosu na stare. 1967. godine lovci su opremljeni sistemom za dopunu goriva u zraku i novim vanbrodskim spremnicima goriva kapaciteta 1360 litara. Za razliku od prethodno korištenih, novi PTB -i dizajnirani su za rad u cijelom rasponu nadmorskih visina i brzina leta, pa su padali izuzetno rijetko. Ponašanje aviona s novim tenkovima ostalo je praktično nepromijenjeno.
Iskustvo Vijetnamskog rata pokazalo je da se oslanjanje samo na raketno naoružanje pokazalo samo kao teorija. Za učinkovitu upotrebu F-106 Delta Dart u bliskoj borbi bilo je potrebno opremiti ga topom, a krajem 1960-ih to je učinjeno na inicijativu programera. Umjesto potpuno beskorisnog NAR-a "Gini", F-106 je bio opremljen šest-cijevnim 20-milimetarskim topom M61 "Vulcan" sa 650 metaka municije. Njegove cijevi izlazile su izvan kontura trupa i bile su prekrivene oplatom, a bubanj s patronama zauzimao je dio raketnog odjeljka, dok je ostala mogućnost korištenja četiri projektila Falcon. Za upotrebu topa avion je bio opremljen optičkim nišanom. Osim toga, F-106 Delta Dart dobio je novi preklop s poboljšanom vidljivošću (bez središnje trake), a umjesto "klasičnih" instrumenata sa skalama za biranje, ugrađeni su indikatori tipa trake.
Nisko specifično opterećenje krila i veliki omjer potiska i težine omogućili su pilotima da osvoje pobjede u borbenim vježbama nad drugim američkim zrakoplovima tih godina. F-106 dokazao je svoju izuzetnu sposobnost u oponašanju "neprijateljskih" aviona s trokutastim krilima (očito, prvenstveno MiG-21).
Okršaji između F-106 i F-4 Phantom pokazali su jasnu superiornost u upravljivosti prvih. Istina, piloti su primijetili da je Phantom imao pouzdaniji radar i bolje raketno naoružanje (UR Sidewinder i Sparrow).
Bilo je, naravno, ovog aviona i nedostataka. U osnovi, one su bile izražene u poteškoćama pri slijetanju - velikom brzinom, dugom trčanju. Piloti su također primijetili male dimenzije kotača za takvu masu vozila i brzinu slijetanja. Kao što je jedan pilot priznao: "ako vam pukne guma, šansa da se sruši je bila velika." Ugao sletanja 15 takođe je bio blizu kritične vrednosti - na 17 avion je udarao repnim delom o beton.
Pri velikim nadzvučnim brzinama, zrakoplov je postao nestabilan u smjeru kretanja, što je ponekad dovodilo do ravnog okretanja. Stoga je tijekom rada brzina leta bila ograničena na 2M.
Tokom rada, izvorno dodijeljeni resurs letjelice od 4000 sati je udvostručen. Ovo potvrđuje pouzdanost dizajna aviona i, indirektno, veliko vrijeme letenja američkih pilota lovaca.
Statistika stopa nesreća je sljedeća: za 29 godina rada, od 340 automobila, 112 je izgubljeno u nesrećama i katastrofama, uključujući 17 automobila "blizanaca". Skoro trećina svih F-106 napravljenih! U procentima, ova brojka je gora od prethodne F-102. Za poređenje: gubitak britanskog "Lightninga" bio je 32%, a F-104, koji je stekao slavu, 27,5%.
Za razliku od F-102, Delta Dart je uglavnom čuvao zračni prostor SAD-a i Kanade. Izvan Sjeverne Amerike, oni su stalno bili smješteni samo na Islandu i samo su povremeno izbijali u kratke posjete američkim bazama u Njemačkoj. Osim toga, u februaru 1968., tokom incidenta s izviđačkim brodom Pueblo kod obale DNRK, lovci 318. eskadrile nakratko su raspoređeni u zračnoj bazi Osan u Južnoj Koreji.
Tokom Vijetnamskog rata, Amerikanci su razmatrali mogućnost korištenja "Delta Dart" u Indokini i čak su počeli razvijati šemu kamuflaže. Međutim, s obzirom na nisku efikasnost upotrebe "dvojke" u Vijetnamu, kao i na značajnu cijenu F-106, za njega nije bilo mjesta u tom sukobu. Ali presretači su bili na čelu Hladnog rata i stalno su pratili sovjetske bombardere.
Letjelica je imala kratko vrijeme reakcije kad je bila u pripravnosti. Bilo je potrebno samo 2 minute i 45 sekundi od uzlijetanja signala "Alarm". Presretanje i praćenje cilja obično je trajalo 100-120 minuta.
LTH F-106 Delta Dart:
Raspon krila, m 11, 67
Dužina, m 21, 56
Visina, m 6, 18
Površina krila, m2 64, 8
Težina, kg
prazan avion 10730
normalno polijetanje 16100
maksimalno polijetanje 17350
Motor 1 turbo-mlazni motor Pratt & Whitney J57-P-17
Potisak, kgf 1 x 11130
Maksimalna brzina leta, km / h 2450 (M = 2,31)
Krstareća brzina, km / h 980
Praktičan plafon, m 17400
Maksimalni domet, km 4350
Praktični domet, km 920
Praktičan plafon, m 17400
Posada, ljudi 1
Naoružanje: 1x 20 mm vulkanski top M61, 4 projektila zrak-zrak AIM-4 "Falcon", 2 nevođena projektila AIR-2A "Genie" s nuklearnom bojevom glavom (do 1985.)
Počevši od 1981., lovačke eskadrile postepeno su ukinule službu Delta Dart, zamijenivši naprednije F-15 i F-16 i prebacivši ih u Nacionalnu gardu.
Posljednja jedinica, 119. lovačka eskadrila, oprostila se od F-106 7. jula 1988. godine, poslavši preostala 3 aviona u bazu za skladištenje u Davis Montanu, gdje su svi F-106 prebačeni od 1982. godine. Odlazni F-106 pretvoreni su u bespilotne mete QF-106A.
QF-106A zasnovan na skladištu Davis Montan
Prvi let pretvorenog "drona" dogodio se u julu 1987. Do kraja 1994. godine 181 avion pretvoren je u metu. Novi ciljevi zamijenili su "drevniju" QF-100 "Super Sablu".
Nekoliko zrakoplova nastavilo se koristiti u raznim NASA-inim projektima, uključujući dva QF-106. Ove mašine, u verzijama bez posade i sa posadom, bile su uključene u projekat Eclipse - razvoj lansirnih vozila za višekratnu upotrebu. U toku eksperimenata, bespilotnu letjelicu je vuklo vozilo NC-141A na dugačkom kabelu, a zatim je otkačila i izvršila nezavisno slijetanje. Pretpostavljalo se da će se na ovaj način svemirska letjelica Astroliner podići u zrak, koja će, odlijepivši se od vučnog vozila Boeing 747, pokrenuti motore i "pojuriti prema zvijezdama". Eksperimenti su izvedeni od 20. decembra 1997. do 6. februara 1998. godine, nakon čega je QF-106 vraćen Davisu Montanu.
Kao što znate, u drugoj polovici 1950-ih došlo je do teških vremena za sovjetsko zrakoplovstvo zbog ovisnosti vodstva zemlje o projektilima (posebno protivavionskim raketama). I vojska i dizajneri pozvani su da revidiraju programe naoružavanja vazdušnih snaga i PVO. U avioindustriji je vladala depresija, izgledi za borbeno zrakoplovstvo s posadom viđeni su crno. Godine 1958. Državni komitet za zrakoplovnu tehnologiju (GKAT) uklonio je iz razvoja 24 teme o zrakoplovima i 12 o motorima, a sljedeće godine još 21 odnosno 9.
U isto vrijeme, na Zapadu su se pojavili novi sistemi udarnih aviona, koji su prisilili sovjetsku vojsku da razvije protumjere. Konkretno, bili su potrebni lovci protuzračne obrane s velikim linijama presretanja, sposobni napadati ciljeve na prednjoj hemisferi. S obzirom na simpatije političkog rukovodstva zemlje, bilo je gotovo nemoguće pokrenuti pitanje stvaranja novih aviona, moglo se raditi samo o modernizaciji postojećih mašina. U isto vrijeme, što se tiče presretača, trebalo je zakleti se da će biti samo nosač projektila zrak-zrak, a njegov let će postati automatiziran od polijetanja do slijetanja.
U takvoj situaciji, u martu 1960. OKB-51 na čelu s P. O. Sukhimom započeo je rad na stvaranju aviona koji je dobio tvornički kod T-58. Nova tema zamišljena je kao daljnja modernizacija kompleksa T-3-8M (Su-11). Planirano je da avion bude opremljen radarima s velikim dometom i uglovima gledanja, kao i raketama većih performansi.
Zbog velikih dimenzija, novi radar nije se mogao utisnuti u nos Su-11, opremljen osnosimetričnim usisnikom zraka. Pod stanicom je bilo potrebno rasporediti cijeli nos aviona, dakle, ići na bočne usisnike zraka. Kao rezultat toga, novi presretač poprimio je klasičan izgled aviona druge generacije.
Izvana se T-58 značajno razlikovao od svojih prethodnika. Radarska antena Orel-D, koja je imala veliki promjer, nije se mogla staviti u konus za usisavanje zraka, pa je nju nos potpuno zauzeo. Ulazi za zrak, pomaknuti unatrag, postali su bočni. Elektrana aviona uključivala je dva turboreaktivna motora R11-F2S-300 koje je razvio dizajnerski biro S. K. Tumanskog, sa potiskom u režimu izgaranja od po 6200 kgf. (u posljednjoj seriji korišteni su P13-300-svaki po 6600 kgf.) Osim motora, trup je bio smješten: kabina pod tlakom s nadstrešnicom, spremnici za gorivo-odjeljci i druga oprema. U repnom dijelu su postavljena četiri kočna poklopca. Trougaono krilo u planu ima kut zamaha od 60 stepeni. duž prednje ivice.
Po završetku državnih ispitivanja, avion je pušten u upotrebu u aprilu 1965. u sklopu ARKP Su-15-98. Kompleks je dizajniran za presretanje zračnih ciljeva sa rasponom brzina od 500-3000 km / h i nadmorskim visinama od 500-23000 m. Presretač je povučen u područje susreta s ciljem i prije nego što ga je zračni radar otkrio pomoću tla -automatiziran sistem navođenja. Radar je obavio presretanje, ciljanje i navođenje projektila iz RGS -a. Rakete s TGS -om imale su drugačiji princip navođenja - infracrveno (toplinsko) zračenje, koje su oni opazili, dolazilo je direktno iz mete.
Kako bi se smanjio induktivni otpor i poboljšale karakteristike uzlijetanja i slijetanja, dizajn krila pretrpio je promjene od 11. serije zrakoplova: površina je povećana na 36,6 m2, a prednja ivica krajnjeg dijela dobila je prekid od 45 g. i aerodinamički zavoj. Repna jedinica ima kut zamaha od 55 stepeni. duž linije 1/4 akorda, uključivao je stabilizator koji se okreće i kobilicu s kormilom.
Avionom se upravljalo uz pomoć pojačala, uključenih u nepovratnu shemu. Četiri autonomna hidraulična sistema osigurala su uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa, klapni, kočnih zaklopki, kontrolu dovoda zraka i zaklopki mlaznih mlaznica motora, napajanje pogona antene radara. Avion je takođe bio opremljen sa tri autonomna pneumatska sistema. Pneumatski sistemi bili su namijenjeni za glavno i hitno kočenje kotača, hitno otpuštanje stajnog trapa i zaklopki, stvaranje pritiska u hidrauličkom spremniku itd.
Ukupni kapacitet sistema za gorivo sa PTB -om je 8060 litara. Potrebne uslove za rad pilota u pilotskoj kabini, kao i protok vazduha i pritisak u jedinicama radio opreme, obezbijedio je sistem klimatizacije. Kako bi pobjegao iz zrakoplova u hitnim situacijama, kokpit je bio opremljen sjedištem za izbacivanje KS-4, koje je osiguralo spašavanje posade pri polijetanju i trčanju brzinom od najmanje 140 km / h, a u letu- na visinama do 20.000 m i naznačenim brzinama do 1200 km / h.
Elektronička oprema uključuje opremu: radio komunikaciju (radio stanica R-802), radio navigaciju (automatski radio kompas ARK-10, marker radio prijemnik MRP-56), identifikaciju (SOD-57, SRZO-2M), navođenje (Lazur) i radar (Orel-D ili Orel-DM). Naoružanje se sastojalo od: dva UR R-8M ili R-98 klase sa RGS i TGS, pod krilom na lanserima PU 1-8.
Raketa R-98
Od 1973. svi avioni u upotrebi i svi novoproizvedeni opremljeni su s dva pilona PD-62 za dvije rakete R-60 sa TGS-om. Nakon preinake ventralnih stubova BDZ-59FK, postalo je moguće na njih objesiti dva unificirana kontejnera za topove UPK-23-250.
Svaki kontejner uključivao je dvocijevni fiksni top GSh-23L od 23 mm koji su razvili OKB V. P. Gryazev i A. G. Shipunov. Brzina paljbe je 3000-3400 metaka u minuti, opterećenje streljivom je 250 metaka.
Godine 1969. započela su državna ispitivanja moderniziranog presretača Su-15T s motorima R13-300. Od prethodnika se razlikovao po naprednijem radaru, tačnije sistemu radijskog upravljanja, proširenom skupu opreme (instaliran: navigacijski radio sistem kratkog dometa RSBN-5S, stanica upozorenja za zračenje radara-SPO-10 i automatski sistem upravljanja SAU-58), smanjen broj hidrauličnih sistema na tri …
Su-15UT. Krajem 60-ih, na bazi presretača Su-15, stvoren je Su-15UT koji je lansiran u serijsku proizvodnju-dvosjedni avion za obuku bez radara i naoružanja.
U procesu državnih ispitivanja u sistemu ARKP Su-15-98 otkriveni su značajni nedostaci. Izmijenjen je i instaliran na presretaču koji je dobio oznaku Su-15TM. Lansiran u masovnu proizvodnju početkom 70-ih, presretač Su-15TM dugi niz godina ostao je jedan od glavnih lovaca zračne obrane zemlje. ARKP Su-15-98M, koji je uključivao zrakoplov, zajedno sa kompleksom za navođenje na zemlji u ručnom, poluautomatskom (direktor) i automatskom načinu rada, omogućio je presretanje zračnih ciljeva u rasponu brzina od 500-2500 km / h i visinama od 500-24000 m.
Krajem 60-ih i početkom 70-ih, presretači Su-15, zajedno sa Su-9 i Su-11, činili su osnovu zrakoplovstva SSSR-ovih snaga protuzračne obrane, koji su bili najmasovniji moderni sustavi presretanja. Do sredine Su-15 u službi je bilo 29 pukovnija lovačkih avijacija, što je činilo više od trećine (!) Borbenih zračnih jedinica snaga PVO.
LTH:
Modifikacija Su-15TM
Raspon krila, m 9,43
Dužina aviona, m 22.03
Visina aviona, m 4,84
Površina krila, m2 36,60
Težina, kg
prazan avion 10760
normalno polijetanje 17200
maksimalno polijetanje 17900
Tip motora 2 TRDF R-13-300
Maksimalni potisak, kN 2x 65, 70
Maksimalna brzina, km / h:
blizu zemlje 1400
na nadmorskoj visini od 12000 m 2230
Domet trajekta, km 1700
Praktični domet, km 1380
Borbeni radijus djelovanja, km 725
Praktični strop, m: 18100
Maksimalno radno preopterećenje 6.5
Posada, ljudi 1
Naoružanje:
Borbeno opterećenje - 1500 kg na 6 tvrdih tačaka:
Dve rakete vazduh-vazduh srednjeg dometa sa poluaktivnim radarskim i infracrvenim sistemima navođenja R-98 (do 20 km) i dve rakete u bliskom raketu R-60 sa infracrvenim sistemima navođenja. Umjesto PTB-a, dva kontejnera UPK-23-250 sa topovima GSh-23L (23 mm, 250 metaka) mogu biti ovješeni. Dopušteno je vješanje dvije bombe FAB-250 ili do 2 bloka UB-16-57 sa SAR-om tipa NAR
ili dva NAR-a velikog kalibra tipa C-24.
U procesu serijske proizvodnje Su-15TM, njegova oprema i naoružanje su više puta mijenjani i modernizirani. Rakete R-98 korištene su na avionima prve serije, kasnije su zamijenjene R-98M.
Radosni radom zamijenjen je ogivalnim. To je omogućilo uklanjanje smetnji na radarskom ekranu nastalih zbog lažnog odbijanja signala s unutarnje površine konusnog oplate.
Ovaj zrakoplovni kompleks više se puta koristio za suzbijanje kršenja državne granice SSSR -a. Tako je 20. aprila 1978. avion južnokorejske avio -kompanije KAL, koji je izveo let iz Pariza za Anchorage (Kanada), izbjegavši stotine kilometara od rute, prešao granicu SSSR -a u regiji Murmansk. Uljeza je presreo lovac Su-15TM, nije reagirao na postavljene signale da ga slijedi i nastavio je let, štoviše, povećao je brzinu i, smanjenjem, vratio se na granicu s Finskom. Tada je upotrijebljeno oružje. Oštećeni Boeing-707 hitno je sletio na led zaleđenog jezera u blizini grada Kem. Od 108 putnika, 2 osobe su poginule.
Čini se da bi aviokompanija KAL trebala poduzeti mjere za isključenje sličnih, ali nakon pet i pol godina sve se ponovilo. U noći 1. septembra 1983. na putu iz Anchoragea za Seul prekršio je državnu granicu na poluotoku Kamčatki i putovao preko teritorije SSSR -a oko dva i po sata. Posada nije reagirala na signale lovaca-presretača.
Na komandu kontrolnog centra, pilot Osipovich, koji je upravljao Su-15TM, upotrijebio je oružje (do tada je odstupanje aviona od rute bilo oko 660 kilometara), nakon čega je avion pao u more. Umrlo je 269 ljudi.
18. jula 1981. avion CL-44 argentinske avio-kompanije "Transportes Aereo Rioplatense" letio je iz Tel Aviva za Teheran, noseći oružje za Iran. Očigledno je nenamjerno napao sovjetski zračni prostor iz Armenije. Kapetan V. A. Kulyapin je odgojen da presretne. na SU-15TM. Prateći uljeza, dao je znakove uljezu da ga slijedi prema međunarodnom kodeksu. Ali on je, bez ikakve reakcije, nastavio let prema granici. Nije preostalo vrijeme za napad projektilima R-98, a Kulyapin je provalnika s trupom zabio u stabilizator. CL-44 je uletio u trzaj i pao, poginula su 4 člana posade. Pilot Su-15 se izbacio i preživio. Kasnije je odlikovan Ordenom bojno -crvenog barjaka. Ovo je bio drugi i posljednji ovan u istoriji mlaznih aviona.
Nakon raspada SSSR -a, avioni ovog tipa bili su na raspolaganju nekoliko "suverenih republika". Avioni tipa Su-15 (Su-15TM) bili su u službi snaga PVO i Vazdušnih snaga SSSR-a do 1991. godine; u sastavu oružanih snaga Ruske Federacije - do 1994. godine, i u Ukrajini - do zaključno 1996. godine. Posljednja borbena jedinica naoružana avionima Su-15 bio je avijacijski puk ukrajinskih oružanih snaga sa sjedištem na aerodromu Belbek na Krimu.
