Prvi avioni AWACS u Sjedinjenim Državama stvoreni su tokom Drugog svjetskog rata. Hitna potreba za takvim strojevima pojavila se nakon japanskog napada na Pearl Harbor. Američki admirali željeli su primiti informacije o neprijateljskim zrakoplovima koji se približavaju s dovoljno vremena za podizanje lovaca u zrak. Osim toga, zrakoplovi radarske patrole mogli su kontrolirati djelovanje vlastite avijacije na udaljenosti od nosača aviona.
Prvi američki "leteći radar" TBM-3W sa radarom APS-20 izgrađen je na bazi torpednog bombardera "Avenger". Prototip HTVM-3W prvi je put poletio u kolovozu 1944., a američka mornarica, suočena s napadima kamikaza u bitkama za Okinavu, naredila je hitnu konverziju 40 aviona TVM-3 i TVM-3E u radar TVM-3W patrolni avion. Međutim, ova vozila nisu imala vremena za rat, prva operativna jedinica s TVM-3W spremnim za borbu, pojavila se u floti tek početkom 1946. godine.
Rad TVM-3W na palubama nosača aviona i obalnim aerodromima omogućio je akumuliranje potrebnog iskustva i formulisanje zahtjeva za sljedeću generaciju „letećih radara“. Američka vojska je shvatila da je, uz kompaktni avion na bazi nosača, potrebno i obalno vozilo s većim dometom i vremenom u zraku. Osim toga, upotreba prostranije četveromotorne platforme omogućila je poboljšanje radnih uvjeta, povećanje broja članova posade i snagu radara.
1945. godine, 24 bombardera B-17G, nakon ugradnje radara APS-20, upravljano je američkim zračnim snagama pod oznakom PB-1W. Ove mašine nisu imale vremena za učešće u ratu, baš kao ni TVM-3W, ali su nastavile služiti sve do 1955. godine, kada ih je zamijenio radarski patrolni avion WV-2.
Godine 1951. tri bombardera B-29 pretvorena su u avione WB-29 AWACS za Vazduhoplovstvo, a na te mašine je ugrađen poboljšani radar APS-20A. Za razliku od Avenger-a, bombarderi dugog dometa imali su znatno duže vrijeme patroliranja. No, sposobnosti već ostarjelog radara s dometom detekcije od 50 milja više ne odgovaraju vojsci.
Prilikom stvaranja sljedećeg aviona za radarsku patrolu, američki stručnjaci skrenuli su pažnju na Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Ovo vojno transportno vozilo s četiri motora američka vojska koristi za prijevoz na velike udaljenosti od 1944. Općenito, zrakoplovi su se pokazali prilično dobrim, tijekom rata uspjeli su izgraditi 22 jedinice, ali nakon završetka neprijateljstava, velike narudžbe vojnog odjela, na koje je računalo rukovodstvo kompanije Lockheed, nisu pratiti.
Sazviježđe Lockheed c-69
U poslijeratnom periodu putnički avion L-049 nastao je na osnovu vojnog transportnog C-69, ali mu je bilo teško konkurirati Douglas DC-6. Zračni prijevoznici zrakoplovi Douglas kupovali su mnogo spremnije, osim toga, bilo je viška zrakoplova u segmentu civilnog prijevoza i putnika u Sjedinjenim Državama odmah nakon rata, budući da je na tržištu bilo mnogo demobiliziranih jeftinih zrakoplova u vrlo dobrom stanju. S tim u vezi, općenito, vrlo je dobar avion L-049 bio malo tražen.
Nekoliko avioprijevoznika kupilo je Constellation za duge relacije, na primjer, Pan American World Airways (Pan Am) od 5. februara 1946. koristio je nadograđenu Lockheed L-749 Constellation s povećanim kapacitetom goriva i pojačanim stajnim trapom za transatlantske letove.1948. godine pojavio se vojni transportni S-121A s ojačanim podom i velikim krmenim vratima za teret. 1947. godine zračne snage Sjedinjenih Država (USAF) potpisale su ugovor s Lockheedom za deset transportnih aviona. Godine 1950, šest C-121A je pretvoreno u VIP i preimenovano je u VC-121A, od kojih su tri korištena za inozemne službene posjete predsjednika Dwighta D. Eisenhowera.
Dwight D. Eisenhower-ov VC-121A
Na temelju C-121A američka mornarica (USN) odlučila je izgraditi avione AWACS sa obale pod oznakom PO-1W (kasnije WV-1). Prvi let RO-1W odigrao se 9. juna 1949. godine. Radarski okretnici na ovom avionu bili su smješteni u donjem i gornjem dijelu trupa.
PO-1W na aerodromu Barbers Point 1952
Prvi radarski nadzorni i nadzorni avioni PO-1W bili su, u stvari, leteće laboratorije, a malo ih je izgrađeno. Na dva PO-1W testirana je oprema i usavršena tehnika satova u vazduhu. Ubrzo je postalo jasno da sastav radarske opreme i njen položaj nisu optimalni. Nakon preimenovanja u WV-1, zrakoplovi su prebačeni u Federalnu zračnu upravu Sjedinjenih Država (FAA), gdje su se koristili do 1959. godine.
Krajem 1940 -ih, stručnjaci kompanije Lockheed pokušali su povećati nosivost i efikasnost goriva produžavanjem trupa aviona. Ali u tom trenutku za njih nije bilo odgovarajućih motora. Godine 1953. poletjelo je Lockheed L-1049 Super Constellation produženo za 18 stopa (5,5 m). Nova modifikacija koristila je klipne motore sa turbopunjačem Wright R-3350. Motori porodice Wright R-3350 Duplex-Cyclone bili su među najmoćnijim klipnim motorima u proizvodnji, s zračnim hlađenjem, turbopunjačem, dvostrukom zvijezdom od 18 cilindara. U početku su se ovi motori koristili na bombarderima B-29.
Serijski vojno-transportni avioni pokretali su četiri motora Wright R-3350-75 snage 2500 KS. svaki. Putnički avion Super Constellation poslužio je kao osnova za vojno-tehničku saradnju S-121C, a na osnovu ove verzije 1953. godine nastao je avion PO-2W AWACS. Prvobitni nalog je bio za izgradnju 10 vozila.
Treća instalacija PO-2W izgrađena tokom probnog leta
Za razliku od PO-1W, izduženi PO-2W s novim motorima već su bili punopravni zrakoplovi za kontrolu zračnog prostora. Prilikom njihovog projektiranja uzeti su u obzir nedostaci prethodnog modela. PO-2W je opremljen poboljšanim radarom APS-20E i radarom APS-45.
Napredni radar APS-20E sa vršnom snagom do 2 MW, koji je radio na frekvenciji od 2880 MHz, detektovao je velike površinske ciljeve na udaljenosti do 300 km. Domet detekcije bombardera B-29 koji je letio na nadmorskoj visini od 7000 metara na stanici APS-20E bio je 150 km, a lovca F-86-115 km. Domet detekcije stanice APS-45 koja radi na frekvenciji 9375 MHz u donjoj hemisferi bio je 200 km. Posadu PO-2W prvobitno je činilo 18 ljudi, od čega šest oficira (dva pilota, dva navigatora, dva viša oficira smjene) i 12 prijavljenih muškaraca (dva inženjera leta, jedan radijski operater, dva komandira smjene, pet radarskih operatera, dva radarska tehnika). U kasnijim verzijama s proširenim sastavom opreme, osoblje posade je bilo 26 ljudi.
Radno mesto operatera radara APS-45
1954. PO-2W je preimenovan u WV-2. Zrakoplov je ušao u red mornarice i od 1956. do 1965. godine. koristi se u "Barijernim snagama". Do početka masovnog dolaska radarskih patrolnih aviona u američku mornaricu, stavovi admirala u pogledu njihove upotrebe su se promijenili. Umjesto pokrivanja grupa nosača aviona, glavni zadatak je bio osigurati protuzračnu odbranu kontinentalnih Sjedinjenih Država. Avioni AWACS postali su dio takozvane "atlantske barijere" stvorene 1956. i 1958. u "pacifičku barijeru". Međutim, WV-2 nisu bili jedini način praćenja zračne situacije duž zapadne i istočne obale Sjedinjenih Država. Obalni radari, radarski patrolni brodovi (preuređeni transportni brodovi i razarači klase Liberty), kao i baloni ZPG-2W i ZPG-3W povezani su u jedinstvenu mrežu upozorenja. Glavna svrha "Barrier Force", koja se nalazi na atlantskoj i pacifičkoj obali Sjedinjenih Država, bila je nadzor zračnog prostora u svrhu ranog upozoravanja na približavanje sovjetskim bombarderima. Snage barijere bile su nadopuna radarskih stanica DEW linije smještenih na Aljasci, u Kanadi i na Grenlandu.
Prvi avion AWACS ušao je u dvije eskadrile na rijeci Patuxent, još jedna eskadrila je bila raspoređena u Kanadi u području Newfoundland i Barbers Point. Nakon što je američka mornarica šest mjeseci testirala WV-2 i uklonila "čireve iz djetinjstva", naručena je još 132 aviona AWACS. Sljedeće opcije su dobile napredniju avioniku. Dizajniran tokom Drugog svjetskog rata, moralno i fizički zastarjeli radar APS-20 zamijenjen je modernom stanicom AN / APS-95 koja radi u frekvencijskom području 406-450 MHz. Stanica AN / APS-95 mogla je vidjeti površinske i zračne ciljeve na udaljenosti do 400 km.
Još u fazi projektiranja dizajneri su veliku pažnju posvetili pogodnosti i nastanjivosti posade i operatera elektroničkih sistema, kao i osiguravanju zaštite osoblja od mikrovalnog zračenja. Patrola je obično trajala 12 sati na nadmorskoj visini od 4000 do 7000 metara, ali ponekad je trajanje leta dostizalo i 20 sati. Zbog činjenice da je trajanje leta često prelazilo 12 sati, na brodu je bio hladnjak sa zalihama hrane, kuhinja i mjesta za odmor.
Za mornaricu, Lockheed je ponudio radarski patrolni avion dugog dometa XW2V-1 sa turbopropelerskim motorima Allison T56 zasnovanim na avionu Lockheed L-1249 Super Constellation. Trebalo je da ima veću brzinu leta i da nosi novu generaciju radara, osim toga, avion je trebao biti naoružan raketama zrak-zrak. Odnosno, osim funkcija AWACS, nova mašina mogla bi se koristiti i kao presretač koji luta. Međutim, ovaj projekt nije zanimao vojsku, a niti jedan prototip nije izgrađen.
"Leteći radari" koji patroliraju obalom Atlantika odletjeli su do Azorskih otoka, a u njihovu zonu odgovornosti bili su i Grenland, Island i Britansko otočje. Zrakoplov se zaustavio u zračnoj bazi Keflavik na Islandu. U Tihom oceanu, uzlijećući s Barbers Pointa, WV-2 su ponekad letjeli na Havaje i zaustavljali se na aerodromu Midway. Za potpunu radarsku pokrivenost, pet patrolnih radarskih patrola moralo je biti na patrolnoj ruti. U isto vrijeme blisko su surađivali s brodovima američke mornarice. Kako bi se osiguralo danonoćno čuvanje u zraku, uzimajući u obzir moguće tehničke probleme, bilo je potrebno devet vozila.
Godine 1962. WV-2 je dobio oznaku EC-121C Warning Star, a 1965. godine operacije Sila barijera su prekinute. Prije svega, to je bilo zbog činjenice da glavnu prijetnju teritoriju Sjedinjenih Država nisu počeli predstavljati sovjetski bombarderi velikog dometa, već ICBM-ovi, koje avioni AWACS nisu mogli na vrijeme otkriti. Otprilike polovica aviona ES-121C prve serije. u vlasništvu mornarice, poslani su u skladišnu bazu "Davis Montan" ili su pretvoreni u druge svrhe. 13 pomorskih aviona AWACS WV-2 pretvoreno je u radio izviđački avion WV-2Q. Korišteni su u eskadrilama RTR VQ-1 (Pacifička flota) i VQ-2 (Atlantik).
Nekoliko aviona promijenilo je svoju specijalizaciju kao rezultat zamjene elektronskog punjenja. Osam WV-3 (WC-121N) korišteno je za izviđanje vremena i praćenje tajfuna. Za to su modernizirani standardni radari aviona AWACS, koji su omogućili boravak izvan zone olujnog vjetra i nadzor vrtloga sa sigurne udaljenosti. Međutim, usluga hvatanja uragana bila je prilično opasna. 1. augusta 1964. uragan Clio teško je udario dasku # 137891. Trup aviona je deformiran elementima, otkinuti su krajnji rezervoari za gorivo, a većina ugrađene elektronike je onemogućena. Ipak, posada je uspjela bez problema popraviti vozilo.
Vozila koja su ostala u upotrebi podvrgnuta su obnavljanju i modernizaciji i korištena su za nadzor zračnog prostora Kube, SSSR -a, NR Kine i DLRK. Zrakoplovi su bili bazirani u zračnim bazama Atsugi u Japanu, Roti u Španjolskoj, Jacksonvilleu na Floridi, Roosevelt Roads u Portoriku i Agani u Guamu.
NC-121C
Avion, označen sa NC-121C, dobio je komplet opreme za ometanje. Ova mašina se uglavnom koristila kao "sto za obuku" u obuci stručnjaka iz oblasti elektronskog ratovanja. Osim toga, tokom vježbi NC-121C je često imitirao sovjetske zrakoplove za elektroničko ratovanje, koristio se za ometanje američkih radara na kopnu, moru i u zraku. Avion pod brojem 141292 služio je u 33. taktičkoj eskadrili mornarice (VAQ-33) koja je do 1982. bila stacionirana u zračnoj bazi Key West, nakon čega je poslana na "koštano groblje" u Davis Montanu.
WV-2E
Godine 1957. izgrađena je leteća laboratorija WV-2E sa radarom AN / APS-82, koja je imala rotirajuću antenu u oblogu u obliku diska. Zahvaljujući ovom rješenju povećana je mogućnost otkrivanja zračnih ciljeva na pozadini Zemlje. Ali avion Warning Star sa rotirajućom antenom napravljen je u jednoj kopiji. Napredna radarska stanica s kružnim pogledom koja može otkriti ciljeve na pozadini zemlje, pokazala je nisku pouzdanost i zahtijevalo je fino podešavanje. Osim toga, ozbiljan nedostatak aviona sa klipnim motorima relativno male snage bio je mali praktični plafon (što je radar viši, veći domet može pokriti).
Nešto kasnije nego u mornarici, EU-121 su usvojile američke zračne snage. Istovremeno su uzete u obzir karakteristike rada i nedostaci ranih modela. Prvi u zračnim snagama bili su 10 RC-121C, izvorno namijenjenih mornarici. Na ovim mašinama zastarjeli radar APS-20 odmah je zamijenjen stanicom AN / APS-95. U zračnim snagama EU-121C je okupljen u posebno formirane 551. i 552. AWACS i kontrolna krila raspoređena u zračnim bazama Otis (Massachusetts) i McKillan (California). No, doba EC-121C u ratnim zračnim snagama bilo je kratkog vijeka, nakon pojave naprednijih modifikacija upozorenja Starov, svi su požurili da se povuku u rezervu i preopreme u avione za obuku TS-121S namijenjene obuka operatera aviona AWACS.
EC-121D
Ubrzo je EC-121D postao glavni za zračne snage; ovaj se model razlikovao od ranijih modifikacija poboljšanom opremom kabine rukovatelja i povećanom rezervom goriva. Zračne snage su ukupno primile 72 nova RC-121D 1952-1954. Još jedna 73. kopija ove modifikacije dobijena je ponovnim opremanjem jednog od vojnih transportnih C-121S.
LTH EC-121D
Uvođenje SAGE automatskog sistema navođenja lovačkih presretača lovaca u Sjedinjenim Državama i Kanadi zahtijevalo je nadogradnju avionske opreme EC-121D kako bi mogli komunicirati s ovim sistemom. Godine 1962. započela je dodatna oprema aviona AWACS sa opremom za automatski prenos podataka do zemaljskih kontrolnih tačaka sistema PVO. Antena repetitora postavljena je u mali oklop na vrhu trupa. Ukupno 42 aviona su primila takve predajnike. Vozila sa automatizovanim radarskim repetitorima dobili su oznake EC-121H i EC-121J. Ovi avioni su se međusobno razlikovali po sastavu avionike na radnim mjestima operatora. Nominalni broj članova posade na kasnijim izmjenama EC-121 dosegao je 26 ljudi.
Uvođenje SAGE automatskog sistema navođenja lovačkih presretača lovaca u Sjedinjenim Državama i Kanadi zahtijevalo je nadogradnju avionske opreme EC-121D kako bi mogli komunicirati s ovim sistemom. Godine 1962. započela je dodatna oprema aviona AWACS sa opremom za automatski prenos podataka do zemaljskih kontrolnih tačaka sistema PVO. Antena repetitora postavljena je u mali oklop na vrhu trupa. Ukupno 42 aviona su primila takve predajnike. Vozila sa automatizovanim radarskim repetitorima dobili su oznake EC-121H i EC-121J. Ovi avioni su se međusobno razlikovali po sastavu avionike na radnim mjestima operatora. Nominalni broj članova posade na kasnijim izmjenama EC-121 dosegao je 26 ljudi.
Najnaprednija, ali ne i brojna modifikacija upozoravajućeg Starova u zračnim snagama bila je EC-121Q. Na ovom avionu su radari AN / APS-45 zamijenjeni radarima AN / APS-103. Novi radar omogućio je stabilno gledanje ciljeva na pozadini zemljine površine. Četiri aviona EC-121Q postala su dio 966. zračnog krila AWACS u zračnoj bazi McCoy (Florida). Na samom kraju 60-ih, sedam EC-121N i 15 EC-121D dobili su novu opremu "prijatelj ili neprijatelj" i poboljšana sredstva za prikaz radarskih informacija. Ova varijanta je dobila oznaku EC-121T. Godine 1973. dio EC-121T opremljen je AN / ALQ-124 stanicama za elektronsko izviđanje i ometanje.
U 60-im i 70-im godinama sada već zaboravljena EC-121 Warning Star bila je jedan od simbola Hladnog rata, zajedno s bombarderima B-52 Stratofortress, patrolnim avionom P-3 Orion ili lovcima F-4 Phantom II. Kuba je postala prva "vruća tačka" za EU-121. Južni vrh Floride bio je ono što se naziva „jednim korakom“od kubanske obale. Lovac koji leti brzinom zvuka mogao je prevaliti udaljenost od 100 km za oko 5 minuta. Nakon što su se na Kubi pojavili moderni mlazni borbeni avioni isporučeni iz SSSR -a, američki "leteći radari" počeli su kontrolirati zračni prostor "Otoka slobode". Osim praćenja aviona ES-121 koji su polijetali s kubanskih aerodroma, oni su pratili i pružali informacijsku podršku U-2 visinskim izviđačkim avionima koji su redovno prelijetali ostrvo. Posebno velika pažnja prema Kubi postala je s početkom "kubanske raketne krize". Nakon što su se strane složile, a projektili povučeni s ostrva, napetosti u ovoj regiji značajno su pale, međutim patrolni letovi EU-121 oko Kube su nastavljeni sve do povlačenja ovih aviona iz upotrebe.
Kao i mnogi drugi američki avioni, borbeni debi EU-121 bio je rat u jugoistočnoj Aziji. Godine 1965., Komitet načelnika štabova Oružanih snaga SAD-a odlučio je poslati tri EC-121D iz 552. zračnog krila u borbenu zonu. Međutim, avioni nisu išli u Južni Vijetnam, već u Tajvan, početkom 1967. godine Ubon na Tajlandu postao je bazni aerodrom. Godine 1965. aktivnost DRV avijacije bila je mala, glavni zadatak posada Warning Star bila je kontrola zračnog prometa u zračnom prostoru Južnog Vijetnama, kao i navigacijska podrška zrakoplovima koji su sudjelovali u napadima na DRV. Međutim, već 1967. godine zrakoplovi AWACS počeli su koordinirati akcije američke avijacije u vođenju zračnih borbi sa sjevernovijetnamskim MiG -ovima.
Sredinom 1970., zbog problema sa osiguravanjem sigurnosti leta i razornog utjecaja tropske klime na avioniku, avioni EC-121D povučeni su s Tajlanda. No, zapovjednici zračnih jedinica koje su izravno sudjelovale u neprijateljstvima, a ostale su bez podrške zračnih patrola, ustrajno su tražile njihov povratak. Do tada su MiG-ovi 21 Ratnog vazduhoplovstva DRV-a već predstavljali ozbiljnu prijetnju američkoj avijaciji. Avioni AWACS vraćeni su u avio -bazu Korat na Tajlandu u novembru 1970. To je bilo sedam moderniziranih zračnih AWACS-a ES-121T 552 i elektroničko ratovanje. "Warning Stary" je obavljao borbene misije do 15. avgusta 1973. godine, uključujući i tajlandsku avio -bazu "Ubon". Zahvaljujući pravovremeno primljenim informacijama iz AWACS -a, bilo je moguće osujetiti nekoliko napada serovijskih milgova. Osim toga, radari ES-121T su u više navrata snimali lansiranje sistema PVO S-75 protiv američkih bombardera u vazdušnom prostoru DRV-a. To je omogućilo pravodobno izvođenje manevara izbjegavanja, primjenu protumjera i određivanje lokacije položaja raketnog sistema PVO.
ES-121 u jugoistočnoj Aziji letio je 98699 sati u 13921 naletu bez nanošenja borbenih gubitaka, iako su lovci DRV-ovih zračnih snaga do njih pokušali probiti nekoliko pokušaja. Obično je, dok je bio na dužnosti, ES-121 pokrivala jedinica Phantom. Uz informacionu podršku Warning Star -a, desetak i po MiG -ova je oboreno u vazdušnim borbama, izvršeno je oko 135.000 naleta udarnih aviona i izvedeno je više od 80 operacija traganja i spasavanja i specijalnih operacija.
Govoreći o avionima AWACS, vrijedi spomenuti i druge mašine iz porodice "Constellation". Pet EC-121C je redizajnirano EC-121R Batcat, ovi izviđački avioni koji su leteli iznad Južnog Vijetnama primali su informacije preko radijskog kanala iz mreže izviđačkih akustičkih i seizmičkih senzora razbacanih iz zraka. Analizirajući informacije primljene iz izviđačkog aviona ES-121R, američka komanda je odlučila udariti u određene dijelove džungle, pokušavajući tako spriječiti tajno kretanje partizana. Vrijednost kopnenih izviđačkih jedinica bila je posebno velika noću, kada je bilo teško izvesti vizuelno zračno izviđanje.
EC-121R Batcat
Avioni EC-121R Batcat bili su kamuflirani, pa ih je bilo teško uočiti uz tlo. Dva takva aviona izgubljena su u Vijetnamu. Jedan se srušio prilikom slijetanja 6. septembra 1969. godine. Još jedan je izgubljen 25. aprila 1969. godine, a vjeruje se da se srušio tokom oluje.
Avion za elektronsko izviđanje dobio je oznaku EC-121M. Nekoliko ovih vozila je takođe upravljalo iz vazdušnih baza smještenih na Tajlandu. Osim određivanja koordinata radara i karakteristika visokofrekventnog zračenja, oficiri za elektroničko izviđanje mogli su presresti poruke prenesene sa VHF radio stanica i preko radio relejnih linija. Od jula 1970. do januara 1971. godine, pet aviona za elektroničko ratovanje EC-121S iz 193. eskadrile za elektroničko ratovanje djelovalo je u jugoistočnoj Aziji. Osim ometanja, elektronička oprema ovih aviona omogućila je snimanje rada radio izvora na brodu sovjetskih lovaca.
Usluga AWACS -a, aviona za elektroničko ratovanje i zrakoplova za elektroničko izviđanje porodice Sozvezdiye nastavila se u Sjedinjenim Državama gotovo 30 godina. EC-121 se serijski proizvodio od 1953. do 1958. godine. Krajem 1950-ih, novi RC-121D koštao je američku blagajnu više od 2 miliona dolara. Prema američkim podacima, 232 zrakoplova su za to vrijeme prebačena u Ratno zrakoplovstvo i mornaricu, ali, očigledno, ovaj broj uključuje ne samo radarske patrolne avione, već i druge posebne modifikacije. Istodobno, većina izgrađenih zrakoplova više je puta prenamjenjivana i modernizirana, uglavnom vezana za "elektronsko punjenje". U njenu strukturu uvedeni su automatizovani sistemi kojima upravljaju računari. Prijelaz s električnih vakuumskih uređaja na elektroniku sa poluprovodničkim pogonom omogućio je smanjenje težine opreme i njenu potrošnju energije.
Zrakoplovi EC-121 svih modifikacija aktivno su se koristili na čelu Hladnog rata. Šezdesetih i sedamdesetih godina ove mašine često su provocirale, držeći sovjetski sistem protuzračne odbrane u neizvjesnosti. Često su borce morali dizati u zrak kako bi ih istjerali iz sovjetskog zračnog prostora. Ukupno, tokom godina službe, američka mornarica je izgubila 20 EU-121 u letačkim nesrećama, dok je 113 članova posade poginulo. Zračne snage su zauzvrat izgubile 5 aviona, 50 ljudi je poginulo u nesrećama.
Ali nisu sve "Zvijezde upozorenja" izgubljene iz "prirodnih razloga", pouzdano se zna o jednom oborenom avionu, iako ih je moglo biti i više. 15. aprila 1969. godine izviđački avion EC-121M sa taktičkim brojem "PR-21" iz vazdušno-izviđačke eskadrile američke mornarice VQ-1 poletio je iz vazdušne baze Atsugi u Japanu u 07:00 sati po lokalnom vremenu. Avion je krenuo prema sjeverozapadu Japanskog mora, posada je namjeravala letjeti uz vazdušnu granicu sa Sovjetskim Savezom i DNRK. Po završetku misije, EC-121M trebao je sletjeti u zračnu bazu Osan u Južnoj Koreji. U prošlosti su ovaj i drugi slični avioni već izvršili oko 200 izviđačkih letova na ovoj ruti. Let je izveden u interesu obavještajnih službi Sedme flote, Jedinstvene azijsko-pacifičke komande i Američke agencije za nacionalnu sigurnost. Na brodu je bila 31 osoba. Osim pilota, navigatora, inženjera letenja, službenika kontrole, operatora radara i tehničara koji opslužuju elektroničku opremu, u posadi su bili i lingvisti koji su govorili ruski i korejski. Zapovjedniku posade naređeno je da se ne približava obalama Sjeverne Koreje bliže od 90 nautičkih milja (90 km).
Nakon polijetanja zrakoplov je održavao komunikaciju i radarski kontakt s zračnim bazama Hakata i Yokota u Japanu. U isto vrijeme, američke radijske stanice za presretanje u Japanu i Južnoj Koreji kontrolirale su radijske mreže sovjetskih i sjevernokorejskih snaga protuzračne obrane. U 10.15 sati presretnuti su signali iz DLRK-a koji ukazuju na to da je otkriven američki izviđački zrakoplov, ali budući da je ES-121M plovio izvan sjevernokorejskog zračnog prostora, ta se aktivnost nije smatrala opasnom. Radari u Južnoj Koreji zabilježili su nekoliko MiG-17 i MiG-21 kako poleću u oblasti Wonsan, ali su ih ubrzo izgubili iz vida. Oko 14:00 sati po lokalnom vremenu, komunikacija sa ES-121M je izgubljena. Nakon 10 minuta, dva presretača F-106 Delta Dart poletjela su s jednog aerodroma u Južnoj Koreji radi kontrole, ali nisu uspjeli locirati zvijezdu upozorenje koja je nestala s ekrana radara.
Nekoliko sati kasnije, započela je operacija potrage i spašavanja, pretraga HC-130 Hercules i tanker KT-135A Stratotanker poslani su na navodno mjesto pada oko 90 nautičkih milja (167 km) od sjevernokorejske luke Thengdinbu. Dva američka razarača napustila su japansku luku Sasebo u potrazi za njima.
Prvi rezultati primljeni su sljedećeg dana, oko 09:30 sati. Američki protupodmornički avion P-3B Orion otkrio je u tom području dva sovjetska razarača, pr.56 i pr.61, i uspostavio radio vezu s njima. Sa sovjetskih brodova izvijestili su o otkriću olupina aviona. Američki razarač "Henry W. Tucker", koji je stigao na mjesto pada, primio je olupinu razarača "Inspirational", nakon čega su brodovi Pacifičke flote napustili područje pretraživanja. Amerikanci su među olupinama uspjeli pronaći tijela dva člana posade nestalog ES-121M. Ubrzo su, po prirodi oštećenja nekih fragmenata otkrivene olupine, Amerikanci došli do zaključka da je njihov izviđački avion oboren projektilom K-13. Očigledno je ES-121M napao sjevernokorejski MiG-21.
Ubrzo su zvaničnici DPRK -a objavili da je američki "špijunski avion" oboren nakon što je napao zračni prostor DLRK -a. Činjenica da se napad na Star Warning dogodio 15. aprila 1969. godine, na dan proslave 57. rođendana Kim Il Sunga, čini ovaj incident posebno pikantnim. Također se možemo prisjetiti da je nedugo prije toga, 23. januara 1968. godine, došlo do incidenta s američkim izviđačkim brodom Pueblo. Ratni brodovi DNRK, nakon granatiranja, ispratili su Pueblo do sjevernokorejske luke Wonsan. Sjedinjene Američke Države morale su se javno ispričati i priznati invaziju na sjevernokorejske teritorijalne vode u zamjenu za obećanje vlasti DNRK da će osloboditi zarobljene američke mornare. Nakon što je cijeli svijet saznao da je američki avion oborio sjevernokorejski lovac, za DNRK nije bilo ozbiljnih posljedica. Nakon što je primio informaciju o uništenju EU-121M, američko vodstvo je u početku izdalo naredbu da se eskadrila brodova pošalje na obale Sjeverne Koreje. Najveći brodovi u eskadrili bili bi nosači aviona na nuklearni pogon Enterprise, nosači aviona Ticonderoga, Ranger, Hornet i bojni brod New Jersey. Stotine aviona bombardera i taktičke eskadrile dodatno je raspoređeno u Južnu Koreju. No, na kraju, Niksonova administracija odlučila je ne pogoršavati situaciju u pozadini izrazito ratoborne retorike vodstva DNRK.
EC-121D u Nacionalnom muzeju Vazduhoplovstva Sjedinjenih Država
Krajem 70-ih, EC-121 je počeo da se zamjenjuje u eskadrilama radarskih patrola avionima E-3A AWACS zasnovanim na putničkom Boeingu 707-300B. Nakon što su povučeni na skladište, avioni EC-121 bili su smješteni u skladištu aviona Davis Montan u Arizoni do kraja 1980-ih, nakon čega su isječeni na metal. Trenutno je 11 sačuvanih EC-121 različitih modifikacija izloženo u američkim muzejima.
