Nakon objavljivanja u rujnu 2013. izvješća Računske komore SAD -a o stanju programa izgradnje vodećeg nosača aviona nove generacije Geralda R. Forda (CVN 78), brojni su se članci pojavili u stranoj i domaćoj štampi, u koju je konstrukcija nosača aviona posmatrala u izuzetno negativnom svetlu. Neki od ovih članaka preuveličali su značaj stvarnih problema s izgradnjom broda i predstavili informacije na prilično jednostran način. Pokušajmo dokučiti stvarno stanje programa izgradnje najnovijeg nosača aviona američke flote i kakve su mu perspektive.
DUGI I Skupi put do novog avioprevoznika
Ugovor o izgradnji Geralda R. Forda dodijeljen je 10. septembra 2008. Brod je položen 13. novembra 2009. u brodogradilištu Newport News Shipbuilding (NNS) kompanije Huntington Ingalls Industries (HII), jedinog američkog brodogradilišta koje gradi nosače aviona na nuklearni pogon. Svečanost krštenja nosača aviona održana je 9. novembra 2013. godine.
Prilikom zaključenja ugovora 2008. godine, troškovi izgradnje Geralda R. Forda procijenjeni su na 10,5 milijardi dolara, ali su tada porasli za oko 22% i danas iznose 12,8 milijardi dolara, uključujući 3,3 milijarde dolara u jednokratnim troškovima dizajniranje čitave serije nosača aviona nove generacije. Ovaj iznos ne uključuje troškove istraživanja i razvoja za stvaranje nosača aviona nove generacije, koji je, prema podacima Ureda za budžet Kongresa, potrošio 4,7 milijardi dolara.
U fiskalnim godinama 2001-2007, 3,7 milijardi dolara je izdvojeno za stvaranje rezerve, u fiskalnim godinama 2008-2011, 7,8 milijardi dolara je dodijeljeno u okviru faznog finansiranja, da bi se dodatno izdvojilo 1,3 milijarde dolara.
Tijekom izgradnje Geralda R. Forda bilo je i određenih kašnjenja - prvobitno je bilo planirano da se brod prebaci u flotu u septembru 2015. godine. Jedan od razloga kašnjenja bila je nemogućnost kooperanata da u potpunosti i na vrijeme isporuče zaporne ventile sistema za dovod rashlađene vode posebno dizajnirane za nosač aviona. Drugi razlog bila je upotreba tanjih čeličnih limova u proizvodnji brodskih paluba za smanjenje težine i povećanje metacentrične visine nosača aviona, što je potrebno za povećanje potencijala modernizacije broda i ugradnju dodatne opreme u budućnosti. To je rezultiralo čestim deformacijama čeličnih limova u gotovim presjecima, što je zahtijevalo dugotrajne i skupe radove na uklanjanju deformacija.
Do danas je prijenos nosača aviona u flotu zakazan za februar 2016. Nakon toga će se državna ispitivanja integracije glavnih sistema broda provoditi oko 10 mjeseci, nakon čega slijede konačna državna ispitivanja, koja će trajati oko 32 mjeseca. Od avgusta 2016. do februara 2017. godine, na nosaču aviona će biti instalirani dodatni sistemi, a promjene će se izvršiti na već instaliranim. Brod bi početnu borbenu gotovost trebao dostići u julu 2017. godine, a punu borbenu spremnost u februaru 2019. godine. Tako dug period između prijenosa broda u flotu i postizanja borbene gotovosti, prema riječima šefa programa nosača aviona američke mornarice, kontraadmirala Thomasa Moora, prirodan je za vodeći brod nove generacije, posebno kao kompleks kao nuklearni nosač aviona.
Porast troškova izgradnje nosača aviona postao je jedan od ključnih razloga oštrih kritika programa od strane Kongresa, njegovih različitih službi i štampe. Troškovi istraživanja i razvoja i izgradnje brodova, koji se sada procjenjuju na 17,5 milijardi dolara, djeluju astronomski. U isto vrijeme, želio bih napomenuti niz faktora koje treba uzeti u obzir.
Prvo, izgradnja brodova nove generacije, kako u Sjedinjenim Državama, tako i u drugim zemljama, gotovo je uvijek povezana s naglim povećanjem troškova i vremena programa. Primjeri za to su programi poput izgradnje amfibijskih jurišnih pristaništa klase San-Antonio, obalnih ratnih brodova klase LCS i razarača klase Zumwalt u Sjedinjenim Državama, razarača klase Daring i nuklearnih podmornica klase Astute u Ujedinjeno Kraljevstvo, fregate projekta 22350 i nuklearne podmornice projekta 677 u Rusiji.
Drugo, zahvaljujući uvođenju novih tehnologija, o kojima će biti riječi u nastavku, mornarica očekuje smanjenje troškova punog životnog ciklusa (LCC) broda u usporedbi s nosačima aviona tipa Nimitz za oko 16% - od $ 32 do 27 milijardi dolara (u finansijskim cijenama za 2004.). S brodskim vijekom trajanja od 50 godina, troškovi programa nosača aviona nove generacije, koji se protegao na otprilike deceniju i po, više ne izgledaju tako astronomski.
Treće, gotovo polovica od 17,5 milijardi dolara otpada na istraživanje i razvoj i jednokratne troškove dizajna, što znači znatno niže (u stalnim cijenama) troškove proizvodnih nosača aviona. Neke od tehnologija koje se primjenjuju u Geraldu R. Fordu, posebno nova generacija zračnih odvodnika, mogu se u budućnosti implementirati na neke nosače aviona tipa Nimitz tokom njihove modernizacije. Pretpostavlja se da će izgradnja serijskih nosača aviona također uspjeti izbjeći mnoge probleme koji su nastali tokom izgradnje Geralda R. Forda, uključujući poremećaje u radu kooperanata i samog brodogradilišta NNS, što će također imati blagotvoran učinak o vremenu i cijeni izgradnje. Konačno, protegnuto na deceniju i po, 17,5 milijardi dolara je manje od 3% ukupne vojne potrošnje SAD -a u budžetu za fiskalnu 2014. godinu.
S POGLEDOM NA PERSPEKTIVU
Otprilike 40 godina američki nosači nuklearnih aviona građeni su prema jednom projektu (USS Nimitz položen je 1968., njegov posljednji sestrinski brod USS George H. W. Bush prebačen je u mornaricu 2009.). Naravno, izvršene su promjene u projektu nosača aviona klase Nimitz, ali projekt nije pretrpio neke temeljne promjene, što je dovelo do stvaranja nosača aviona nove generacije i uvođenja značajnog broja novih tehnologija neophodnih za učinkovit rad sastavni dio nosača aviona američke mornarice u 21. stoljeću.
Vanjske razlike između Geralda R. Forda i njihovih prethodnika na prvi pogled ne izgledaju značajne. Manji po površini, ali viši "otok" pomaknut je više od 40 metara bliže krmi i malo bliže desnoj strani. Brod je opremljen s tri dizala aviona umjesto četiri na nosačima aviona klase Nimitz. Površina pilotske palube povećana je za 4,4%. Raspored pilotske palube uključuje optimiziranje kretanja municije, aviona i tereta, kao i pojednostavljenje međuletnog održavanja aviona, koje će se izvoditi direktno na letačkoj palubi.
Projekt nosača aviona Gerald R. Ford uključuje 13 kritičnih novih tehnologija. U početku je bilo planirano postupno uvođenje novih tehnologija tijekom izgradnje posljednjeg nosača aviona tipa Nimitz i prva dva nosača aviona nove generacije, ali je 2002. godine odlučeno uvesti sve ključne tehnologije u izgradnju Geralda R. Ford. Ova odluka bila je jedan od razloga komplikacija i značajnog povećanja troškova izgradnje broda. Nevoljnost da se odgodi program izgradnje Geralda R. Forda dovela je NNS do toga da započne gradnju broda bez konačnog projekta.
Tehnologije koje se implementiraju u kompaniji Gerald R. Ford trebale bi osigurati postizanje dva ključna cilja: povećanje efikasnosti upotrebe aviona na bazi nosača i, kao što je gore spomenuto, smanjenje troškova životnog ciklusa. Plan je povećati broj letova dnevno za 25% u odnosu na nosače aviona tipa Nimitz (sa 120 na 160 sa 12-satnim letećim danom). Na kratko s Geraldom R. Predviđeno je da će Ford obaviti do 270 letova tokom 24 sata dnevno. Poređenja radi, 1997. godine, tokom vježbe JTFEX 97-2, nosač aviona Nimitz uspio je izvršiti 771 nalet u najpovoljnijim uslovima u roku od četiri dana (oko 193 naleta dnevno).
Nove tehnologije trebale bi smanjiti broj posade broda sa oko 3300 na 2500 ljudi, a veličinu zračnog krila - sa oko 2300 na 1800 ljudi. Važnost ovog faktora teško je precijeniti, s obzirom da troškovi povezani s posadom iznose oko 40% troškova životnog ciklusa nosača aviona tipa Nimitz. Planirano je da se trajanje operativnog ciklusa nosača aviona, uključujući zakazane srednje ili tekuće popravke i vrijeme obrade, poveća sa 32 na 43 mjeseca. Planirano je da se popravke pristaništa izvode svakih 12, a ne 8 godina, kao na nosačima aviona tipa Nimitz.
Veliki dio kritika koje je program Gerald R. Ford podvrgnut u septembarskom izvještaju Računske komore odnosi se na nivo tehničke spremnosti (UTG) kritičnih brodskih tehnologija, naime njihovo postizanje UTG 6 (spremnost za testiranje prema neophodni uslovi) i UTG 7 (spremnost za serijsku proizvodnju i normalan rad), a zatim UTG 8-9 (potvrda mogućnosti redovnog rada serijskih uzoraka u potrebnim, odnosno realnim uslovima). Razvoj brojnih kritičnih tehnologija doživio je značajna kašnjenja. Ne želeći odgoditi izgradnju i prijenos broda u flotu, mornarica je odlučila započeti masovnu proizvodnju i ugradnju kritičnih sustava paralelno s tekućim ispitivanjima i dok se ne postigne UTG 7. u radu ključnih sistema broda, mogu dovesti do dugih i skupih promjena, kao i do smanjenja borbenog potencijala broda.
Nedavno je objavljeno Godišnje izvješće direktora za evaluaciju i testiranje operacija (DOT & E) za 2013., koje također kritizira program Geralda R. Forda. Kritike programa zasnovane su na procjeni iz oktobra 2013.
Izvještaj ukazuje na "nisku ili nepriznatu" pouzdanost i dostupnost niza kritičnih tehnologija Geralda R. Forda, uključujući katapulte, aerofinisere, multifunkcionalne radare i dizala avionske municije, što bi moglo negativno utjecati na brzinu naleta i zahtijevati dodatno preoblikovanje. Prema DOT & E -u, deklarirana stopa intenziteta naleta zrakoplova (160 dnevno u normalnim uvjetima i 270 na kratko vrijeme) temelji se na pretjerano optimističnim uvjetima (neograničena vidljivost, lijepo vrijeme, nema kvara u radu brodskih sistema itd.) i malo je vjerojatno da će se to postići. Ipak, to će biti moguće procijeniti samo tijekom operativne procjene i ispitivanja broda prije nego što dosegne početnu borbenu spremnost.
U izvještaju DOT & E napominje se da trenutno vrijeme programa Gerald R. Ford ne sugerira dovoljno vremena za razvojno testiranje i rješavanje problema. Ističe se rizik provođenja brojnih razvojnih testova nakon početka operativne procjene i testiranja.
U izvještaju DOT & E također se primjećuje nesposobnost Geralda R. Forda da podrži prijenos podataka putem više CDL kanala, što može ograničiti sposobnost nosača aviona u interakciji s drugim snagama i sredstvima, što predstavlja veliki rizik da brodski sistemi samoodbrane neće ispunjavaju postojeće zahtjeve i nemaju dovoljno vremena za obuku posade. … Sve bi to, prema DOT & E -u, moglo ugroziti uspješno provođenje operativne procjene i testiranja te postizanje početne borbene gotovosti.
Kontraadmiral Thomas Moore i drugi predstavnici mornarice i NNS -a izjavili su se u odbranu programa i izrazili uvjerenje da će svi postojeći problemi biti riješeni u roku od dvije godine preostale prije predaje nosača aviona floti. Zvaničnici mornarice također su osporili niz drugih nalaza izvještaja, uključujući "pretjerano optimističnu" prijavljenu stopu polaska. Treba napomenuti da je prisutnost kritičkih primjedbi u izvještaju DOT & E prirodna, s obzirom na specifičnosti rada ovog odjela (kao i Računske komore), kao i neizbježne poteškoće u implementaciji takvog kompleksa program kao izgradnja vodećeg nosača aviona nove generacije. Mali dio američkog vojnog programa kritizira se u izvještajima DOT & E.
RADARSKE STANICE
Dvije od 13 ključnih stanica koje su raspoređene u Geraldu R. Fordu nalaze se na kombiniranom DBR radaru, koji uključuje AN / SPY-3 MFR X-opseg višenamjenski radar s aktivnim faznim nizom (AFAR) proizvođača Raytheon Corporation i AN S-opseg AFAR radar za otkrivanje zračnih ciljeva. / SPY-4 VSR proizvođača Lockheed Martin Corporation. Program radara DBR počeo je još 1999. godine, kada je mornarica potpisala ugovor s Raytheonom za istraživanje i razvoj za razvoj radara MFR. Planirano je da se DBR radar instalira na Geralda R. Forda 2015. godine.
Do danas se radar MFR nalazi na UTG 7. Radar je završio kopnena ispitivanja 2005. godine, a 2006. godine ispitivanja na daljinski upravljanom eksperimentalnom brodu SDTS. U 2010. završena su zemaljska integracijska ispitivanja prototipova MFR i VSR. MFR suđenja kod Geralda R. Forda zakazana su za 2014. godinu. Također, ovaj će radar biti instaliran na razaračima klase Zumwalt.
Situacija s radarom VSR je nešto gora: danas se ovaj radar nalazi na UTG 6. Prvobitno je bilo planirano da se radar VSR instalira kao dio DBR radara na razaračima klase Zumwalt. Instaliran 2006. godine u ispitnom centru Wallops Island, kopneni prototip trebao je dostići spremnost za proizvodnju 2009. godine, a radar na razaraču trebao je završiti velika ispitivanja 2014. godine. No, troškovi razvoja i stvaranja VSR-a porasli su sa 202 miliona dolara na 484 miliona dolara (+ 140%), a 2010. godine je zbog uštede napuštena instalacija ovog radara na razaračima klase Zumwalt. To je dovelo do gotovo petogodišnjeg kašnjenja u testiranju i usavršavanju radara. Završetak ispitivanja kopnenog prototipa zakazan je za 2014. godinu, ispitivanja na Geraldu R. Fordu - 2016., postignuće UTG 7 - 2017. godine.
Specijalisti naoružanja vješaju raketni sistem AIM-120 na lovac F / A-18E Super Hornet.
ELEKTROMAGNETNI KATAPULTI I ZRAČNI ZAVRŠNICI
Jednako važne tehnologije na Geraldu R. Fordu su EMALS elektromagnetski katapulti i moderni AAG zračni finišeri. Ove dvije tehnologije igraju ključnu ulogu u povećanju broja naleta dnevno, kao i u doprinosu smanjenju veličine posade. Za razliku od postojećih sistema, snaga EMALS -a i AAG -a može se precizno podesiti ovisno o masi aviona (AC), što omogućava lansiranje i lakih bespilotnih letjelica i teških aviona. Zahvaljujući tome, AAG i EMALS značajno smanjuju opterećenje na konstrukciji aviona, što pomaže u povećanju vijeka trajanja i smanjenju troškova upravljanja avionom. U usporedbi s parnim katapultima, elektromagnetski katapulti su mnogo lakši, zauzimaju manji volumen, imaju visoku učinkovitost, doprinose značajnom smanjenju korozije i zahtijevaju manje rada tijekom održavanja.
EMALS i AAG se instaliraju u Gerald R. Ford paralelno sa tekućim testiranjima u zajedničkoj bazi McGwire-Dix-Lakehurst u New Jerseyju. Elektromagnetni katapulti Aerofinišera AAG i EMALS trenutno se nalaze na UTG 6. EMALS i AAGUTG 7 se planiraju postići nakon završetka kopnenih ispitivanja 2014. odnosno 2015. godine, iako je prvobitno bilo planirano da dostigne ovaj nivo 2011. odnosno 2012. godine. Troškovi razvoja i stvaranja AAG -a porasli su sa 75 miliona USD na 168 miliona USD (+ 125%), a EMALS - sa 318 miliona USD na 743 miliona USD (+ 134%).
U junu 2014. AAG će biti testiran sa avionom koji slijeće na Gerald R. Ford. Do 2015. planirano je izvršiti oko 600 slijetanja aviona.
Prvi avion iz pojednostavljenog kopnenog prototipa EMALS lansiran je 18. decembra 2010. Ovo je bio F / A-18E Super Stršljen iz 23. eskadrile za testiranje i ocjenjivanje. Prva faza testiranja zemaljskog prototipa EMALS završila je u jesen 2011. godine i obuhvatila je 133 polijetanja. Osim F / A-18E, iz EMALS-a su poletjeli i T-45C Goshawk trener, C-2A Greyhound transport i E-2D Advanced Hawkeye avioni za rano upozorenje i kontrolu (AWACS). Dana 18. novembra 2011. godine, obećavajući lovački bombarder pete generacije nosač aviona F-35C LightingII po prvi put je poletio iz EMALS-a. 25. juna 2013. godine avion za elektroničko ratovanje EA-18G Growler prvi je put poletio s EMALS-a, označavajući početak druge faze testiranja, koja bi trebala uključivati oko 300 polijetanja.
Željeni prosjek za EMALS je oko 1250 lansiranja aviona između kritičnih kvarova. Sada je ta brojka oko 240 lansiranja. Prema DOT & E -u, situacija s AAG -om je još gora: s željenim prosjekom od oko 5.000 slijetanja aviona između kritičnih kvarova, trenutna brojka je samo 20 slijetanja. Ostaje otvoreno pitanje hoće li mornarica i industrija uspjeti riješiti pitanja pouzdanosti AAG -a i EMALS -a u danom vremenskom okviru. Stav mornarice i same industrije, za razliku od GAO -a i DOT & E -a, po ovom pitanju je vrlo optimističan.
Na primjer, parni katapulti modela C-13 (serije 0, 1 i 2), unatoč inherentnim nedostacima u usporedbi s elektromagnetskim katapultima, pokazali su visok stupanj pouzdanosti. Tako je devedesetih godina prošlog stoljeća 800 tisuća lansiranja aviona s paluba američkih nosača aviona imalo samo 30 ozbiljnih kvarova, a samo je jedan od njih doveo do gubitka aviona. U februaru - junu 2011. krilo nosača aviona Enterprise izvršilo je oko 3.000 borbenih misija u okviru operacije u Afganistanu. Udio uspješnih lansiranja s parnim katapultima iznosio je oko 99%, a od 112 dana leta, samo 18 dana (16%) potrošeno je na održavanje katapulta.
OSTALE KRITIČNE TEHNOLOGIJE
Srce Geralda R. Forda je nuklearna elektrana (NPP) s dva reaktora A1B proizvođača Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Proizvodnja električne energije povećat će se 3,5 puta u usporedbi s nuklearnim elektranama tipa Nimitz (s dva reaktora A4W), što omogućava zamjenu hidrauličnih sustava električnim i ugradnju sustava kao što su EMALS, AAG i obećavajuće visokonaponske sisteme naoružanja. Elektroenergetski sustav Geralda R. Forda razlikuje se od svojih kolega na brodovima tipa Nimitz po kompaktnosti, nižim troškovima rada u radu, što dovodi do smanjenja broja posade i troškova životnog ciklusa broda. Početnu operativnu spremnost nuklearne elektrane Gerald R. Ford će postići u decembru 2014. Nije bilo pritužbi na rad brodske nuklearne elektrane. UTG 7 postignut je 2004. godine.
Druge kritične tehnologije Geralda R. Forda uključuju transportno dizalo avionske municije AWE - UTG 6 (UTG 7 bi trebao biti postignut 2014. godine; brod planira instalirati 11 liftova umjesto 9 na nosačima aviona tipa Nimitz; korištenje linearnih elektromotori umjesto kabela povećali su opterećenje sa 5 na 11 tona i povećali opstojnost broda zbog ugradnje vodoravnih kapija u trezore oružja), ESSMJUWL-UTG 6 SAM protokol upravljanja kompatibilan s radarom MFR (UTG 7 planira se postići 2014.), sustav za slijetanje za sve vremenske uvjete koji koristi GPS JPALS satelitski globalni sistem pozicioniranja-UTG 6 (UTG 7 bi trebao biti postignut u bliskoj budućnosti), plazma-lučna peć za preradu otpadnih PAWDS-a i teret prijemna stanica u pokretu HURRS - UTG 7, postrojenje za desalinizaciju reverzne osmoze (+ 25% kapaciteta u odnosu na postojeće sisteme) i koristi se u pilotskoj palubi broda visokolegiranog niskolegiranog čelika HSLA 115 - UTG 8, koristi se u pregradama i palubama niskolegiranog čelika visoke čvrstoće HSLA 65-UTG 9.
GLAVNI KALIBAR
Uspjeh programa Gerald R. Ford uvelike ovisi o uspjehu programa modernizacije sastava avionskih krila na bazi nosača. Kratkoročno (do sredine 2030-ih), na prvi pogled, promjene u ovom području će se svesti na zamjenu "klasičnog" stršljena F / A-18C / D sa F-35C i pojavu teškog palubni UAV, koji se trenutno razvija u okviru programa UCLASS … Ova dva prioritetna programa dat će američkoj mornarici ono što joj danas nedostaje: povećan borbeni radijus i prikrivenost. Lovački bombarder F-35C, koji planira nabaviti i mornarica i marinski korpus, obavljat će prvenstveno zadatke stelt udarne letjelice "prvog dana rata". UCLASS UAV, koji će se vjerovatno graditi sa širim, iako manjim od F-35C, korištenjem stealth tehnologije, postat će izviđačko-udarna platforma sposobna biti izuzetno dugo u zraku u borbenom području.
Postizanje početne borbene gotovosti za F-35C u američkoj mornarici planirano je prema trenutnim planovima u kolovozu 2018. godine, odnosno kasnije nego u ostalim rodovima vojske. To je zbog ozbiljnijih zahtjeva mornarice-borbeno spremni F-35C u floti prepoznaju se tek nakon spremnosti verzije Block 3F, koja pruža podršku za širi raspon naoružanja u odnosu na ranije verzije, koje su isprva će odgovarati vazduhoplovstvu i ILC -u. Sposobnosti avionike također će biti potpunije otkrivene, posebno će radar moći u potpunosti raditi u načinu rada sa sintetičkim otvorom, koji je neophodan, na primjer, za traženje i poražavanje kopnenih ciljeva male veličine u nepovoljnim vremenskim uvjetima. F-35C trebao bi postati ne samo udarni avion "prvog dana", već i "oči i uši flote"-u kontekstu široko rasprostranjene upotrebe takvih sredstava za zabranu pristupa / zabrane pristupa (A2 / AD) kao moderni sistemi protivvazdušne odbrane, samo će on moći ući u vazdušni prostor koji kontroliše neprijatelj.
Rezultat programa UCLASS trebao bi biti stvaranje do kraja decenije teškog UAV-a sposobnog za dugotrajne letove, prvenstveno u izviđačke svrhe. Osim toga, žele mu povjeriti zadatak gađanja kopnenih ciljeva, tankera i, možda, čak i nosača projektila zrak-zrak srednjeg dometa koji može pogoditi zračne ciljeve s vanjskom oznakom cilja.
UCLASS je također eksperiment za mornaricu, tek nakon stjecanja iskustva u upravljanju takvim kompleksom moći će ispravno razraditi zahtjeve za zamjenu svog glavnog lovca, F / A-18E / F Super Hornet. Lovac šeste generacije će imati barem izbornu posadu, a možda i potpuno bespilotnu.
Takođe u bliskoj budućnosti, avion sa nosačem E-2C Hawkeye biće zamenjen novom modifikacijom-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D će imati efikasnije motore, novi radar i znatno veće mogućnosti da djeluje kao zračno zapovjedno mjesto i čvorište na bojnom polju usredotočeno na mrežu kroz nove operacijske radne stanice i podršku za moderne i buduće kanale prijenosa podataka.
Mornarica planira povezati F-35C, UCLASS i druge pomorske snage u jedinstvenu informacijsku mrežu s mogućnošću operativnog multilateralnog prijenosa podataka. Koncept je nazvan Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Glavni napori za njegovu uspješnu implementaciju nisu usmjereni na razvoj novih zrakoplova ili vrsta naoružanja, već na nove visoko sigurne kanale za prijenos podataka s horizontom s visokim performansama. U budućnosti je vjerovatno da će i zračne snage biti uključene u NIFC-CA u okviru koncepta operacije Air-Sea. Na putu za NIFC-CA, mornarica će se suočiti sa širokim spektrom zastrašujućih tehnoloških izazova.
Očigledno je da izgradnja brodova nove generacije zahtijeva značajno vrijeme i resurse, a razvoj i implementacija novih kritičnih tehnologija uvijek je povezan sa značajnim rizicima. Iskustvo Amerikanaca u implementaciji programa izgradnje vodećeg nosača aviona nove generacije trebalo bi poslužiti kao izvor iskustva i ruskoj floti. Rizici s kojima se američka mornarica suočava tijekom izgradnje Geralda R. Forda trebali bi biti istraženi što je moguće potpunije, želeći koncentrirati najveći broj novih tehnologija na jedan brod. Čini se razumnijim postupno uvođenje novih tehnologija tijekom izgradnje, kako bi se postigao visoki UTG prije instaliranja sustava izravno na brod. Ali i ovdje je potrebno uzeti u obzir rizike, naime, potrebu da se minimiziraju promjene u projektu tijekom izgradnje brodova i osiguraju dovoljan potencijal modernizacije za uvođenje novih tehnologija.
