U istoriji vazduhoplovstva postoje avioni koji ne sjaje velikom brzinom, visinom i dometom leta, nosivosti ili velikim brojem prevezenih putnika. Nema ništa posebno u vezi ovih krilatih aviona u smislu bilo kakvih naprednih tehničkih rješenja ili revolucionarnih zračnih tehnologija. No, ipak, zbog uspješne kombinacije dizajnerskih karakteristika, jednostavnosti, pouzdanosti, dobrih letačkih performansi, efikasnosti i cijene, takvi zrakoplovi dugo zauzimaju određenu nišu na tržištu, postajući "zlatni standard" u svojoj klasi. Naravno, takav avion je laka jednomotorna Cessna 172 Skyhawk.
Dizajn ovog aviona počeo je ranih 50 -ih. U dizajnu lake zračne kabine nije bilo ništa izvanredno. Nije razvijen od nule, ali je u mnogo čemu ponovio lagani motor Cessna 170, koji je poletio 1948. Kao i Cessna 170, i novi 172, koji je poletio u novembru 1955., bio je potpuno metalni četverosjed, jednomotorni visokokrilni avion opremljen stajnim trapom za tricikl. Cessnu 172 pokretao je snažniji šestocilindrični klipni motor Continental O-300 sa 145 KS.
Avionski motor Continental O-300
Novi zrakoplov naslijedio je posebne nosače krila u obliku slova V od Cessne-170. Iako su imali povećan aerodinamički otpor, s obzirom na prilično veliko opterećenje krila, podupirači su osigurali potrebnu krutost. Avion je, naime, dizajniran kao leteći "putnički automobil". Osim pilota, u zadnjem prtljažniku trupa je smješteno 3 putnika i ručni prtljag. Nosivost - 375 kg. Pokazalo se da je avion dovoljno lagan. Težina praznog vozila - 736 kg, najveća težina pri polijetanju - 1160 kg.
S punim gorivom od 211 litara, zrakoplov pri krstarećoj brzini od 188 km / h i na nadmorskoj visini od 3000 metara, koristeći 60% snage motora, mogao je letjeti više od 1200 km. Ono što je bilo optimalno za zračni turizam, kratke poslovne letove, dostavu manjeg hitnog tereta i korespondenciju. Osnovni model, koji je počeo s prodajom sredinom 1956., imao je cijenu od 8.995 dolara. Za samo 5 godina prodato je 4195 aviona. Osim kompanija koje se bave kurirskom dostavom robe, prijevozom putnika i iznajmljivanjem aviona, pružanjem usluga zračnog taksija, veliki broj Cessnesa kupili su i privatnici za ličnu upotrebu. To je olakšano velikim brojem malih pista u Sjedinjenim Državama i parkiralištima na velikim aerodromima dodijeljenim "malim" avionima. Za polijetanje aviona "Cessna-172" bilo je potrebno oko 200 metara, a za slijetanje dvostruko više. Avion bi mogao bez problema poletjeti i sletjeti na neasfaltirane trake.
1960. pojavila se sljedeća modifikacija - Cessna -170A. Odlikovao ga je repna jedinica i kormilo okrenuto unatrag. Osim toga, postalo je moguće uzlijetanje i slijetanje s površine rezervoara pomoću plovnog stajnog trapa. U isto vrijeme cijena aviona porasla je za oko 500 dolara. Proizvođač je uspio prodati 1.015 aviona ove modifikacije.
1961. počela je prodaja 172B. Razlikovao se od ranijih modifikacija 75 mm dužim motorom, što je poboljšalo jednostavnost održavanja i omogućilo ubuduće ugradnju snažnijih motora, skraćenu bazu šasije, izmijenjeni oklop propelera i haubu, kao i povećano zauzimanje -van težine. Za Cessnu -170V u "luksuznom" dizajnu prvotno je usvojeno ime "Skyhawk", koje se kasnije proširilo i na druge modifikacije Cessne 172.
Na modifikaciji Cessne 172C, objavljenoj 1962., mehanički starter zamijenjen je električnim. Kao dodatna opcija ponuđen je autopilot. Uzimajući u obzir želje kupaca, avion je počeo biti opremljen podesivim sjedištima za pilota i suvozača. U prtljažniku, na posebnim sjedalima s držačima, postalo je moguće prevoziti dvoje djece. Po cijeni od 9895 USD prodano je 889 aviona modela 172C.
172D Powermatic, predstavljen 1963. godine, redizajnirao je zadnji trup i uveo nova ostakljenja u kokpitu s jednodijelnim vjetrobranom i kružnim stražnjim staklom. Najznačajnija promjena je novi, snažniji Continental GO-300E motor sa 175 KS. Međutim, ovaj motor uživao je reputaciju hirovitog i nepouzdanog, pa su se kao rezultat toga dijelovi automobila vratili provjerenom Continental Continental O-300 sa 145 KS. Proizvedeno je 1.015 aviona modela 170D.
Godine 1964., na modelu 172E, radi poboljšanja pouzdanosti, izvršene su promjene u električnoj opremi, a povećana je i težina pri polijetanju, što je zauzvrat zahtijevalo otvrdnjavanje šasije. Nadzorna ploča je takođe ažurirana. Kompanija je uspjela prodati 1401 automobil.
Od 1965. godine počela je proizvodnja lakog motora Cessna 172F. Upravo je ta modifikacija bila osnova za početnu obuku vojnih aviona T-41A Mescalero. Glavna inovacija 172F bili su električni zatvarači, koji su uvelike pojednostavili kontrolu aviona. 172F je bio popularan, sa skoro 1.500 izgrađenih samo u Sjedinjenim Državama. Takođe su sakupljeni pod licencom u Francuskoj.
Na avionu modifikacije 172H, uzimajući u obzir želje kupaca, poboljšana je zvučna izolacija kabine. Osim toga, baza šasije je postala kraća, što je smanjilo aerodinamički otpor tokom leta i donekle smanjilo potrošnju goriva.
Godine 1968. pojavile su se dvije nove modifikacije, 172I i 172J. Cessna 172I dobila je novi motor Lycoming O-320 sa 150 KS. Model Cessna 172J s novim oplatom nikada nije postao masovan (izgrađeno je samo 7 aviona) zbog rasta cijene automobila.
Avion Cessna 172K, zahvaljujući povećanom kapacitetu goriva, može prijeći 1.500 km bez slijetanja. Osim toga, upravljivost je povećana zbog promjena na repnoj jedinici. Kako bi se omogućio bolji pregled, povećano je područje bočnog ostakljenja.
Na 172L, pored svih prethodnih poboljšanja, šasija je ponovo redizajnirana. Umjesto opruge, postala je cjevasta. Zauzvrat, to je smanjilo masu praznih zrakoplova, a zahvaljujući povećanoj širini klirensa, piloti su postali lakši za slijetanje. Kako bi se smanjio aerodinamički otpor, kotači stajnog trapa dobili su oplate.
Cessna 172M je dobila novu elektroniku (rasvjetu, radio, transponder itd.), Što je zauzvrat povećalo cijenu. Međutim, unatoč tome, avion je i dalje privlačio kupce, ali ne u tako velikom broju kao prije.
Model 172N bio je opremljen novim avionskim motorom Lycoming O-320-H2AD snage 160 KS. Zahvaljujući povećanoj zapremini spremnika goriva, opskrba gorivom u avionu povećala se na 250 litara, što je omogućilo prelazak udaljenosti od 1570 km. Međutim, novi motor nije opravdao očekivanja, pokazao se kao nepouzdan i imao je mnogo problema s održavanjem. Stoga je na osnovu 172N stvorena Cessna 172P. Motor je zamijenjen Lycoming O-320-D2J iste snage.
Cessna 172RG
Od 1980. do 1985. godine Cessna 172RG Cutlass proizvodila se sa uvlačivim stajnim trapom i motorom Lycoming O-360-F1A6 od 180 KS. Zahvaljujući tome, krstarenje se povećalo na 260 km / h. Općenito, ovaj avion je bio sličan Cessni-172P. Ukupno je izgrađeno oko 1200 mašina ove modifikacije. Cessna 172RG Cutlass bila je uspjeh među sportašima, zbog povećane brzine penjanja zrakoplov se penjao brže. Često se ova modifikacija koristila za vuču jedrilica.
1985. godine, zbog smanjene potražnje, zaustavljena je izgradnja novih aviona porodice Cessna-172. Međutim, konačna proizvodnja aviona nije dovršena. Prirodni pad flote lakih aviona i stalna potražnja doveli su do činjenice da je 1998. godine obnovljena proizvodnja 172. modela. Izmjenama 172R vraćen je motor od 160 KS, ali je motor promijenjen u drugi model, Lycoming IO-360-L2A, koji je efikasniji i lakši za rukovanje. Maksimalna poletna težina aviona je 1111 kg.
Iste 1998. potencijalnim kupcima predstavljen je model 172S, koji ima snažan motor od 180 KS, poboljšano upravljanje, povećanu maksimalnu težinu pri polijetanju i modernu avioniku. Takođe, osnovni model Cessna 172 imao je dvije posebne verzije: Cessna FR172J Reims Rocket sa motorom od 210 KS, razvijajući krstareću brzinu od 243 km / h, i Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A sa ekonomičnim vazduhoplovnim dizel motorom, sa snage 155 KS Ovi su modeli izrađeni isključivo po narudžbi u dogovoru s budućim vlasnikom.
Uspjeh aviona porodice Cessna 172 posljedica je njihove jednostavnosti dizajna, visokog održavanja, niskih troškova održavanja i izdržljivosti. Zrakoplovi izgrađeni 60 -ih još uvijek lete i nude se na prodaju na sekundarnom tržištu. Ekonomični i pouzdani motori Lycoming i Continental pružaju dobre dinamičke performanse i veliki domet. Korištenje aerodinamičke sheme, koja se dokazala na prethodnim modelima, omogućilo je stvaranje zrakoplova koji se lako leti i ne zahtijeva visoke kvalifikacije od pilota. Zahvaljujući optimalnoj kombinaciji cijene, pouzdanosti i minimalnih operativnih troškova, dostupnosti 3 putnička sjedala - Cessna 172 je uspješna već 60 godina i koristi se u raznim područjima.
Cessna 172S
Zrakoplov je i dalje konkurentan i tražen u privatnom sektoru putnika na kratkim relacijama i kao laki teretni avion. U Rusiji se Cessna 172S iz 2005. sa 800 sati leta može kupiti za 230.000 dolara.
Vojska, graničari i službe za zaštitu okoliša u brojnim zemljama koriste patrolne modifikacije. U zračnim snagama brojnih zemalja, modifikacijska obuka T-41 koristi se za početnu letačku obuku. Samo u Sjedinjenim Državama, uzimajući u obzir vojni model T-41, izgrađeno je više od 43.000 aviona. Još nekoliko hiljada automobila sastavljeno je u inostranstvu pod licencom.
Ratno zrakoplovstvo SAD-a bilo je pionir u korištenju T-41 kao trenera. Kao što je već spomenuto, baza za T-41A bila je Cessna 172F s električnim poklopcima. Upotreba klipnog aviona, laka za letenje i opraštanje čak i velikih grešaka, s položajem instruktora i polaznika "rame uz rame" omogućilo je značajno ubrzanje procesa sticanja osnovnih vještina leta. Prvih 170 T-41A primljeno je od strane američkih zračnih snaga 1964. godine. Zatim je 1967. godine uslijedila dodatna narudžba za još 34 vozila. Nakon kursa, koji se sastojao od 14 sati leta, kadeti su prešli na mlazni trener T-33. Ukupno je američko vojno odjeljenje primilo više od 750 aviona T-41.
Već u drugoj polovici 1965. broj sati primarne letačke obuke na T-41A povećan je na 30. T-41C je bio opremljen motorom od 210 KS. Posljednja modifikacija američkog ratnog zrakoplovstva 1996. godine bila je T-41D, opremljena modernom avionikom, uključujući GPS navigacijsku opremu. Zvanično, T-41 se koristio u oružanim snagama više od 30 zemalja. Do sada je vojna modifikacija 172. modela kompanije "Cessna" djelovala u više od 20 zemalja, uključujući i američko zrakoplovstvo.
Američki Kongres je 2015. odobrio dodjelu sredstava za kupovinu 21 aviona Cessna 172 za Civil Air Patrol (CAP). Ova savezna struktura Sjedinjenih Država bavi se obukom kadrovske rezerve pilota i pruža zračni prijevoz, patroliranje i nadzor u slučaju hitnih slučajeva.
Sredinom 60-ih, avioni, koji su uživali u uspjehu na svjetskom tržištu, počeli su se nezvanično koristiti u oružanim sukobima širom svijeta. Zbog svojih izvrsnih karakteristika uzlijetanja i slijetanja, Cessna bi mogla poletjeti sa loše pripremljenih neasfaltiranih područja u džungli i visoravnima. Domet leta od oko 1.500 km omogućio je dostavljanje izvještaja, transport posebno vrijednog tereta, putnika, uklanjanje ranjenika iz zone sukoba, izviđanje iz vazduha i patroliranje. Vrlo brzo, čisto mirna vozila su učestvovala u bitkama kao osmatrači artiljerijske vatre, kontrolori vazduha za druge brže borbene avione, pa čak i laki jurišni avioni.
T-41 koristila je američka vojska i Južni Vijetnam tokom rata u jugoistočnoj Aziji. Osim izviđačkih zadataka, bio je uključen i u evakuaciju ranjenika, dostavljao je izvještaje i prenosio vojne VHF radio stanice. U početku su se zrakoplovi s lakim motorima koristili kao izviđači i nenaoružani, ali su, s obzirom na učestalo granatiranje sa zemlje, počeli na njih vješati blokove NAR-a. Posada je obično uključivala drugog člana posade odgovornog za nadzor i radio komunikacije. Za označavanje ciljeva na zemlji, promatrač je upotrijebio zapaljive granate sa fosforom, koje pri pucanju ispuštaju dobro vidljiv bijeli dim. Međutim, avioni male brzine, potpuno nezaštićeni, bili su vrlo osjetljivi na protuavionsku vatru. Štoviše, u jedinicama Viet Cong u drugoj polovici 60-ih nisu se pojavili samo 12,7 mm DShK i 14,5 mm ZGU, već i MANPADI Strela-2. Međutim, poraz klipnih aviona lansiranjem Strela bio je prilično rijedak događaj. No, iz vatre malokalibarskog oružja i mitraljeza velikog kalibra pretrpjeli su velike gubitke. S tim u vezi, krajem 60-ih godina lagani motori zamijenjeni su u američkim izviđačkim eskadrilama sa naprednijim avionima.
Tokom hitne evakuacije vlasti i vojske Sajgona u aprilu 1975. dogodio se incident koji je kasnije dobio široki publicitet. 29. aprila 1975., major južnovijetnamskog ratnog zrakoplovstva Buang Lan, utovarivši svoju ženu i petero djece u lagani motorni pas O-1, izletio je iz opkoljenog Sajgona i krenuo prema američkom nosaču aviona koji se grupirao kraj obale Vijetnam. O-1 Bird Dog je po mnogo čemu bio sličan Cessni 172.
Kad je pronašao nosač aviona Midway na moru, pilot je ispustio poruku u kojoj se od njih traži da očiste mjesto slijetanja. Za to je bilo potrebno gurnuti nekoliko irokeznih helikoptera s palube u more. Avion majora Buang Langa trenutno je izložen u Nacionalnom muzeju pomorskog zrakoplovstva u Pensacoli na Floridi.
Nakon završetka Vijetnamskog rata, upotreba 172. modela nije prestala. Mašina se aktivno borila u sukobima "niskog intenziteta" u Aziji, Africi i Latinskoj Americi. U isto vrijeme, česti su bili slučajevi upotrebe Cessne 172 ne samo od redovnih oružanih formacija, već i od svih vrsta pobunjenika i pobunjenika. Nepretencioznost prema pistama, pouzdanost, jednostavno i jeftino održavanje učinili su ovaj avion idealnim za bazu u spartanskim uslovima na loše pripremljenim aerodromima u džungli. Uprkos nedostatku bilo kakve zaštite za pilote, rezervoare za gorivo i motor, čak i od vatre iz lakog naoružanja, u brojnim slučajevima "Cessna" je uspješno funkcionirala kao laka jurišna letjelica. Problem sigurnosti posade djelomično je riješen vješanjem elemenata pancira od kevlara na vrata kokpita. Kao udarno oružje koristili su mitraljeze kalibra 7,62 mm i NAR, postavljene na krilima, izvan zone koju je propeler pomeo. Od mitraljeza najčešće su se koristili belgijski L 20A1 i L 44A1 - varijante za zrakoplovstvo i mornaricu. Prvobitno su bili namijenjeni za upotrebu kao stacionarno oružje u visećim vanjskim spremnicima. Ali ponekad su se američki 7, 62-mm M60 i drugi pješački modeli koristili u improviziranim instalacijama.
Raketni projektili američkog tipa 70-milimetarski lansirani su iz lansera sa sedam metaka tipa helikoptera M158 ili M-260, rjeđe su korištene francuske rakete 52-milimetara ili 68-milimetara. Drugi član posade mogao je pucati na kopnene ciljeve iz lakog ručnog automatskog oružja kroz bočna vrata, kao i ispuštati ručne fragmente ili zapaljive granate. Avion bi mogao vrlo uspješno djelovati kao noćni bombarder, ali za to su bili potrebni piloti s iskustvom u letenju po mraku.
Druga strana dobrih kvaliteta leta, relativne jeftinoće i razmjera mase bila je ta što su "Cessna-172" počeli vrlo aktivno koristiti različiti počinitelji. Prvi slučajevi korištenja 172. modela za prijevoz krijumčarenja zabilježeni su početkom 60 -ih. Kako je rastao broj proizvedenih i prodanih aviona, takvih je slučajeva bilo sve više. Korištenje Cessne 172 za trgovinu drogom u Sjedinjenim Državama doseglo je vrhunac krajem 1980-ih i sredinom 1990-ih. Upravo u to vrijeme mnogi privatni vlasnici lakih motora "Cessna", izgrađenih 60-ih, požurili su ih se riješiti. A tržište rabljenih lakih aviona preplavili su brojni jeftini avioni koji su još uvijek u prilično dobrom stanju. Učestali su slučajevi kada je laka letjelica napunjena drogom sletela na nenaseljenu dionicu autoputa u blizini američko-meksičke granice. Nakon toga droga je utovarena u automobile, a avion je bačen. Prihodi ostvareni prodajom 400 kilograma rafiniranog kolumbijskog kokaina u Sjedinjenim Državama bili su više nego dovoljni da pokriju troškove tridesetogodišnje Cessne. Za otkrivanje niskobrzinskih niskoletećih ciljeva, Amerikanci su koristili avione AWACS, upućujući lovce u avione koji ilegalno prelaze granicu. Ali stalno praćenje granice uz pomoć "letećih radara" pokazalo se preskupim čak i za Sjedinjene Države. S tim u vezi, nekoliko radarskih postaja koje koriste privezane balone raspoređeno je na američko-meksičkoj granici i na Floridi radi suzbijanja ilegalnog transporta droge zračnim putem.
Vrlo aktivno lagani motori "Cessna" korišteni su za obavljanje ilegalnih aktivnosti u Amazoniji. Ovaj ogromni, nepristupačni teritorij praktično nije kontrolirala brazilska vlada, a kriminalni sindikati su ga koristili kao bazu za pretovar droge, ovdje su ilegalno sječali vrijedno drvo, vadili minerale, hvatali rijetke vrste životinja, pa čak i trgovali ljudima. Iz godine u godinu kriminalci, navikli na nekažnjivost, ponašali su se sve arogantnije, neprestano proširujući opseg svojih aktivnosti. U 2011. strpljenje brazilskih vlasti i vojske je nestalo. Od početka avgusta do početka novembra u tropskoj džungli, u pograničnim regijama sa Kolumbijom, Urugvajem, Argentinom i Paragvajem, dogodile su se tri velike specijalne operacije pod opštim imenom "Agata". Tokom operacija, koristeći avione AWACS, otkriveno je i presretnuto nekoliko desetina lakih motornih aviona sa ilegalnim teretom. Među njima je bilo i mnogo "Cessna-172". Mašine ovog tipa, zbog svoje sposobnosti letenja minimalnom brzinom na izuzetno malim nadmorskim visinama, skrivajući se u naborima terena i uz korita rijeka u razini krošnji drveća, pokazale su se kao vrlo teške mete za F-5 Tiger II lovci brazilskog ratnog vazduhoplovstva. U presretanju lakih aviona vrlo dobro su se dokazali brazilski turbopropelerski treneri EMB-314 Super Tucano.
No, iznad svega, zrakoplove s lakim motorom nisu proslavili latinoamerički narkobosovi, nemilosrdni prema konkurentima, već devetnaestogodišnji njemački dječak koji je u svibnju sletio svojom Cessnom 172B u središte Moskve na mostu Boljšoj Moskvorecki 28, 1987. Ovaj incident imao je veliki odjek i dao je Mihailu Gorbačovu razlog da smijeni rukovodstvo Ministarstva odbrane koje nije dijelilo ideje "perestrojke".
Očigledno je da je ovaj let bio dobro isplaniran. U 13:21 po moskovskom vremenu, Rust je poletio iz Helsinkija avionom koji je iznajmio u svom letačkom klubu. Njegova "Cessna" je izmijenjena kako bi produžila trajanje leta, umjesto drugog reda sjedala, na nju su ugrađeni dodatni spremnici goriva. Nakon što je avion napustio područje odgovornosti aerodromskih dispečera, pilot je isključio sve komunikacije i transponder, sišao i letio na nadmorskoj visini od oko 200 metara duž zračne linije Helsinki-Moskva. Nakon što je Rustov avion nestao s finskih radarskih ekrana, pokrenuta je operacija traganja i spašavanja. Kontrolori su sugerisali da je avion pao u Finski zaliv. Posredna potvrda toga je naftna mrlja otkrivena 40 km od obale.
U to je vrijeme "Cessna" na maloj nadmorskoj visini prešla sovjetsku granicu u blizini grada Kohtla-Järve. Vrijeme je pogodovalo prekršiocu državne granice, donja ivica oblaka na ovom području pala je na 400-600 metara. Dežurne snage PZO -a SSSR -a pravovremeno su otkrile avion uljez. Tri protivvazdušna raketna odjeljenja stavljena su u stanje pripravnosti, ali nije bilo komande za uništavanje neidentificiranog cilja. Presretači su poletjeli s nekoliko aerodroma, ali zbog guste naoblake nije bilo moguće odmah uspostaviti vizuelni kontakt sa Cessnom.
U 14:29, u blizini grada Gdov u Pskovskoj oblasti, piloti presretači su mogli vizuelno locirati uljeza. Piloti su izvijestili da promatraju "bijeli sportski avion Jak-12 sa tamnom prugom duž trupa u probijanju oblaka". Zbog činjenice da je Rust letio malom brzinom na maloj visini, bilo je nemoguće pratiti ga na mlaznom lovcu. Lovci-presretači kružili su iznad "Cessne", ali su se, pošto nisu dobili naredbe u vezi s daljnjim akcijama za suzbijanje leta uljeza, vratili na svoje aerodrom.
Vodeći se naznakama magnetskog kompasa i vođen znamenitostima u obliku velikih rezervoara i željezničkih pruga, Rust je nakon sastanka s presretačima nastavio let. Na prilazu Pskovu, Rustov avion izgubila je sovjetska protuzračna odbrana, jer su u 15:00 po moskovskom vremenu ključevi promijenjeni u sistemu državnog priznavanja. Budući da su u to vrijeme na ovom području bili intenzivni letovi, dežurno zapovjedno mjesto protuzračne odbrane greškom je identificiralo sve avione u zraku kao "naše".
Sat kasnije, "Cessna-172" je ušla u područje operacije traganja i spašavanja u području grada Torzhok, gdje se dan ranije srušio avion Vazdušnih snaga. Sljedeći put kada je Rust pronađen kako se približava zoni protuzračne odbrane Moskve. Međutim, ovaj put je pogrešno prihvaćen za sovjetski lakog motorni avion koji je letio bez odgovarajućeg zahtjeva. U to vrijeme to nije bilo neuobičajeno, a dežurni oficiri u Centralnoj komandi protuzračne odbrane već su bili navikli na avione koji su kršili režim leta. General -major S. I. Melnikov, koji je u to vrijeme bio operativni dežurni Centralnog komandnog centra za protuzračnu odbranu, i v.d. Načelnik Generalštaba PVO, general -potpukovnik E. L. Timokhin nije posvetio dužnu pažnju neidentifikovanom avionu i nije to prijavio vrhovnom komandantu maršala PVO A. I. Koldunov.
U večernjim satima u 18:30 po lokalnom vremenu "Cessna" je ušla u vazdušni prostor iznad Moskve. Kako je kasnije priznao Rust, u početku je želio sjediti na teritoriji Kremlja ili na Crvenom trgu, ali se to pokazalo neizvodljivim. Napravivši nekoliko krugova, primijetio je ciklus semafora u ulici Bolshaya Ordynka i, gotovo dodirujući krovove automobila, sjeo na most, nakon čega se po zemlji odvezao do katedrale svetog Vasilija, gdje je ušao u sočiva fotografije i filmske kamere.
Otprilike sat vremena, Matthias Rust je davao autograme i odgovarao na pitanja, nakon čega je zadržan. Tri mjeseca kasnije, Rust je osuđen na 4 godine zatvora zbog huliganstva, kršenja vazduhoplovnih zakona i ilegalnog prelaska sovjetske granice. Na suđenju je Rust rekao da je njegov let "poziv na mir". Nakon što je odslužio nešto više od godinu dana, pomilovan je i vratio se u rodni Hamburg. 2007., 20 godina kasnije, sam Rust je svoje motive objasnio na sljedeći način:
Tada sam bio pun nade. Vjerovao sam da je sve moguće. Moj let je trebao stvoriti zamišljeni most između Istoka i Zapada
Nakon slijetanja Rustovog aviona u centar Moskve, zamijenjeno je cijelo najviše rukovodstvo Oružanih snaga SSSR -a, uključujući i zapovjednike vojnih okruga. Prvi koji su svoje položaje izgubili 30. maja bili su ministar odbrane Sergej Sokolov i komandant PVO Aleksandar Koldunov, obojica ideološki protivnici Mihaila Gorbačova koji ne podržavaju njegov politički kurs ustupaka Sjedinjenim Državama.
Postoje svi razlozi da se vjeruje da je Rustov let bio zajednička operacija zapadnih specijalnih službi i rukovodstva KGB -a kako bi zamijenili rukovodstvo Ministarstva obrane SSSR -a. U slučaju da je Cessna oborena u nekoj fazi leta iznad sovjetske teritorije, ista vojska bi bila optužena za uništavanje mirne "izgubljene" letjelice pod kontrolom mladog neiskusnog pilota.
Budući da avion nije bio vlasništvo Matije Rusta, vraćen je zakonitom vlasniku, koji ga je nakon nekog vremena na aukciji prodao bogatom japanskom biznismenu. Do 2008. godine avion je bio skladišten u hangaru u Japanu, nakon čega ga je nabavio berlinski Deutsches Technikmuseum.
Međutim, ovo nije jedini takav incident sa Cessnom 172. U septembru 1994. sljedbenik Rusta pokušao je sletjeti avionom u blizini Bijele kuće u Washingtonu. Ali sudario se sa drvetom i umro.
Dana 5. januara 2002. nestabilan mladić, impresioniran napadima 11. septembra 2001., oteo je avion Cessna 172R i poslao ga u poslovnu zgradu od 42 sprata u Tampi. Kao rezultat sudara, otmičar je poginuo, izgorjele su prostorije Bank of America Plaza na 28. spratu, ali niko drugi nije povrijeđen.
Godine 2015. dvoje mladih ljudi, od kojih je jedan bio novinar Aleksej Jegorov, voditelj programa Vojni prihvat, odlučili su provjeriti hoće li uspjeti prevariti sistem PVO u Kalinjingradskoj oblasti. Ali gotovo odmah je laki avion presreo i prisilio da sleti helikopterom Mi-24.
Međutim, avion ne može biti odgovoran za ludosti onih koji njime upravljaju. Neprimjereni postupci pilota ni na koji način ne traže zasluge 172. porodice. Istorija razvoja ovog modela još nije završena. U ljeto 2010. široj javnosti predstavljena je Cessna 172 na električni pogon s električnim motorom.
"Električni avion" se trenutno testira i priprema za masovnu proizvodnju, a očekuje se da će proizvodnja početi 2017. godine. Planirano je da Cessna s elektromotorom i brzo odvojivim električnim baterijama bude opremljena solarnim panelima na gornjem dijelu krila, što može značajno produžiti trajanje leta po sunčanom danu. Potpuno napunjene, zamjenjive litij-ionske baterije trebale bi izdržati 2 sata leta s jednim punjenjem od sunca. Vreme zamene baterije - ne više od 15 minuta.
Glavna svrha električne verzije su kratke zračne šetnje u blizini aerodroma i početna obuka za pilotiranje. Prema statistikama, letovi za obuku i obrazovanje avionima klase Cessna 172 traju manje od jednog sata. Odnosno, napunjenost baterije trebala bi biti više nego dovoljna da se električni avion koristi kao "leteći sto". Glavna ideja razvoja ove modifikacije "Cessne" je smanjenje troškova leta za obuku pilota. Malo je vjerojatno da su inženjeri kompanije Cessna, koji su 50 -ih godina stvarali Model 172, mogli pretpostaviti da će njihovi zrakoplovi na kraju dobiti električni motor i solarne baterije, a umjesto avionskog benzina, oni će koristiti baterije.
