Povijest Komsomolska-na-Amuru započela je 10. maja 1932. godine, kada su se parobrodi "Komintern" i "Columbus" iskrcali na amursku obalu, u blizini sela Permskoye, prve grupe graditelja, koja je brojala oko 1000 ljudi. Novi grad na obali Amura prvobitno je bio zamišljen kao odbrambeno-industrijski centar na Dalekom istoku. Mjesto za izgradnju odabrano je na osnovu geografskog položaja. Budući da su se drugi već postojeći gradovi na Dalekom istoku: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-na-Amuru i Blagoveščensk ili nalazili blizu državne granice ili su bili previše ranjivi za napad s mora. Ubrzo nakon slijetanja prvih graditelja, u Komsomolsku su počeli pripremati lokacije za avione, brodogradnju i metalurške pogone.
Unatoč činjenici da se Komsomolsk-na-Amuru nalazi otprilike na zemljopisnoj širini Belgoroda i Voroneža, dalekoistočna klima je vrlo oštra. Komsomolska regija po svojim klimatskim karakteristikama izjednačena je sa krajnjim sjeverom. Snježni pokrivač u Komsomolsku pada krajem oktobra - početkom novembra, a topi se krajem aprila. Prosječna godišnja temperatura zraka je 1,5 ° C. U blizini Komsomolska-na-Amuru postoji granica vječnog leda.
Ekstremni klimatski faktori: zimi - jaki vjetrovi i mrazevi ispod –40 ° C, a ljeti - vrućina u kombinaciji s visokom vlagom i grlom, kao i teški uvjeti života, loša i monotona hrana, uvelike su usporili tempo izgradnje odbrambena preduzeća. Zbog nedostatka vitamina, mnogi građevinski radnici razboljeli su se od skorbuta, a nedostatak tople odjeće i hladnih prostorija za stanovanje uzrokovao je porast prehlade. Pogrešni proračuni uprave doveli su do odliva radne snage sa gradilišta. Iz skinutih tajnih arhivskih dokumenata proizlazi da je od 1. aprila 1934. od 2.500 komsomolaca koji su stigli na gradnju bilo na raspolaganju 460 ljudi, ostali su napustili gradilište na razne načine. Nedostatak radne snage ubrzo su nadoknadili vojni graditelji i zatvorenici.
Uredba Vlade o početku izgradnje tvornice aviona na obali Amura u području s. Permsky je objavljen 25. februara 1932. Na današnji dan načelnik Glavne direkcije vazduhoplovne industrije, zamjenik. Narodni komesar teške industrije P. I. Baranov, potpisao je naredbu o izgradnji tvornice aviona broj 126 - u regiji Perm.
Fabrika aviona je prvobitno bila planirana kao jedno od najvećih velikih preduzeća za formiranje gradova. Mjesto za izgradnju odabrano je nedaleko od Nanai kampa Jemgi (trenutno je to jedan od gradskih okruga). Različiti izvori daju različita tumačenja u vezi značenja nanajskog imena "Jomgi". "Lakom rukom" pisca Jurija Žukova, riječ "Dzemgi" prevedena je kao "brezov gaj". Ovo tumačenje čak je izraženo u lokalnom historijskom muzeju Komsomolsk-na-Amuru. Zapravo, "Dziyomgi" - najvjerojatnije dolazi od Evenka "dzyumi", što znači "napušteni prijatelj".
Prvi odred graditelja stigao je na područje bivšeg logora Nanai 31. maja 1932. godine. Lokalno stanovništvo upozorilo je da je mjesto često poplavljeno, ali ih građevinsko rukovodstvo nije poslušalo. Tokom velike jesenje poplave 1932. godine izlivena je temeljna jama za glavnu zgradu i pista uzletišta u izgradnji; skladišteni građevinski materijal je djelomično uništen. Nakon incidenta, građevinsko rukovodstvo je donijelo odgovarajuće zaključke i novo postrojenje sa pistom je premješteno na više mjesto 5 km sjeverno.
Značajnu ulogu u izgradnji tvornice imali su vojni graditelji. Prve jedinice počele su pristizati 1934. Povijest Komsomolska-na-Amuru zauvijek je ušla u skijaški prijelaz odreda vojnih graditelja koji su putovali iz Khabarovska po ledu Amura. Čak i u trenutnim uslovima, ne bi se mnogi ljubitelji ekstrema, opremljeni savremenom opremom, usudili na takav izlet. U teškim uslovima dalekoistočne zime, vojni graditelji morali su na skijama prelaziti led rijeke, noseći sve što im je potrebno oko 400 km.
U drugoj polovici 1935. izgrađeno je nekoliko prvih proizvodnih radionica tvornice aviona. Paralelno sa postavljanjem opreme vršene su pripreme za montažu aviona. Prvi avion u tvornici aviona # 126 izgrađen je 1936. godine-bio je to izviđački avion dugog dometa R-6 (ANT-7), koji je dizajnirao A. N. Tupolev. R-6 je imao mnogo zajedničkog s prvim sovjetskim dvomotornim jednomontažnim bombarderima TB-1 iz cijelog metala. Prema standardima iz 1936. godine, ova mašina je zastarjela, ali je dalekovodnim proizvođačima aviona dala potrebno iskustvo, što je omogućilo prelazak na izgradnju modernijih i sofisticiranijih aviona.
Avion R-6
Prvi izviđački avion R-6 izgrađen je prije nego što je fabrička pista bila spremna. Stoga je za testiranje zrakoplov bio opremljen plovcima, što je omogućilo uzlijetanje i slijetanje na vodenu površinu rijeke Amur. U budućnosti je većina aviona R-6 izgrađena sa šasijama na točkovima. Nakon puštanja u rad tvorničke piste, avioni R-6 korišteni su za organizaciju redovnih letova između Komsomolska na Amuru i Habarovska. Ubrzo je na Džomgahu počeo sa radom aeroklub, gdje su prebačena četiri dvokrilna aviona U-2. Prije rata, legendarni Aleksej Maresjev, heroj Sovjetskog Saveza, koji je nastavio letjeti lovcem čak i sa amputiranim nogama, prvi je put prije rata uzletio u vazduhoplovni klub.
Bombarder DB-3B
Sljedeći tip aviona koji se gradi u fabrici bio je DB-3B koji je dizajnirao S. V. Ilyushin. U to vrijeme to je bio prilično moderan bombarder dugog dometa. Godine 1938. vojska je preuzela prvih 30 aviona. Fabrički radnici su 1939. izgradili 100 bombardera. U zimu 1941. započela je izgradnja torpednih zrakoplova: s uvlačivom šasijom kotača DB-3T i s plovnim DB-3TP. U isto vrijeme su bile u toku pripreme za izgradnju bombardera DB-3F (IL-4). Ova mašina je imala mnogo zajedničkog sa DB-3 savladanom u proizvodnji.
IL-4 na teritoriji tvornice avionskih konstrukcija u Komsomolsku
Osoblje tvornice # 126 značajno je doprinijelo pobjedi, izgradivši 2.757 bombardera Il-4. Tokom ratnih godina, proizvodni kapacitet i produktivnost tvornice značajno su porasli. Iako je broj zaposlenih ostao na predratnom nivou, godišnji obim isporučenih aviona povećan je za više od 2,5 puta. Ukupno je 1938.-1945. U Komsomolsku izgrađeno 3004 bombardera DB-3 i Il-4.
Li-2 na teritoriji tvornice avionskih konstrukcija u Komsomolsku
Nakon završetka Drugog svjetskog rata, tvornica je započela proizvodnju mirnih proizvoda - transportnih i putničkih aviona Li -2. Ova mašina je bila licencirana verzija Douglas DC-3. Prva serija isporučena je 1947. Za dvije godine izgrađeno je 435 aviona.
1949. godine u tvornici u Komsomolsku počele su pripreme za izgradnju lovca MiG-15. Komsomolski proizvođači aviona smatraju da je period savladavanja i serijske proizvodnje mlaznih lovaca drugo rođenje postrojenja. Od tada pa nadalje, tvornica aviona u Komsomolsku-na-Amuru započela je proizvodnju mlaznih aviona prve klase, čime je kompanija postala poznata daleko izvan granica zemlje. Tri godine kasnije, napredniji MiG-17 krenuo je u proizvodnju. Za izgradnju mlaznih lovaca tvornica je izvršila radikalnu obnovu mašinskog parka i proširenje proizvodnih kapaciteta. MiG-17F je postao prvi avion proizveden u Komsomolsku i isporučen u inostranstvo. Sredinom 50-ih postalo je jasno da tvornička pista više ne zadovoljava savremene zahtjeve, s povećanjem brzine i mase aviona, opterećenje na površini aerodroma se povećalo, polijetanje i slijetanje se povećalo. Izgradnja kapitalne betonske piste poklopila se s početkom razvoja nadzvučnog Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Prvi Su-7 su predati vojnom prijemu u proljeće 1958. godine. Ovladavanje ovim avionom išlo je s velikim poteškoćama. Nedostatak znanja i iskustva utjecao je, osim toga, bila je to vrlo složena i još uvijek vrlo „sirova“mašina. Ipak, tvornički radnici časno su prebrodili poteškoće. Od 1958. do 1971. godine izgrađeno je više od 1.800 aviona Su-7. Najčešće korišteni lovački bombarderi Su-7B i Su-7BM. Od 1964. godine izvozili su se.
Sklapanje Su-17
Godine 1969. započela je proizvodnja lovca-bombardera promjenjivog krila Su-17. U usporedbi sa Su-7B, novi zrakoplov je imao bolje karakteristike uzlijetanja i slijetanja, bilo je moguće odabrati optimalni zamah ovisno o profilu leta, ali se istovremeno dizajn zrakoplova znatno zakomplicirao.
Lovački bombarder Su-17 jedna je od najranijih modifikacija, instalirana na teritoriju KnAAZ-a kao spomenik.
Proizvodnja posljednje modifikacije Su-17M4 završena je 1991. Ukupno je u Komsomolsku izgrađeno više od 2.800 vozila modifikacija: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 i Su-17UM / UM3. Izvozne modifikacije su označene: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Kao i njegov prethodnik, Su-7B, lovac-bombarder Su-17 učestvovao je u mnogim regionalnim oružanim sukobima i bio je popularan među stranim kupcima.
Paralelno s lovačkim bombarderima u tvornici aviona izgradili su protubrodske rakete namijenjene naoružavanju podmornica. Prvi je bio protubrodski raketni sustav P-6, nastao pod vodstvom generalnog dizajnera, akademika V. N. Chelomeya. Njegova proizvodnja započela je 1960. Na podmornici je raketa postavljena u lansirni kontejner; prvi put u svjetskoj praksi, preklopno krilo je korišteno u dizajnu protubrodske rakete P-6, koja se automatski odvija u letu. Godine 1967. raketu P-6 u proizvodnji zamijenila je protubrodska raketa na čvrsto gorivo "Ametist" (4K-66), stvorena, poput P-6, u V. N. Chelomeya. Nova raketa mogla se lansirati s potopljenog čamca. Proizvodnja ove rakete nastavila se do 1986.
Protivbrodska raketa "Ametist"
Pored proizvodnje aviona od strane Suhojskog projektantskog biroa i PKR-a, u okviru industrijske saradnje, pogon je dobio ime vazduhoplovnog proizvodnog udruženja Komsomolskoye-on-Amur po imenu I. Yu. A. Gagarin (KnAAPO) isporučio je Novosibirsku rotirajuća krila i repne dijelove trupa za frontovske bombardere Su-24, proizveo dijelove za montažu repa za putničke avione Il-62.
Godine 1984., prvi teški lovac četvrte generacije, Su-27, izgrađen je u KnAAPO-u. Na osnovu Su-27 kasnije je stvorena porodica lovaca sa jednim i dva sjedišta: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Zrakoplovi, stvoreni na bazi Su-27, bili su naširoko izvoženi i sada čine osnovu lovačke flote ruskog ratnog zrakoplovstva.
Skupština lovaca Su-27
Devedesetih godina život nije stao u tvornici avionskih konstrukcija u Komsomolsku, za razliku od mnogih drugih preduzeća u industriji. Iako praktično nije bilo isporuka novih mašina vlastitim zračnim snagama, izvozne narudžbe pomogle su preživjeti. Avioni porodice Su-27 / Su-30 isporučeni su u Venecuelu, Vijetnam, Indiju, Indoneziju, Kinu, Ugandu, Etiopiju, Eritreju. Osim izgradnje novih lovaca, kompanija je izvršila modernizaciju Su-27S do nivoa Su-27SM / SM3, kao i obnovu palubnih Su-33.
Lovački avion Su-27SM na pisti aerodroma Dzemgi (foto autor)
Paralelno sa izgradnjom i modernizacijom borbenih aviona, provodila se i implementacija programa civilne konverzije. Prvi civilni modeli bili su teretni i putnički avioni S-80 (Su-80) i amfibijski avion Be-103. Nažalost, ovi prilično obećavajući projekti nisu razvijeni.
Avion S-80
Turbopropelerski S-80, koji je imao zatvorenu kabinu, trebao je prevoziti 30 putnika ili 3300 kg tereta na udaljenosti od 1300 kilometara. Zrakoplov je bio idealno prilagođen za regionalne rute, a njegova važna prednost bila je mogućnost brzog pretvaranja iz putničke u teretnu i natrag. Prisustvo rampe za teret omogućilo je isporuku vozila i standardnih vazduhoplovnih kontejnera. S-80 je bio opremljen sa dva uvezena turbopropelerska motora ST7-9V kompanije "General Electric" snage po 1870 KS svaki. Zbog nespremnosti kompanije Sukhoi da se uključi u projekte koji nisu obećavali brze i velike dividende, program S-80 je zatvoren u fazi certificiranja za plovidbenost.
Amfibijski avion Be-103
Ista sudbina zadesila je i lagani dvomotorni vodozemac Be-103. Ova mašina mogla bi biti vrlo korisna na linijama na kratkim relacijama u različitim regijama Sibira, na Dalekom istoku i u sjevernom dijelu europske Rusije. Avion bi se mogao koristiti s velikom prednošću tamo gdje postoji veliki broj rijeka, jezera, malih vodnih tijela, a pristup drugim vidovima prijevoza je otežan. Sada se za letove do takvih mjesta koriste helikopteri Mi-8 koji imaju višestruko lošije pokazatelje potrošnje goriva. Izgradnja Be-103 trajala je do 2004. godine, a za nekoliko godina je sastavljeno 15 aviona. Trenutno su svi radovi na Be-103 prekinuti. Brojni avioni ovog tipa pohranjeni su u tvorničkom prostoru pod vedrim nebom.
U decembru 2012. godine, Ratno vazduhoplovstvo Rusije primilo je prvih 6 Su-35S. Osim što je stekao zračnu superiornost, novi lovac ima mogućnost udaranja po kopnenim i morskim ciljevima. Nažalost, iz više razloga, dorada naoružanja borbenog Su-35S se odužila, a oni su počeli biti u pripravnosti tek krajem 2015. godine, iako su do tada proizvođači aviona Komsomola isporučili 48 najnovijih borce u vojsku.
Su-35S polijeće (fotografija autora)
29. januara 2010. godine eksperimentalni avion T-50, kreiran u okviru programa PAK FA, polijetao je po prvi put sa tvorničke piste. Do danas je poznato o izgradnji 9 eksperimentalnih vozila. U prošlosti su datumi za početak proizvodnje nove lovce pete generacije više puta odgađani. Prema posljednjim izjavama visokih zvaničnika, serijska proizvodnja aviona počet će 2017. godine.
Dana 1. januara 2013. KnAAPO je postao podružnica OJSC Sukhoi Company i postao je poznat kao ogranak Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Vazdušni pogon nazvan po Y. A. Gagarinu (KnAAZ). Tokom godina postojanja preduzeća, izgradilo je više od 12.000 aviona za različite namjene. Osamdesetih godina prošlog stoljeća tvornica je postala glavni proizvođač lovaca Su. Trenutno na teritoriji tvornice postoje dva preduzeća u kojima je u toku izgradnja vazduhoplovne opreme.
Najambiciozniji civilni program naše zrakoplovne industrije, doveden u fazu praktične implementacije, bio je putnički avion za kratke razdaljine Sukhoi Superjet 100, koji je izradio Sukhoi Civil Aircraft (SCA) uz učešće brojnih stranih kompanija. To je dovelo do činjenice da zrakoplov koristi do 50% uvezenih dijelova. Udio komponenti proizvedenih u Komsomolsku je oko 15%. Od septembra 2016. kompanija SCAC je izgradila 113 aviona u Komsomolsku, a cijena jednog je bila 27-28 miliona dolara.
Na području poduzeća redovito se održavaju zračni praznici s demonstracijskim letovima i izložbama opreme. Ekstremni događaj ove vrste zbio se 6. avgusta 2014. godine i bio je posvećen 80. godišnjici KnAAZ -a. Na današnji dan kapije fabrike bile su otvorene za sve.
Duž piste postrojena je linija aviona i helikoptera i opreme snaga PVO-uglavnom su to bili proizvodi kompanije "Su": Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S-80, Superjet-100, kao i vodozemac Be-103, presretač MiG-31, helikopteri Ka-52 i Mi-8MTSh, elementi protivavionskog S-300PS raketni sistem i radar P-18.
U nekim zrakoplovima, najvjerojatnije u onima kojima više nije predodređeno za polijetanje, bio je organiziran slobodan pristup pilotskoj kabini. Radi takve prilike, nizali su se impresivni redovi djece i odraslih.
Jednu pistu sa tvornicom aviona dijeli puk lovačke avijacije, koji pruža protuzračnu odbranu za Komsomolsk-na-Amuru. Prvi lovci pojavili su se na aerodromu Jomgi 1939. To su bili I-16 projektirani od N. N. Polikarpov. Operacija "Ishaka" ovdje se nastavila do početka 1945. godine, kada su ih u potpunosti zamijenili lovci Jak-9. U kolovozu 1945. piloti borbenog puka iz Dzomoga sudjelovali su u ofenzivi Sungarije i oslobađanju juga Sahalina od Japanaca. 1951. godine posljednje klipne lovce na Dziomgi zamijenili su mlazni lovci MiG-15. Godine 1955. MiG-15 zamijenili su lovci MiG-17, a puk je u isto vrijeme imao eskadrilu naoružanu patroliranjem lovaca presretača Jak-25 s radarom Izumrud.
Godine 1969. 60. lovački avijacijski puk prešao je na nadzvučne presretače Su-15. Međutim, neko vrijeme paralelno su radili dvosjedni presretači Yak-28P, koji su imali dug dolet leta sa lošijim karakteristikama ubrzanja. U 70-im godinama Su-15 prve serije zamijenjen je moderniziranim Su-15TM. Ovi presretači su vrlo aktivno leteli sa aerodroma Jomga do 1990. Noćni letovi bili su posebno spektakularni, kada se Su-15TM, uzlijećući na izgaraocu sa mlaznicama plamena koji su tukli iz mlaznih motora, doslovno zabio u tamno nebo.
60. IAP raspoređen na Dzomgakh postao je šef zračnih snaga u procesu prekvalifikacije za lovce Su-27 četvrte generacije. Piloti ove zrakoplovne jedinice bili su pioniri u razvoju nove zrakoplovne tehnologije. Ovdje su naknadno primljeni prvi modernizirani Su-27SM.
Parkiranje aviona 23. iap (fotografija autora)
U toku redovnih organizacionih i kadrovskih mjera usmjerenih na "optimizaciju" broja i "povećanje borbene efikasnosti", 2004. godine 60. lovački avijacijski puk spojen je sa 404. "Tallinn" ordenom lovačkog puka III klase Kutuzov. Kao rezultat toga, formiran je 23. lovački zrakoplovni red "Tallinn" Kutuzovskog puka III stupnja. U stvari, do ove reorganizacije došlo je zbog činjenice da je zračnim pukovima jednostavno nedostajalo lovaca. Država nije izdvojila novac za kupovinu novih aviona, te su odlučili likvidirati jednu pukovniju. Lovački puk sa sjedištem na aerodromu Dzemgi tradicionalno je vodeći za mnoge nove i modernizirane avione marke Su, upravo je tu stigao novi Su-35S. To je prvenstveno posljedica blizine borbenog puka proizvodnom pogonu i omogućava, ako je potrebno, hitno popravljanje i liječenje "dječjih rana" u tvornici, uz učešće predstavnika KB -a. Trenutno na Džomgahu 23. IAP ima lovce: Su-27SM, Su-30M2 i Su-35S.
Redovni putnički letovi iz Komsomolska-na-Amuru počeli su krajem 1930-ih. Budući da su aerodrom Dziomga zauzeli tvornica i avioni puka lovačkog zrakoplovstva, zemljana traka za putničke avione izgrađena je u blizini obale Amura u blizini sela Parkovy. Odavde su leteli sledeći avioni: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Nakon toga, ovu pistu je koristio letački klub, gdje su obučavani padobranci. Nažalost, zbog ekonomskih previranja 90 -ih, letački klub je praktično prestao s radom. Međutim, 2016. godine pojavile su se informacije o rekreaciji letačkog kluba na bazi malog zrakoplovnog fakulteta Tehničkog univerziteta, uz financijsku podršku KnAAZ -a.
Izgradnja novog gradskog aerodroma započela je kasnih 60-ih u selu Khurba, 17 km od Komsomolska-na-Amuru. Neasfaltirana pista duga 800 metara na ovom mjestu izgrađena je tokom ratnih godina, ali tek od 1948. godine 311. IAP protuzračne odbrane ovdje je bio zasnovan na stalnoj osnovi. U poslijeratnom periodu ovaj puk bio je naoružan lovcima: Jak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Nakon prelaska na mlaznu tehnologiju, u Khurbu je počela izgradnja kapitalne betonske piste, koja je kasnije odredila izbor ovog aerodroma za isticanje civilnog sektora.
Krajem 60-ih, u vezi s zaoštravanjem situacije na sovjetsko-kineskoj granici, vodstvo zračnih snaga SSSR-a odlučilo je premjestiti 277. bombarderski puk bombardovanja Mlavsky iz DDR-a u Khurbu. U vrijeme premještanja, 277. krug bio je naoružan bombarderima Il-28, uključujući jurišnu modifikaciju Il-28Sh, na aerodrom Dalekog istoka. Ova verzija Il-28 bila je posebno dizajnirana za suzbijanje "kineske prijetnje" i bila je namijenjena za operacije sa malih visina s nevođenim raketama protiv gomilanja neprijateljskog osoblja i opreme. Avionski avioni tokom tvorničkih popravaka privodili su se kraju kako bi se omogućila suspenzija 12 blokova sa 57-milimetarskim NAR-om.
1975. piloti puka bili su među prvima u vazduhoplovnim snagama koji su se prekvalifikovali za nove bombardere prve linije Su-24 sa promenljivim krilima zamaha, nastavljajući paralelno da upravljaju Il-28. Paralelno sa prekvalifikacijom na Su-24, odvijala se izgradnja skloništa od armiranog betona, kao i proširenje i poboljšanje vojnog grada. Ovdje, na periferiji aerodroma, stvorena je baza za skladištenje avio opreme, pored Il-28 iz 277. kruga, ovamo su poslani Su-15 i Yak-28 koji su odslužili svoje vrijeme.
1997., usred tržišnih reformi, osoblje 277. BAP-a počelo je prekvalifikaciju za modernizirani Su-24M. Do tada se bombarderi ovog tipa više nisu masovno proizvodili, već su se dobivali iz drugih zrakoplovnih jedinica koje su prošle "reformu" i "optimizaciju".
U proljeće 1998. godine u Khurbi se dogodio slučaj kada je stara zemljana traka, izgrađena tokom ratnih godina, dobro došla. Prilikom prilaza slijetanju nakon završetka obuke na Su-24M (w / n 04 bijela), glavni stajni trap nije izašao zbog kvara hidrauličnog sistema. Pokušaji oslobađanja šasije preopterećenjem tijekom različitih manevara završili su neuspjehom, nakon čega je odlučeno sjesti na trbuh na staru neasfaltiranu traku. Slijetanje je uspjelo, avion je pretrpio manja oštećenja, a nakon popravka nastavio je letjeti.
Avioni puka Mlavsky učestvovali su u svim velikim vježbama na Dalekom istoku. Oni su više puta učestvovali u uklanjanju zastoja tokom proljetnih poplava na rijekama Dalekoistočnog federalnog okruga, izvodeći precizno bombardovanje bombi FAB-250 u uskim tokovima rijeka, kako bi spriječili poplave naselja i uništavanje hidrauličkih konstrukcije i mostovi.
Otprilike od 2005. godine uporno se govori o skorom ponovnom naoružavanju 277. krštenja sa "zastarjelog" Su-24M na moderne bombardere Su-34. Umjesto toga, usred "serdjukovizma" borbene avijacije sa sjedištem na Dalekom istoku, nanesen je još jedan udarac. 2009. godine Ministarstvo obrane Ruske Federacije odlučilo je likvidirati 302. bapu sa sjedištem u selu Pereyaslovka, 60 km od Khabarovska. Su-24M sposoban za uzlet letio je iz Pereyaslovke u Khurbu. Dio kopnene opreme i naoružanja isporučeni su vojnim transportnim avionima. Ostatak je prevezen cestom autoputem Khabarovsk-Komsomolsk-na-Amur. Otprilike u isto vrijeme, dio opreme 523. bapa, stacioniran na aerodromu Vozzhaevka, prebačen je u Komsomolsk.
Na aerodromu Khurba, u periodu masovnog smanjenja i reorganizacije, bili su bazirani borbeni avioni drugih vazduhoplovnih jedinica, koje su vozili sa svojih aerodroma. Neko vrijeme, paralelno s frontovskim bombarderima Su-24M, postojali su lovci MiG-29 404. IAP-a, prethodno stacionirani na aerodromu Orlovka u Amurskoj oblasti, te Su-27 216 IAP sa aerodroma Kalinka u blizini Khabarovsk. Kao rezultat toga, u Khurbi, gdje je akumulirana velika količina zrakoplovne opreme, stvorena je 6988. zračna baza Mlavskaya prve kategorije. Međutim, ubrzo je preimenovan u 6983. gardijsko zrakoplovstvo Vitebsk dva puta u Crvenu zastavu, Orden Suvorova i bazu Legije časti "Normandija-Niemen" 1. kategorije. Bombarderski puk sa sjedištem u Khurbi ima prethodnu oznaku - 227. krug (vojna jedinica 77983), ali bez počasnog imena "Mlavsky".
Sastav bombarderskog puka u Khurbu zanimljiv je po tome što postoje Su-24M sa različitom avionikom. Jedan od prvih u 227. bapu počeo je dobivati popravljene i modernizirane avione Su-24M2, modernizirane prema verziji koju je predložilo JSC Sukhoi (ROC Gusar), postoje i zrakoplovi s navigacijskom opremom za viziranje SVP-24 ZAO Gefest i T . U usporedbi s verzijom iz JSC Sukhoi, oprema SVP-24 pokazala se mnogo praktičnijom, jeftinijom i preciznijom. Stari Su-24M opremljeni SVP-24 nisu inferiorni u svojim udarnim sposobnostima od modernijih mašina. Prema informacijama dostupnim u otvorenim izvorima, početkom 2016. godine u Khurbi je bilo 24 frontalna bombardera. Krajem maja 2016. godine, prve četiri Su-34 odletjele su u Khurbu. Let ovih aviona u Khurbu označio je početak ponovnog naoružavanja 277. kruga novom vrstom bombardera na prvoj liniji. Vrijedi reći da se na ogromnoj teritoriji Dalekoistočnog federalnog okruga frontalni bombarderi stalno raspoređuju samo u blizini Komsomolska-na-Amuru.
Redovni letovi za Moskvu sa aerodroma Komsomolsk Khurba počeli su 1977. Sredinom 80-ih, aerodrom Komsomolsk bio je važna karika u pružanju vazdušne komunikacije sa udaljenim selima tajge na teritoriji Habarovska. Zrakoplovi L-410 Komsomolske eskadrile ujedinjene avijacije izveli su letove za Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polinu Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Aerodrom je primao 22 redovna leta dnevno. Samo u smjeru Khabarovska iz Komsomolska bilo je osam dnevnih letova po vrlo razumnoj cijeni karte. Obično je vrijeme leta do Khabarovska bilo 40-45 minuta, što je bilo vrlo prikladno za putnike koji nisu htjeli gubiti vrijeme na osmosatnu vožnju vlakom. O ovome trenutno možete samo sanjati. Najveći broj putnika prevezen je 1991. Tada je 220 hiljada putnika koristilo usluge aerodroma, osim toga isporučeno je 288 tona pošte i 800 tona tereta.
Nagli pad putničkog zračnog prometa dogodio se 90 -ih godina. To je dovelo do činjenice da je zimi aerodrom bio praktično neaktivan. U 2009. godini Vladivostok Air nastavio je letove na liniji Moskva-Komsomolsk-na-Amuru-Moskva na avionu Tu-204. Nakon što je Aeroflot preuzeo Vladivostok Air, koji je imao ekonomskih poteškoća, letovi iz Komsomolska-na-Amuru u zapadnom smjeru su zaustavljeni, a zatim nastavljeni. Trenutno je većina stanovnika Komsomolska-na-Amuru, kako bi došli do središta zemlje, prisiljeni doći na aerodrom grada Khabarovsk.
2010. godine, tadašnje rukovodstvo Ministarstva odbrane pokušalo je istisnuti civilne nosače sa aerodroma Khurba. To je motivirano "potrebom za uklanjanjem kršenja zakonodavstva Ruske Federacije u području korištenja zemljišta". Zahvaljujući intervenciji regionalnih vlasti, aerodrom je tada odbranjen. Međutim, u travnju 2016. godine Savezna agencija za upravljanje imovinom odobrila je uvjete za privatizaciju 100% dionica Aerodroma Komsomolsk-na-Amuru dd. Država bi željela dobiti 61 milion rubalja za ovaj objekt, što je prilično čudno u pozadini razgovora o razvoju Dalekog istoka koji su vođeni s najviših tribina. Malo je vjerojatno da bi bilo koji privatni ulagač htio uložiti u udaljenu regiju u kojoj savezni centar ne želi održavati prometne veze. I to uprkos činjenici da Komsomolsk-na-Amuru zauzima apsolutno jedinstvenu poziciju među ostalim industrijskim centrima Dalekog istoka. U regionu, da, vjerovatno, i u zemlji više nema gradova u kojima bi postojala fabrika aviona ovih razmjera i dvije velike jedinice vojnog vazduhoplovstva.
