Izgrađena 1942. godine, nova željeznička pruga od stanice Ilovlya kod Staljingrada do stanice Sviyazhsk kod Kazana, duga 978 kilometara, povezivala je industrijsku regiju Staljingrad sa ostatkom zemlje. Zahvaljujući nesebičnom radu radnika, koji su željeznicu gradili u nevjerovatno teškim uslovima, često pod bombardovanjem njemačke avijacije, bilo je moguće očuvati transportne komunikacije i transportnu povezanost važnu za cijelu zemlju nakon što su Hitlerove trupe stigle do Volge i ušle u Staljingrad.
Volga Rokada postala je pravi željeznički životni put za stanovnike i branitelje grada. Oko 600 parnih lokomotiva, kao i 26 hiljada raznih vagona sa opremom iz staljingradskih fabrika, ranjenika i izbjeglica, uspjelo je u najkraćem mogućem roku izvesti iz Staljingrada. Ešaloni sa municijom i trupama krenuli su istim putem do Volge, koji će i dalje reći svoju važnu riječ na početku operacije Uran.
Kako je donesena odluka o izgradnji Volga Rokade
1941. uvela je velika prilagođavanja u planiranje mjera usmjerenih na povećanje obrambene sposobnosti zemlje. Suočeni s novim ratnim realnostima, sovjetsko vodstvo prešlo je na velike horizonte planiranja i donijelo brojne odluke o reosiguranju koje su se pokazale vrlo važnima za cijeli tijek rata. Napredovanje njemačkih trupa u Moskvu početkom oktobra 1941. primoralo je rukovodstvo zemlje da planira izgradnju utvrđenih zona u dubokoj pozadini: na Oki, Donu i Volgi. Nove linije utvrđenja trebale su pokriti Gorki, Kuibišev, Kazanj, Penzu, Saratov, Staljingrad, Uljanovsk i druge pozadinske gradove.
Već 13. listopada 1941. Državni odbor za obranu (GKO) odlučio je izgraditi dvije nove odbrambene linije - u velikoj krivini Dona - Chir -Tsimlyansk i Staljingrad (uz Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Za izgradnju utvrda u blizini Staljingrada, iz Odjela za Harkov prebačeno je 5. Odjel obrambenih poslova, koji je s početkom izgradnje utvrda u blizini Staljingrada reorganiziran u 5. sapersku armiju. Do kraja godine 88 hiljada vojnika saperske vojske i oko 107 hiljada stanovnika grada i regiona već je radilo na izgradnji utvrđenja u blizini Staljingrada.
Druga važna odluka za osiguranje sigurnosti zemlje donesena je u januaru 1942. godine, na vrhuncu opće kontraofanzive sovjetskih trupa. Ovoj odluci prethodila je činjenica da je u jesen 1941. prekinuta željeznička komunikacija na liniji Moskva - Kursk - Harkov - Rostov na Donu. Ova pruga bila je od velikog značaja za život i odbranu cijele zemlje. Nakon što su Nijemci stigli do autoputa, sav vojni, teretni i putnički promet preusmjereni su na željezničke pruge Volga, koje su prolazile kroz veliko industrijsko čvorište - Staljingrad.
Shvativši kakve bi posljedice mogao imati prekid ove transportne arterije, sovjetsko vojno-političko vodstvo, predstavljeno Državnim odborom za odbranu, 23. januara 1942. odlučilo je započeti izgradnju nove željezničke pruge od Staljingrada u unutrašnjosti preko Saratova, Syzrana i Uljanovska do grad Sviyazhsk u blizini Kazana. Ovaj autoput je ušao u istoriju rata kao Volga Rockada.
Putevi se nazivaju putevi - željeznički, autoput, obična zemlja, koji idu linijom fronta paralelno sa linijom fronta. Rockadi su potrebni svakoj vojsci i u ofenzivi i u odbrani, jer pomažu u pružanju manevara trupama i vojnom teretu, bez kojih je nemoguće voditi neprijateljstva. Ideja o izgradnji Volga Rocade u januaru 1942. postala je vizionarska. Ova strateški ispravna odluka, koja je direktno utjecala na ishod rata, donesena je u pozadini ocrtanih uspjeha Crvene armije na frontu, na valu općeg uzleta i likovanja i novonastalih pobjedničkih raspoloženja. Mnogi su zaista vjerovali da će 1942. nacisti uspjeti poraziti i protjerati SSSR.
Pripreme za izgradnju Volžske rokade
Naredbom od 22. februara 1942. izgradnja nove željezničke pruge povjerena je Odjeljenju za izgradnju Volzhlaga Glavne uprave željezničkih građevinskih kampova (GULZhDS) NKVD -a SSSR -a. Rukovodilac izgradnje bio je general -major Fedor Aleksejevič Gvozdevski, koji je prethodno vodio radove na projektu BAM. Osim toga, građevinske organizacije bile su pojačane kadrovskim i saperskim jedinicama iz 5. saperske armije, koje su radile na izgradnji odbrambenih linija na periferiji Staljingrada.
U isto vrijeme, u februaru su se dogodile prve geodetske ekspedicije na mjestima predviđene izgradnje željeznice. Ubrzo je postalo jasno da neće biti moguće izgraditi cestu samo uz Volgu. Prije Kamyshina, profil terena je bio prikladan, ali tada je došlo do velikog broja promjena visine na ušću rijeka koje se ulijevaju u Volgu, i velikih gudura. Nakon toga, Gvozdevsky se okrenuo mogućnosti izgradnje ceste duž doline rijeke Ilovlya. Istraživačke ekspedicije duž ove rute predložene izgradnje dogodile su se u februaru-martu 1942.
Izvršene ekspedicije i detaljno upoznavanje terena kojim je trebala proći nova željeznička arterija omogućili su odabir optimalne trase u to vrijeme. Odlučeno je da se izgradi željeznička pruga od stanice Ilovlya duž istoimene rijeke do raskrižja s krakom Kamyshin-Tambov. Dalje, put je trebao ići do Bagaevke i već postojećim auto -grejderom (zemljani put) do Saratova. Tako je ruta buduće Volga rokade išla uz obale stepskih rijeka, što je bilo važno, budući da su parne lokomotive, koje su glavna vučna snaga na željeznici, trošile puno vode. U isto vrijeme, sam teren: njegov profil i postojeća putna mreža omogućili su bržu izgradnju ceste i trošili manje vremena i energije na zemljane radove.
Konačni projekat Volga Rocade odobrio je Državni komitet za odbranu 17. marta 1942. godine, kada niko nije mogao ni zamisliti predstojeću katastrofu kod Harkova i kasnije povlačenje na Volgu. Planirano je da se nova cesta izgradi kroz gusto naseljena područja Staljingradske oblasti, kao i kroz teritorij bivše nacionalne autonomije Volških Nijemaca, koji su deportirani iz svojih domova nakon početka Velikog Domovinskog rata. Činjenica da je to područje bilo naseljeno imala je veliki značaj, budući da su kasnije u izgradnju bile uključene mase kolektivnih poljoprivrednika i civila iz reda lokalnog stanovništva. Projektanti željeznice računali su i na činjenicu da će lokalno stanovništvo u budućnosti pomoći u radu i održavanju ceste (stanice, mostovi, rasponi i sporedni kolosijeci). U isto vrijeme, prazna sela i prazne kuće Nijemaca sa Volge planirano je koristiti za smještaj samih graditelja, što je također bilo od velikog značaja za cijelo gradilište.
Šine za izgradnju ceste prevožene su čak i od KM
Izgradnja nove ceste odmah je naišla na ozbiljne poteškoće. Prvi je bio klimatski - proljeće 1942. bilo je prilično hladno i dugotrajno. Na mnogim gradilištima snijeg se otopio tek u drugoj polovini aprila, do 20. To je pak utjecalo na vrijeme početka sjetvenih kampanja. To je bilo važno, budući da su radnici kolektivnih farmi bili aktivno uključeni u izgradnju, ali zbog kasnog proljeća koje je došlo, pušteni su tek krajem prve dekade juna.
Drugi, još važniji problem, bio je nedostatak građevinskog materijala. Željezničari su se odmah suočili s nedostatkom šina i pragova. To ne čudi, ako uzmemo u obzir činjenicu da je čitava ekonomija SSSR -a do tada već prošla ili je bila u procesu aktivnog prelaska na ratno tlo. Većina tvornica željezničkih valjaka koje su postojale u zemlji prešle su s proizvodnje civilnih proizvoda na ispunjavanje vojnih naloga i proizvodnju vojne opreme za front.
Izlaz iz situacije bio je demontaža kolosijeka iz aktivne izgradnje BAM -a, koja je započela 1938. Po nalogu Državnog komiteta za odbranu, krak od 180 kilometara, koji je već bio podignut na pruzi Bam-Tynda, demontiran je i prebačen u Staljingrad radi izgradnje nove ceste. Gusjenice i nosači mostova s ove lokacije isporučeni su za izgradnju ceste Volga. Ali to je bilo dovoljno samo za izgradnju poteza od stanice Ilovlya do stanice Petrov Val. Osim toga, tračnice su demontirane u zapadnim regijama zemlje u zoni borbi, doslovno su izvađene iz nosa napredujućih nacista. Ove izvezene trepavice bile su dovoljne za dionicu od Petrov Vala do Saratova. Osim toga, Državni komitet za odbranu naložio je Narodnom komesarijatu za vanjsku trgovinu da iz Sjedinjenih Država uveze 1200 km šina sa pričvršćivačima za građevinske radove. I ukupno je tokom ratnih godina Sovjetski Savez primio 622 hiljade tona američkih šina kao dio programa Lend-Lease.
U izgradnju željeznice bili su uključeni veliki ljudski resursi, uključujući i zatvorenike GULAG -a, koji su na gradilište stigli s Dalekog istoka zajedno sa demontiranim kolosijecima BAM -a. Na mjestu su brzo organizirana dva popravna radna logora (ITL): Saratov, koji se nalazi u selu Umet, i Staljingradski, koji se nalazi u selu Olkhovka. Od 11. septembra 1942, oba logora su ujedinjena u Privolzhsky ITL strogog režima, koji je postojao do decembra 1944.
U isto vrijeme, doprinos zatvorenika u izgradnji bio je veliki, ali nije bio odlučujući. Lokalni seljaci masovno su mobilizirani za obavljanje posla. Desetine hiljada kolektivnih poljoprivrednika radilo je na izgradnji, veliki broj žena i tinejdžera, koji su izdržali sve nedaće ovog posla. Doprinos su dali i saperi 5. borbene inženjerske armije, specijalizovane građevinske jedinice iz cijelog Sovjetskog Saveza i civili. Prema sjećanjima nekih građevinara, rad njemačkih ratnih zarobljenika korišten je i za izgradnju ceste.
Da bi se pojednostavila izgradnja, većina mostova izgrađenih na Volga Rockadi napravljena je od drveta. Šine na putu postavljene su ručno. Ručno su se bavili uređenjem nasipa. Zemljište se prevozilo pomoću kolica i hvataljki (kolica ili kolica koja su se koristila za iskope). Upotreba građevinske opreme bila je izuzetno ograničena. Iskusni radnici i problemi sa hranom, nabavkom radne odjeće i lijekova. Ratno vrijeme ostavilo je ozbiljan pečat na rad, dok je u vrijeme izgradnje zemlja, kao i u jesen-zimu 1941. godine, bila doslovno na rubu katastrofe. U Staljingradu je, bez ikakvog pretjerivanja, odlučena sudbina rata.
U julu i avgustu svakodnevnim teškoćama dodavano je najneugodnije. Počevši od 22. jula 1942. godine, Nijemci su počeli bombardirati dijelove izgradnje cesta, posebno one koji su bili bliže Staljingradu i frontu. Neprijateljski zrakoplovi ometali su izgradnju, preusmjeravajući dio snaga za obnovu oštećenih dijelova pruge. U isto vrijeme, prilikom zračnih napada, sami su graditelji pretrpjeli ljudske gubitke. A nakon što je neprijatelj zauzeo desnu obalu Dona u području Kletskaya, zračnim napadima dodano je artiljerijsko granatiranje. Sada je teška artiljerija Nijemaca mogla granatirati područje stanice Ilovlya.
Volga Rockada podignuta je za samo šest mjeseci
Uprkos svim poteškoćama, pod njemačkim bombama i granatama, uz nedostatak hrane u najtežim ratnim uslovima, graditelji su se u rekordnom roku snašli sa svojim poslom. Nova pruga ukupne dužine 978 kilometara izgrađena je za šest mjeseci. Prije toga, niko u svijetu nikada nije gradio željezničke pruge takvom brzinom, posebno u ratu.
Vladina komisija je već 23. septembra prihvatila željezničku prugu Ilovlya - Petrov Val na privremeno puštanje u rad, 24. oktobra uslijedilo je prihvatanje sljedeće dionice Saratov - Petrov Val. U isto vrijeme, 15. oktobra, počelo je probno kretanje vozova na cijeloj dionici od Svijažska (kod Kazana) do stanice Ilovlja. I u konačnoj verziji, cijela linija je prihvaćena od komisije i puštena u rad 1. novembra 1942. godine. Zahvaljujući organizaciji kružnog saobraćaja, propusnost izgrađene željeznice brzo je povećana sa 16 na 22 voza dnevno.
Nova željeznica postala je važna arterija za hranjenje sovjetskih trupa u Staljingradskoj oblasti i na jugu zemlje. Rezerve, municija i hrana prenosili su se željeznicom. Ranjena, oštećena oprema, evakuirana oprema i evakuirani građani prevezeni su njome u unutrašnjost zemlje. Izgrađena cesta postala je važna komponenta uspješne operacije Operacije Uran, prije koje su sovjetske trupe uspjele akumulirati dovoljan broj trupa i opreme. Samo u oktobru-novembru 1942. nova željeznica je na front isporučila 6,6 hiljada vagona sa oružjem i municijom.
Cesta izgrađena za vrijeme Velikog Domovinskog rata i danas se koristi. Prema web stranici Ruskih željeznica, dionica Saratov-Volgograd danas je dio glavne rute između Kuzbasa i Azovsko-crnomorske regije Rusije. Svakodnevno se ovom dionicom prevoze hiljade tona raznih tereta, a hiljade turista prolazi ovamo do ruskih odmarališta do Crnog mora.
