Prije 125 godina, 17. marta 1891., car Aleksandar III potpisao je reskript. "Sada zapovijedam da počnem gradnju kontinuirane željeznice po cijelom Sibiru, koja mora povezati bogate darove prirode sibirskih regija s mrežom unutrašnjih komunikacija", naredio je monarh.
125. godišnjica postojanja Transsibirske željeznice, najveće željeznice na planeti, prilika je da se prisjetimo nekih činjenica ekonomske geografije koje su ovu željeznicu učinile ne samo garancijom očuvanja integriteta Rusije, već i faktorom globalnog važnost.
Europa i Azija su dijelovi svijeta s maksimalnom "razlikom ekonomskog potencijala". To znači da međunarodna podjela rada pretpostavlja najviši nivo razmjene među njima. Oni koji se danas žale da protok robe iz zemalja APEC -a isključuje evropsku proizvodnju i ne dopušta izjednačavanje bilansa trgovinskih bilansa s Kinom i Korejom, možda bi se jako iznenadili kada bi saznali da je ovaj problem veći od dvije hiljade ima godina. Čak su i Plinije Stariji i Tacit bili ogorčeni zbog "… neodoljive oseke nacionalnog bogatstva na nezasitnom Istoku." Stari Rim nije mogao bez kineske svile, istočnjačkih začina, ali nije našao niti jedan proizvod koji je bio toliko potreban Istoku, osim srebra i zlata.
U 19. stoljeću povjesničar Karl Vejle izračunao je neravnotežu u trgovinskom bilansu u drevna vremena: 100 miliona sestercija godišnje! Čak je preveo i staru rimsku valutu u moderne njemačke marke: 22.000.000. „To je dovelo do potpunog bankrota države i nedostatka plemenitih metala u posljednjem razdoblju rimske istorije. Svo nacionalno bogatstvo Rima leži u istočnoj zemlji."
Istina, Vejleova savremenica, britanska kraljica Viktorija, riješila je ovaj problem na svoj način. Zaista, u 19. stoljeću svila, porculan i začini dodana je još ozbiljnija roba. Tea. Poznati škareći za čaj otvorili su eru trka Hong Kong-Liverpool.
Šta bi Britanci mogli dati Kini ?! Kao i Rim, morali su platiti sve veću kupovinu kineske robe u plemenitim metalima. Pokušavajući uspostaviti ravnotežu, britanske vlasti poslale su trgovačke delegacije kineskim carevima, ali … ravnoteža nije uspostavljena. 1793. godine car Qianlong rekao je ambasadoru Georgeu III, lordu McCartneyju: „Ne trebamo nikoga. Vratite se sebi. Uzmite svoje poklone. Tijekom prve trećine 19. stoljeća, od svih stranih proizvoda, samo su rusko krzno i talijansko staklo bili traženi u Kini.
Rješenje "problema" za Britansko carstvo bila su dva "rata za opijum", koje je "kraljica droga" Victoria vodila u savezu s Francuskom. Europljani su se u tim ratovima borili za pravo obračunavanja s Kinezima s bengalskim opijumom - i pobijedili.
Vrijeme je prošlo. Fizički sadržaj azijsko-evropske trgovine se promijenio, umjesto svile i začina pojavili su se gadgeti i roba široke potrošnje, ali je ostao vektor Azije i Evrope. Razvoj međunarodne trgovine pridao je važnost svim opcijama za postavljanje trgovačkih puteva od Azije do Evrope. Od vremena Vasca da Game, a posebno s otvaranjem Sueckog kanala, morski put kroz Indijski ocean bio je i ostao glavni. U vezi s globalnim zagrijavanjem, šanse za Sjeverni morski put rastu, ali samo se Transsib može istinski natjecati s Indijskim oceanom, koji ima mnogo veći potencijal rasta, koji sada koči hrpa tehničkih, organizacijskih i socijalni problemi. Dosljedno rješenje ovih problema donijet će početnu prednost Transsibirske željeznice na čelo svjetske trgovine - to je više od polovice dužine morskog puta: 11.000 km naspram 23.000 km (brojke ovise o izboru terminala) u zemljama APEC -a i Evropi).
Car Aleksandar III, koji je potpisao reskript 17. marta 1891. godine, shvatio je: neuspjesi u Krimskom ratu i polu-prisilna prodaja Aljaske pokazali su da je stupanj razvoja komunikacija u Ruskom Carstvu došao u vrištavu kontradikciju s veličinom njene teritorije. Očuvanje integriteta carstva ovisilo je o ekonomskom razvoju i naseljavanju Sibira. Bez Transsibirske željeznice, seljaci doseljenici stigli su do Primorja za tri godine (period koji je uključivao potrebna zaustavljanja za sjetvu i žetvu na srednjim teritorijama). Drugi način naseljavanja 1879. otvorilo je društvo Dobroflot: nekoliko brodova nabavljenih na kraju rusko-turskog rata 1877-78. za izvoz ruske vojske iz blizine Istanbula, dati su za prevoz ljudi duž rute Odesa - Vladivostok.
Indikativna činjenica za stupanj razvijenosti sibirskih cesta tog vremena: jedan od prvih industrijalaca Primorja, Otto Lindholm (rodom iz ruske Finske), za putovanja u glavni grad odabrao je rutu morem do San Francisca, željeznicom do New York i opet morem do St.
Izgradnji Transsiba prethodilo je rješenje najvažnijeg geopolitičkog zadatka za Rusiju: povratak regije Amur, koju je Habarov anektirao, ali je kasnije izgubio, te stjecanje Primorja. Prije toga, jedini način da Rusi stignu do Tihog okeana 200 godina bila je planinska staza koja se uvijala od Jakutska do Ohotska, kroz greben Džugdžur, dugačak više od 1200 kilometara. Za brodove koji se grade u Ohotsku, konopi su morali biti prerezani u Yakutsku, sidra su morala biti isječena do veličine koja je omogućila utovar tereta na konja, a zatim se ponovno spojila. Krzno je isporučeno u Kyakhtu na sjeveru Kine dvije godine. Prva ruska svjetska ekspedicija Kruzenshterna-Lisyansky (1803-06) bila je zapravo prvi uspješan pokušaj dovođenja krzna s ruske Aljaske u Hong Kong, a čaja i svile kupljene tamo-u Sankt Peterburg. Ovo je bila prva isporuka kineske robe u Rusiju ne u torbama za sedla, već u skladištima brodova! Međutim, Aljaska se nije mogla držati u takvim uslovima …
Ruska carska vlada, nakon što je odlučila izgraditi Transsib, nije imala u vidu samo svjetsku trgovinu, već i svjetske ratove, prvenstveno krimski. U jednoj od svojih knjiga nazvao sam to "prvim logističkim ratom". Kada je sagrađena prva parna željeznica na Krimu? Od koga? Tako je: 1855. godine britanski osvajači koji su se iskrcali na Krim prevezli granate kojima su napunili ruske trupe iz Balaklave do periferije opkoljenog Sevastopolja. Ovi detalji Krimskog rata postali su za Sankt Peterburg glavni motiv za razvoj željezničkog prometa.
Ubrzo nakon završetka Krimskog rata, prema sporazumima Aigun (1858) i Peking (1860) o amurskim i primorskim teritorijima, domene dinastije Manchu Qing, u kojoj je zabranjeno pojavljivanje kineskih Han, Rusija bez rata, bez ikakvih sukoba. Kina, koju su u "opijumskim ratovima" napali Britanci i Francuzi, a zatim pod prijetnjom japanskog napada, zapravo je pozvala Rusiju da postane protuteža evropskoj ekspanziji. I ti su se planovi ostvarili, unatoč činjenici da je Rusija izgubila rat s Japanom.
20. juna 1860. osnovan je Vladivostok, istureno mjesto na liniji koju je Rusija držala kao rezultat svih ratova. "Sve sile sa zavišću gledaju na naš Vladivostok."Ova prikladna fraza pripada vojnom inženjeru i pukovniku Generalštaba Nikolaju Afanasjeviču Vološinovu (1854-1893), čiji su nesebični napori približili početak izgradnje Transsibirske željeznice. Vološinova ekspedicija, koju je poduzeo zajedno sa željezničkim inženjerom Ludwigom Ivanovičem Prokhaskom, prošla je kroz tajgu, istražujući obje rute od Angare do Amura - južno od Bajkalskog jezera i sjeverno, kroz grebene Bajkala i Severo -Mujskog do rijeka Muya i Cherny Uryum. Vološinov i Prokhasko odabrali su opciju južno od Bajkalskog jezera i bilo mu je suđeno da se pretvori u Transsib. Druga ruta u 80 godina postat će BAM, Bajkalsko-amurska magistrala.
Čelična kičma Rusije
Značaj Transsibirske željeznice, čelične okosnice Rusije, koja je omogućila zadržavanje ruskog geopolitičkog prostora kroz sve revolucionarne oluje dvadesetog stoljeća, odmah je bio cijenjen u inozemstvu.
Engleski ekonomista Archibald Kolkhun napisao je: „Ovaj put ne samo da će postati jedan od najvećih trgovačkih puteva koje je svijet ikada poznavao, i temeljno će potkopati englesku pomorsku trgovinu, već će u rukama Rusije postati politički instrument, čija je moć i značaj teško pogoditi … učinit će Rusiju samodostatnom državom za koju ni Dardanele ni Suec više neće igrati nikakvu ulogu, te će joj dati ekonomsku neovisnost, zahvaljujući kojoj će postići prednost o kojoj nijedna druga država nije sanjala."
Cijela epopeja o izgradnji Transsibirske željeznice pokazala je svijetu sposobnost Rusa da se okupljaju oko velikih nacionalnih ciljeva, nominirajući ličnosti koje su stajale na nivou zadataka svog vremena.
Prvi među tim likovima je, naravno, Aleksandar III. Nekoliko godina prije početka velikog građevinskog projekta, na rubu izvještaja generalnog guvernera Irkutska, car je napisao: „Moram priznati sa tugom i stidom da vlada do sada nije učinila gotovo ništa da podmiri potrebe ovog bogataša ali zapušteno područje. I vrijeme je, krajnje je vrijeme."
Car nije mogao a da ne shvati da je u vanjskoj politici njegovih prethodnika na prijestolju nekoliko decenija potrošeno na glupu galamu u Evropi: "Sveta unija", pomoć Engleskoj, njemačkim monarhima, Austrougarskoj. Pod Aleksandrom III, Rusija se upravo "koncentrirala", približavajući se velikom skoku u Aziju. Dmitrij Ivanovič Mendeljejev, ne samo izvanredan hemičar, već i istaknuti naučnik i ekonomista, primijetio je o vladavini Aleksandra III: "… najbolji period u istoriji ruske industrije." U 1881-96, ruska industrijska proizvodnja porasla je 6,5 puta. Produktivnost rada - za 22%. Snaga parnog stroja - do 300%.
"Rusko carstvo doslovce je zadrhtalo od teškog koraka industrijskog napretka: seizmička stanica u Rigi zabilježila je zemljotres u dvije tačke, kada je u fabrici Izhora u Sankt Peterburgu, drugoj u Evropi na vlasti nakon Krupp-a u Njemačkoj, tisak napor od 10.000 tona savijenih oklopnih ploča."
Car-mirotvorac nije mogao samo definirati nacionalne ciljeve, već je i odabrao ljude koji će ispuniti dodijeljene zadatke. Ministar željeznica, tada ministar finansija SV Witte, koji je pobijedio u "tarifnom ratu" iz Njemačke, prikupio je sredstva za nacionalni projekat: zahvaljujući uvođenju monopola na votku, novac koji su uzeli trgovci i porezni poljoprivrednici (24% državni budžet!) Otišli smo na odličan građevinski projekat …
Witte je izradio plan izgradnje, podijelivši Trans-Sibir na šest dijelova. U isto vrijeme započela je izgradnja na dionicama Zapadnog i Srednjeg Sibira (Čeljabinsk - Irkutsk) i Južno -Ussurijski (Vladivostok - Grafskaya). Najteža dionica bila je Circum-Baikal Railway (Circum-Baikal). Tuneli su se probili kroz čvrste stijene zapadno od Bajkalskog jezera, zahtijevajući zaštitu od kamenja i lavina.
Vlada je shvatila da se međunarodna situacija žuri. Hitnost Circum-Baikal željeznice prisilila je zapošljavanje kineskih, albanskih i talijanskih radnika. Vodiči i dalje prikazuju "Italijanski zid". Novi ministar željeznica, princ Mihail Ivanovič Khilkov, napustio je Peterburg i dvije godine živio na području bajkalske stanice Slyudyanka, u središtu izgradnje Velike sibirske rute.
Blizu grada Sretenska u regiji Chita, Transsib se podijelio na dva dijela. Budući Priamurski odjeljak išao je uz planinski teren, zaobilazeći Mandžuriju u ogromnom luku, a uz to je bila potrebna izgradnja mosta preko Amura u blizini Khabarovska (2, 6 km, najveći most u Rusiji, dovršen je tek 1916. godine!). Alternativna grana, kineska istočna željeznica (CER), vodila je kroz Mandžuriju do Vladivostoka s pravolinijskom strelicom, akordom. Bio je 514 koraka (skoro jedan i pol puta) kraći; prolazio je uglavnom uz stepe, osim Velikog Khingana sa svojih 9 tunela. Harbin se nalazio usred 1389 -verdskog akorda Kineske istočne željeznice, od koje je bilo okomito na jug: Harbin - Dalny - Port Arthur, još 957 koraka. Postojao je izlaz na Žuto more i glavno pozorište budućeg rusko-japanskog rata.
Transsibirska željeznica označila je podudaranje geopolitičkih interesa Rusije i Kine. CER, koji je 15 godina ostao jedini put Transsiba do Vladivostoka, dovršen je 1901. godine i pokazao se kao iznenađujuće solidna akvizicija. Put sa susjednim zemljama i gradovima u nastajanju ironično je nazvan u ruskim novinama s početka dvadesetog vijeka "Zheltorosia" - po analogiji sa Novorosiom. Još veća ironija povijesti bila je u tome što je Zheltorosiya 12 godina preživjela monarhističku Rusiju, a njen glavni grad Harbin ostao je glavni nesvjetski ruski grad koji je preživio sukob na kineskoj istočnoj željeznici 1920-ih, japansku okupaciju, ratove … Samo kineska "kulturna revolucija" 1960 -ih izbrisala je ruski trag ovdje.
Nevjerovatan posao, ponekad genijalan inženjerski improviz … Najduža željeznička pruga na svijetu izgrađena je u 23 godine. Negdje je Transsib uopće šokirao svijet. Dok je Circum-Baikal željeznica, jedna od najtežih ruta na Zemlji, zaobilazila Bajkalsko jezero s juga, došli su na ideju postaviti šine direktno na bajkalski led, a ljeti su pokrenuli trajekt. Vladimir Nabokov je u svom romanu Other Shores napisao: razglednice s vozovima koji putuju po ledu u Evropi su doživljene kao fantazijski crteži. Propusni kapacitet ledenog dijela bio je samo 2-3 puta manji od prosječnog transsibirskog.
Otvorena je prolazna ruta za Vladivostok, a već 1. jula 1903., čak i prije početka svih službenih proslava, započela je pod krinkom tehničkih ispitivanja prebacivanja ruskih trupa na istok. Prijevoz jednog armijskog korpusa od 30.000 ljudi s oružjem trajao je mjesec dana.
Petersburgu se žurilo. U oktobru 1901., suveren je rekao pruskom princu Henriku: „Sudar [sa Japanom. - I. Sh.] je neizbežan; Nadam se da će se to dogoditi najranije za četiri godine … Sibirska željeznica bit će završena za 5-6 godina."
… Put je izgrađen 32 mjeseca ranije od plana, ali tek nakon 1. jula 1903. oni ljudi u Rusiji koji su shvatili značenje onoga što se događa uspjeli su udahnuti. Prije toga, samo su se ironični pozdravi Kajzera Wilhelma II čuli u čast "cara Nikole, admirala istočnih mora". Da je Japan tada napao, i Vladivostok i Port Arthur našli bi se na položaju Sevastopolja u Krimskom ratu: godišnji "marš" bez pojačanja, sa municijom ograničenom na ono što vojnici u rančevima i džepovima mogu nositi.
Mnogo je gorko rečeno o rusko-japanskom ratu 1904-05, ali ni željezničari ni led na Bajkalu nisu uspjeli u tom ratu. Više od pola miliona ruskih vojnika bilo je raspoređeno u Mandžuriji. Vrijeme putovanja vojnih ešalona na relaciji Moskva-Vladivostok bilo je 13 dana (danas 7 dana). Bez Transsibirske željeznice ruska vojska na Dalekom istoku jednostavno ne bi postojala (s izuzetkom kozačkih odreda i nekoliko garnizona), a Japan bi završio čitavu vojnu kampanju sa snagama dovoljnim za običnu policijsku operaciju.
Transsib i pobjeda nad Japanom
Završnica Drugog svjetskog rata, koji je postao sovjetsko-japanski rat 1945., zahtijeva proučavanje ne samo s kartama, kalendarom, već i s kronometrom. Od toga ovisi utvrđivanje stvarnog doprinosa SSSR -a, SAD -a i Velike Britanije zajedničkoj pobjedi.
Na Jalti je Staljin obećao rat s Japanom 3 mjeseca nakon poraza Njemačke. U noći između 8. i 9. avgusta 1945. godine, SSSR je započeo neprijateljstva u Mandžuriji, a ako računamo od tačke predaje Njemačke, uvodeći ispravku razlike u vremenskim zonama, otkrit ćemo milost staljinističkog poteza: Sovjetski lider ispunio je svoje obećanje o Jalti u roku od nekoliko minuta.
Odabir koji je Kina napravila 90 godina ranije, a koji se sastojao od oslanjanja na Rusiju u sukobu s Europljanima koji su započeli "ratove opijuma", a zatim i s Japanom, bio je potpuno opravdan. Sovjetsko-japanski rat postao je odlučujući faktor u oslobađanju Kine i stvaranju Narodne Republike Kine. „Crvena armija“, primijetio je Mao Zedong, predsjednik Centralnog komiteta CPC -a u augustu 1945., „došla je pomoći kineskom narodu da istjera agresore. Nikada u istoriji Kine nije postojao takav primjer. Uticaj ovog događaja je neprocjenjiv."
Ovome možemo dodati da je jedan od uvjeta za ulazak Sovjetskog Saveza u rat s Japanom bilo diplomatsko priznanje Mongolske Narodne Republike (MPR) od strane zapadnih sila, koje Zapad nije priznao do 1945. godine, nazivajući ga „sovjetski vazal“.
Amerikanci su se takođe pripremali za rat. Stettinius, američki državni sekretar, kasnije je napisao: "General MacArthur i grupa vojske položili su pred predsjednika Roosevelta certifikat, proračun Komiteta načelnika stožera, koji je tvrdio da će se Japan predati tek 1947. ili kasnije, i njegov poraz mogao bi koštati života miliona vojnika."
O odlučujućoj ulozi sovjetske ofenzive u Mandžuriji svjedoči postojanje plana u Tokiju, kodnog naziva "Jasper to smithereens", koji bi, u slučaju iskrcavanja Amerikanaca u Japanu, cara evakuirao na kontinent japanska ostrva u neprekidnu zonu smrti američkih desantnih snaga koristeći bakteriološko oružje.
Ulaskom SSSR -a u rat spriječeno je uništavanje japanskog stanovništva. Mandžurija i Koreja bile su sirovine, industrijska baza carstva, ovdje su se nalazile glavne tvornice za proizvodnju sintetičkog goriva. … Zapovjednik Kwantung vojske, general Otsudza Yamada, priznao je: "Brz napredak Crvene armije duboko u Mandžuriju lišio nas je mogućnosti korištenja bakteriološkog oružja." Brzinu bacanja sovjetskih trupa osigurao je Transsib.
Vrhovni komandant na Dalekom istoku, maršal Vasilevski i načelnik pozadine Crvene armije, general Hrulev, izračunali su vreme za prebacivanje trupa. Kapacitet Transsiba ponovo je postao odlučujući strateški faktor. Desetine hiljada tona artiljerijskog oruđa, tenkova, motornih vozila, desetine hiljada tona municije, goriva, hrane, uniformi transportovano je i ponovo napunjeno.
Od travnja do rujna 1945. duž Transsiba poslana su 1692 vlaka. U junu 1945. kroz Transbaikaliju je svakodnevno prolazilo do 30 vlakova. Ukupno je u svibnju-srpnju 1945. do milijun sovjetskih vojnika bilo koncentrirano na željeznicama Sibira, Transbaikalije, Dalekog istoka i marševima u područjima razmještaja.
Japanci su se takođe pripremali za borbu. Maršal Vasilevsky se prisjetio: „Tokom ljeta 1945. Kwantung armija je udvostručila svoje snage. Japanska komanda držala je u Mandžuriji i Koreji dvije trećine svojih tenkova, polovicu artiljerije i najbolje carske divizije."
Akcije sovjetske vojske u Mandžuriji imale su sve odlike najljepše, prema kanonima vojne umjetnosti, operacije potpunog opkoljavanja neprijatelja. U zapadnim vojnim udžbenicima ova se operacija naziva "augustovska oluja".
Na ogromnoj teritoriji od više od 1,5 miliona kvadratnih metara. km., prelazeći Amur, planine Khingan, bilo je potrebno podijeliti i poraziti Kwantung vojsku: 6.260 topova i minobacača, 1.150 tenkova, 1.500 aviona, 1, 4 miliona ljudi, uključujući trupe marionetskih država Manchukuo i Mengjiang (Regija Unutrašnja Mongolija).
Uloga Transsiba nije bila ograničena na prebacivanje trupa u vlakove. U toku neprijateljstava tempo ofanzive postao je apsolutno odlučujući faktor. Napredne sovjetske jedinice presjekle su stražnjicu Kwantung vojske, a ovdje se više puta pojavio razlog da se prisjetimo koliko su dobro izgrađeni ruski graditelji CER -a. Jedan takav slučaj ispričao je heroj Sovjetskog Saveza D. F. Loza (9. gardijski tenkovski korpus):
“Obilne kiše mnogo su dana formirale neku vrstu umjetnog mora na prostranoj Srednjomanžurskoj nizini. Putevi su bili neprikladni čak i za tenkove. U kritičnoj situaciji, kada je svaki sat bio skup, donesena je jedina moguća odluka: savladati poplavljeno područje uz uski nasip željezničke pruge od Tongliaa do Mukdena, 250 kilometara. Južno od Tongliaa tenkovi brigade su se popeli na nasipe pruga. Počeo je marš na pragovima, koji je trajao dva dana … Morao sam jednu gusjenicu usmjeriti između tračnica, a drugu - do šljunčane podloge pragova. U isto vrijeme, tenk je imao veliki bočni kotrljaj. U takvom preračunatom položaju, pod grozničavim drhtanjem po spavačima, morali smo se pomaknuti više od sto kilometara … Jedanaesti dan operacije pokazao se vrlo produktivnim: zauzeti su Changchun, Jirin i Mukden."
Tokom vojnih operacija sovjetske trupe zauzele su 41.199 i prihvatile predaju 600.000 japanskih vojnika, oficira i generala. Na sastanku Državnog komiteta za odbranu SSSR -a 23. avgusta 1945., Staljin je o japanskim zatvorenicima rekao: „Oni su učinili dovoljno svog na sovjetskom Dalekom istoku tokom građanskog rata. Vrijeme je da otplatite svoje dugove. Zato će ih dati."
Drugi rezultat brze kampanje na Dalekom istoku bio je taj da su „kao rezultat poraza Japana“, kako je primijetio maršal A. M. Vasilevsky, „stvoreni povoljni uvjeti za pobjedu narodnih revolucija u Kini, Sjevernoj Koreji i Vijetnamu. Narodnooslobodilačka vojska Kine primila je ogromne zalihe zarobljenog oružja."
Pa, što se tiče laži rasprostranjene na Zapadu da je "sovjetska ofenziva započela kada je druga atomska bomba eksplodirala nad Nagasakijem i kada je Japan bio demoraliziran", tada nisu potrebne mnoge riječi da bi se to opovrglo.
Sovjetski diplomata M. I. Ivanov, koji je bio među prvima koji je nakon bombardovanja posjetio Hirošimu, Nagasaki, napisao je u knjizi „Zapisi očevidaca“: „7. avgusta Truman je objavio da je atomska bomba bačena na Hirošimu. Japanski stručnjaci nisu vjerovali u postojanje tako moćnog oružja. Samo nekoliko dana kasnije, vladina komisija koja je posjetila Hirošimu, na čelu sa načelnikom obavještajne službe Generalštaba, generalom Arisueom i nobelovcem, najvećim japanskim naučnikom Nishinom, utvrdila je činjenicu udara: "atomsko sredstvo pao padobranom "… Prvi put je izvještaj komisije objavljen u skraćenom obliku 20-ak dana u kolovozu" … Ove su informacije dospjele u Manchuzhuriju čak i kasnije, a do 14.- 17. augusta poraz Kwantung vojske već bila završena!
Povjesničar Tsuyoshi Hasegawa u svojoj monografiji Utrka protiv neprijatelja piše: "Ulazak Sovjetskog Saveza u rat doprinio je predaji Japana mnogo više nego atomske bombe … uz posredovanje Moskve."
Terry Charman iz Imperijalnog ratnog muzeja u Londonu: „Udar koji je SSSR zadao promijenio je sve. U Tokiju su shvatili da nema više nade. "Avgustovska oluja" nagnala je Japan da preda više od atomskih bombi."
I na kraju Winston Churchill: "Bilo bi pogrešno pretpostaviti da je o sudbini Japana odlučila atomska bomba."
