Ono što obožavam našim čitaocima, to je upornost. Da, na sreću, ponekad u komentarima možete lako i prirodno prikupiti jedan ili dva članka. Ali ne, također ćete zasipati cijeli PM savjetima.
Dakle, ono što mi je dogovoreno nakon ovog članka: "Benzin i dizelsko gorivo Trećeg Reicha: legende i mitovi", samo je potaknulo nastavak teme. S čime čestitam svima, nadam se da će biti informativan.
Posebno za naše fanove i ljubitelje Rudolphovog zamisli - dizel motora.
Dakle, njemački dizeli u Wehrmachtu, Kriegsmarinu i Luftwaffeu.
Izvinjavam se na značajnom kašnjenju, ali morao sam da preturam po toliko glasina i tračeva - to je bilo samo nešto. Počet ću s aksiomom: svi serijski njemački tenkovi iz Drugog svjetskog rata, bez izuzetka, bili su opremljeni SAMO benzinskim motorima.
Ova činjenica, ali Bože moj, koliko je dao povoda za izmišljotine … Ovdje i Maybachov lobi o benzinskim motorima, i činjenica da je Kriegsmarine bez traga pojeo sve dizelsko gorivo, te činjenica da njemački dizajneri nisu mogli zabrljati sa našim B-2 (jednostavno kao ja ne znam šta) ili izgradnjom vlastitog tenkovskog dizel motora … Vrti mi se u glavi.
Pokušajmo od početka?
Šta se dogodilo na početku? I u početku nije postojao bog, već zrakoplovni 6-cilindrični motor BMW Va.
Zašto? Zato što su svi praktikovali tako nešto. I stavili su avionske motore na tenkove. Mjenjač je riješio sve probleme s zakretnim momentom, bilo je dovoljno snage, a industrija se nije opterećivala nomenklaturom. Gotovo sve zemlje koje su ušle u taj rat su to učinile.
Ali Nijemci su Nijemci. Oni su prvi odlučili skočiti s igle motora aviona i vidjeli motor specijaliziran za tenkove.
Zašto? Jednostavno je. BMW Va je proizveo 290 KS. sa. pri 1400 o / min i 320 KS sa. pri 1600 o / min, odnosno veliki okretni moment pri relativno niskim okretajima. Da bi prijenos mogao izdržati, u njega je trebalo položiti znatnu snagu, odnosno učiniti ga težim. Tako su Nijemci odlučili razviti tenkovski motor koji će proizvoditi istih 300 KS. sek., ali dvostruko većom brzinom. To bi prijenos učinilo lakšim i pouzdanijim.
Recite, koja je težina? I on ovdje nije odlučio, u principu. Ako pogledate povijest, ideju o tenkovima vodio je Heinz Guderian, koji je stavio brzinu i upravljivost u prvi plan.
Zbog toga su se Nijemci oprostili od ideje o više kupola, čime su njihovi prvi poslijeratni tenkovi gotovo klinovi. Ili možda sa tanketkama još uvijek ne mogu sam odlučiti šta sam PzKpfw, pojedena tanketa ili rezervoar koji se nije hranio u djetinjstvu.
Nekako se dogodilo da se Maybach najbolje snašao u zadatku za novi motor, stvarajući motor HL 100 snage 300 KS. pri 3000 o / min. Nakon toga su uslijedili HL 108 i HL 120, koji su bili instalirani na mnogim njemačkim tenkovima.
Vrijedi reći da su mjenjači razvijeni i za motore bez kojih, kao što znate, jednostavno nema ničega. Ovako se u početku dogodilo da "Maybach" ne samo da je Wehrmachtu isporučio cijelu liniju svojih motora s rasplinjačima, već i motore za koje su stvorene kutije s ostatkom ekonomije.
Zapravo, kompanije koje su razvile tenkove (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel i druge) jednostavno su kao dizajner sastavile proizvode iz predloženih dijelova. Ovakav pristup doveo je do Maybachovog monopola, koji nisu mogli slomiti do kraja rata.
S jedne strane, to je bilo sasvim u redu s njemačkom Direkcijom za naoružanje. Općenito, ovu Direkciju je okarakterizirao pristup „nije nas briga šta šnaps ili mitraljez, sve dok nam sruši s nogu“. Zbog čega su Nijemci zaista kažnjeni.
No, zapravo je ovo usklađivanje dovelo do svih poteškoća pri prelasku na dizelske motore. U stvarnosti nije bilo dovoljno razviti dizelski motor usporediv po karakteristikama s benzinskim motorom, pa je bilo potrebno i istisnuti s tržišta ne samo Maybach s motorima, već i razviti nove mjenjače za ove dizelske motore, dogovorivši se s proizvođača (drugi rat s Maybachom), pa i uvjeriti sve u Direkciji za naoružanje, gdje su, naglašavam, svi bili zadovoljni svime.
Neki autori kažu da su Nijemci imali posebnu specifičnost potrošnje goriva. Flota je navodno trošila sve dizel gorivo, a sintetički benzin je korišten za kopnene motore. Iznenađujuće, ovo mišljenje se danas često može čuti, iako su podaci o bilansu goriva slobodno dostupni.
Zapravo, Nijemci su sintetizirali ne samo benzin, već i dizel gorivo. Uzimajući kao primjer vrhunac proizvodnje (prvi kvartal 1944.), tada je njemačka industrija proizvela 315.000 tona benzina, 200.000 tona dizelskog goriva i 222.000 tona mazuta različitim metodama sinteze.
Možemo reći da je flota uzimala i lož ulje i dizel gorivo. Ali ne zaboravite da je davljeni privatni sektor trošio manje goriva svake godine. Godine 1939. mjesečna potrošnja je u prosjeku iznosila 192.000 tona benzina i 105.000 tona dizel goriva, a 1943. godine samo 25.000 tona benzina i 47.000 tona dizel goriva.
Ispostavilo se da su Nijemci sintetizirali dizel gorivo u količinama kako bi zadovoljili sve potrebe. Poenta, kao što vidite, nije u potrošnji niti u mogućnostima proizvodnje.
Prema mnogim njemačkim izvorima, prekretnica u mogućnostima sinteze dizelskog goriva dogodila se na prijelazu 1942-1943. Da, do ovog trenutka Wehrmacht je zaista preferirao benzinske motore, ali se pokazalo samo zato što mu je industrija predočila činjenicu: proizvodnja dizelskog goriva je i teška i skupa.
No nakon 1942. situacija se promijenila: dizel gorivo postalo je pristupačnije od benzina. To potvrđuju mnogi izvori. Naravno, nakon što je primio takve vijesti, Wehrmacht je požurio promovirati razvoj dizelskih motora.
Međutim, nije sve bilo tako jednostavno, usput su naišli na kamenčiće. I jedan takav kamen je bio "Maybach", koji je čvrsto sjedio u proizvodnji tenkovskih motora, ustvari, slamajući proizvođače mjenjača prema njihovim ugovorima.
Nije iznenađujuće da su prvi "panceri" (Pz. Kpfw. I, II i III) proizvedeni s benzinskim motorom i Maybachovim mjenjačem.
Ali ništa nije vječno, davne 1938. lukavi momci iz Daimler-Benza odlučili su preseliti Maybachse u izgradnju tenkova, nudeći Upravi tenkova Wehrmachta novu šasiju ZW.38 za buduće tenkove Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
Istina, punjenje projekta bio je isti benzinski motor i poluautomatski mjenjač bez osovina iz Maybacha.
Ne može se reći da je sve uspjelo, projekt se pokazao vrlo tako, ali 1939. Njemačka je ušla u rat, a potreba za srednjim tenkom pokazala se toliko velikom da je Daimlerima bilo dozvoljeno da razviju medij tenk, koristeći bilo šta iz svojih kanti, bez dozvole i koordinacije sa Direkcijom za naoružanje.
Već u novembru 1939. Daimler-Benz je predstavio svoju viziju tenka sa dizel motorom MB 809 i mjenjačima tradicionalnog dizajna. Dizel MB 809 razvijen je u nekoliko verzija. Stariji sa zapreminom od 21,7 litara proizvodio je 400 KS. pri 2200 o / min i teži 1250 kg. Mlađi sa zapreminom od 17,5 litara razvio je 360 KS. pri 2400 o / min i težini od samo 820 kg - on je na kraju izabran.
Testiranja tenka su bila uspješna, ali su do tada odlučili napustiti laka 20-tonska vozila u korist 30-tonskih. Ali Daimleri se nisu smirili, dizajnirajući MB 507. Općenito, Daimler-Benz je ovaj motor promovirao kao univerzalni, nudeći ga i tankerima i mornarima. Dogodilo se (možda ne bez prijedloga Maybacha) da tankeri nisu pokazivali veliko zanimanje za njega, pa se 507 ukorijenio među mornarima.
Ovaj dizel motor nastao je u dvije verzije. Mlađi MB 507 sa zapreminom od 42,3 litara proizvodio je 700 KS. dugo vremena i 850 KS pri 2350 o / min na granici. Stariji MB 507C zapremine 44,5 litara razvijao je 800 KS. dugo vremena i 1000 KSpri 2400 o / min.
Općenito, iskustvo korištenja ovog motora je bilo. MB 507C je instaliran na tri Karl-Herat šasije, super teške haubice. Osim Karlova, smatralo se da se MB 507 koristi i na superteškim tenkovima Loewe, Maus i E-100, a drugi prototip Mausa bio je opremljen dizelom MB 517-verzijom MB 507 sa superpunjenjem proizvodi 1200 KS. pri 2500 o / min.
Međutim, to je sve, a tijekom cijelog rata Wehrmacht se borio na starim, provjerenim, ali ne baš pouzdanim HL 210 i HL 230.
Ali osim Daimler-Benza, postojao je i Porsche. Koja je, napominjem, bila šef Komisije za tenkove.
Porsche je vjerovao da dizel ima pravo na život, ali je dizel hlađen zrakom. I u tome je postojala određena logika: Njemačka se borila u vrlo širokom temperaturnom rasponu, od Skandinavije i Rusije do Afrike. A motor koji nije ovisio o opskrbi rashladnom tekućinom, koji nije mogao "prokuhati" i zamrznuti - bilo je sasvim logično.
Naravno, Porsche je svom snagom gurao svoj dizel, zračno hlađen. I Hitler ga je podržao, Firer je bio prilično impresioniran idejom univerzalnih mašina u smislu temperature.
U srpnju 1942., na sastanku Komisije za tenkove, Porsche je okupio radni odbor za razvoj, stvaranje i implementaciju precizno zračno hlađenih dizelskih motora. Za razliku od Daimlera, koji su pokušavali raditi samostalno, Porsche je okupio mnoge pod dizel zastavom: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Sve ove kompanije složile su se da rade zajedno na dizelu.
Ponuda motora koju je najavio Porsche nije bila velika, što je osvojilo učesnike. Vojsci je ukupno bilo potrebno osam motora: od motora od 30 KS. za putnički automobil Volkswagen do motora snage 1200 KS (koliko Abrams i T-72 danas imaju?) za superteške tenkove.
Ideja za ovu liniju bila je vrlo dobra: dizajnirani s jedinstvenim na umu, svi motori bi bili napravljeni na bazi standardnih cilindara, što bi pojednostavilo njihov razvoj, proizvodnju i popravak. U početku smo razmatrali dva standardna cilindra zapremine 1, 1 i 2, 2 litre, ali smo se kasnije zaustavili na tri:
- zapremina 0, 80 l, snaga 13 KS pri 2800 o / min;
- zapremina 1, 25 litara, snaga 20 ks na 2400 o / min;
- zapremina 2, 30 litara, snaga 30-34 ks pri 2200 o / min.
Međutim, pokazalo se da je u ratnim uvjetima jednostavno nerealno realizirati tako veliki projekt. Stoga se sve raspalo dovoljno brzo, one kompanije koje su već imale vlastite dizelske motore nastavile su ih koristiti.
Klöckner-Humboldt-Deutz je proizvodio lake artiljerijske traktore RSO / 03 sa svojim 4-cilindričnim dizelskim motorom F4L 514 sa 70 KS.
"Tatra" je isporučivala bivše češke tenkove Pz. Kpfw.38 i oklopna vozila "Puma" sa dizel motorom Typ 103 snage 220 KS.
Porsche je postao rekorder u razvoju. Pogotovo u pogledu motora za teške tenkove. Za Tiger su ponuđena dva 16-cilindrična dizel motora Typ 180/1 ukupne snage 740 KS. pri 2000 o / min. Mogao bi se isporučiti X-motor Typ 180/2 sa 700 KS. pri 2000 o / min, sastavljeno od 16 standardnih cilindara zapremine 2,3 litre. Iz istih cilindara regrutirani su 16-cilindrični i 18-cilindrični motori u obliku slova V za prve verzije "Miša".
Usput, za "Miša" je bilo 5 opcija motora, ali samo jedna od njih bila je benzinska. A za "Lava" su planirali ili par MV 507, ili, opet, dizel motore iz "Porschea".
Ideja je bila - polizati prste! Sklapanjem dizelskog "Lega" iz istih cilindara bilo je moguće izraditi motore za potpuno različite odjeljke motora, duge i uske, kratke i široke.
Ali nažalost, rat je rat. U stvarnosti, bilo je potrebno voziti tenkove u dovoljnom broju, a svejedno je bilo s kojim motorima.
Kao dio dizelskog programa, razmišljali su i o instaliranju dizel motora na Panteru i Kraljevskom tigru. Postojao je prilično pristojan Sla 16 dizel, a bilo je i drugih opcija.
Klöckner-Humboldt-Deutz je radio na dvotaktnom V8 M118 T8 M118 vodenom hlađenom dizel motoru snage 800 KS. MAN i Argus zajedno su razvili zračno hlađeni 16-cilindrični LD 220 dizel motor u obliku slova H snage 700 KS, koji se smatrao rezervnom opcijom u slučaju kvara na Sla 16.
Ako pažljivo pogledate, tada su Nijemci 1944-45 bili doslovno na korak od uvođenja dizelskih motora u tenkovske (i ne samo) vojske. Jasno je da Karl Maybach uopće nije želio izgubiti tako veliki komad i dao je sve od sebe da se suprotstavi dizelskom lobiju. No, potpuni kvarovi Wehrmachta onemogućili su eksperimentiranje s dizelskim motorima. Trupe su zahtijevale tenkove, pa zaista nije bilo vremena za inovacije.
I onda je ta Nemačka završila. Pod tragovima sovjetskih tenkova, koji su pogonjeni uglavnom dizel motorima.
Šta se može sažeti? Činjenica da su Nijemci, slijedeći druge zemlje, pokušali prilagoditi avionske motore tenkovima je normalna. Činjenica da im se rezultat nije svidio bila je prirodna, to se nije svidjelo gotovo svima.
Drugo je pitanje da je bilo pomalo neoprezno monopolizirati tržište tenkovskih motora radi Maybacha.
Nemojmo suditi šta je bolje / hladnije / korisnije, benzinski ili dizel motor u rezervoaru. Suština je nešto drugo. Zapravo, svi argumenti da Nijemci nisu proizvodili toliko dizel goriva za hranjenje tenkova i brodova su samo mit. Čak su i saveznicima bacali dizel gorivo do 1945. godine, odnosno bilo ga je u izobilju.
Ipak, skloniji sam mišljenju da je ovo pokušaj da se nekako prikrije činjenica da je Karl Maybach uzurpirao tržište tenkovskih motora svim sredstvima koja su mu bila na raspolaganju. Da, u ratnim uslovima nije bilo loše. Ujedinjenje i sve to.
No, na kraju krajeva, za potrebe Wehrmachta tijekom ratnih godina izgrađeno je više od 150.000 dizel kamiona, a ponovljeni pokušaji stavljanja dizelskih motora na tenkove govore dovoljno.
Vapaji da Nijemci nisu mogli ni kopirati naš B-2 ne izgledaju baš pametno. Nisu morali kopirati, dizel je bio tako. A Nijemci su, kao što se može vidjeti gore, imali svoje motore u razvoju s osovinom. Nisam još sve naveo.
Drugo je pitanje da je naša upotreba dizelskih motora na T-34 i drugih tenkova i samohodnih topova dokazala upravo da je motor vrlo dobar za ovu vrstu opreme. Robusniji dizajn, manja potrošnja goriva, manje zahtjevna kvaliteta goriva, manja opasnost od paljenja teškog goriva pri udarcu u spremnik.
Tako su sovjetske tenkovske posade vrlo uvjerljivo dokazale svrsishodnost upotrebe dizelskog motora na tenku. Ne govorimo sada o kvaliteti, već samo o principu. Pa, činjenica da Nijemci, radi zarade Karla Maybacha (umro je 1960. godine kao cijenjena osoba), nisu koristili dizel motore - pa, na kraju, to su bile njihove poteškoće i problemi.
Tako se ispostavlja: flota nije imala ništa s tim, u Njemačkoj je bilo dovoljno dizel goriva, bilo je i dizel motora. Domovina ovog motora, na kraju krajeva. Ali ovako se to dogodilo …
