Prva kopija vodozemaca Be-200 dostigla je spremnost za let tek u jesen 1998., dvije godine nakon montaže. Ovo kašnjenje je u velikoj mjeri posljedica finansijskih problema kako u razvojnom preduzeću u Taganrogu, tako i u IAPO -u u Irkutsku. Ipak, posada probnog pilota Konstantina Valerijeviča Babića prvi je put podigla mlazni avion 24. septembra 1998. To se dogodilo na aerodromu IAPO u 16.50 po lokalnom vremenu uz poštivanje svih sigurnosnih mjera. Činjenica je da se godinu dana ranije dogodila strašna katastrofa An-124, koja je pala na stambene zgrade u Irkutsku tokom polijetanja. Iz tog razloga tada je bilo zabranjeno uzlijetanje sa tvorničkog aerodroma prema stambenim područjima. Prvi let Altaira trajao je 27 minuta i bio je u pratnji srodnog Be-12P, sa kojeg je obavljeno foto i video snimanje. Amfibijski turbopropeler za takvu svečanu priliku dovezen je u Irkutsk iz rodnog Taganroga.
Moram reći da je za Irkutsku tvornicu aviona proizvodnja tako specifične mašine kao što je mlazni leteći brod na svoj način bio jedinstven projekt. Mnoge tehnike sastavljanja i projektiranja Be-200 posuđene su iz brodogradnje. Pojavljeni problemi morali su se rješavati zajedno sa stručnjacima iz Taganroga, koji su ponekad radili u tri smjene. Stoga se s nestrpljenjem očekivalo polijetanje neobičnog automobila - na aerodromu se okupio ogroman broj ljudi.
“Prvi let je„ rođenje “novog aviona, aviona amfibije, jedinstvenog aviona. Osećanja su bila sjajna - svi smo se molili da sve bude u redu. I sve je prošlo dobro. Bilo je pravo zadovoljstvo kada je avion sletio na aerodrom u Irkutsku: ljudi na krovovima su pljeskali, desetine hiljada ljudi aplaudiralo je , - prisjeća se u jednom intervjuu generalni dizajner Be-200 Gennady Panatov, o kojem je bilo riječi u prethodnom dijelu materijala.
Do 17. oktobra obavljeno je nekoliko letova, od kojih je nekoliko samo demonstracija sposobnosti pred gostima i novinarima na službenoj prezentaciji aviona. Krajem aprila 1999. godine, prvi sastavljeni vodozemac sa registarskim brojem RA -21511 okupio se na dugo putovanje - preko cijele Rusije do Taganroga. Značajno je napomenuti da do ljeta Be-200 nije testiran na "plovidbenost", već je 9. juna poslan u Le Bourget 99, gdje je iznenadio goste aeromitinga, izbacivši 6 tona vode na imaginarnu vatra.
Prvi put sam 7. jula osjetio vodu izvan trupa Altaira, a ovaj eksperiment je bio neuspješan. Zrakoplov je jasno naletio na vodenu površinu, a također je snažno uzimao vodu kroz pukotine na koži: u Irkutsku tokom montaže nije bilo moguće ispuniti zahtjeve za nepropusnost. Prvi problem riješen je ugradnjom obimnijih plovaka na rubove krila sa starog Be-12, a trup je "zatvoren" improviziranim sredstvima. Cijelo ljeto 1999. avion je samo vršio probna "zagrijavanja" pri velikim brzinama u akvatoriju zaljeva Taganrog - dizajnersko sjedište nije žurilo s testiranjem polijetanja iz vode. I tek 10. septembra automobil je izveo svoj prepoznatljivi trik - poletio je i zapljusnuo se. Do tada je već odlučeno da se u Taganrogu stvori Centar za obuku stručnjaka za hidroavijaciju za potrebe Ministarstva za hitne slučajeve. Modifikacija za gašenje požara i služenje u ministarstvu nazvana je Be -200ES - ona će postati najraširenija u budućnosti.
Polijetanje i spuštanje Altaira prikazano je široj javnosti na Trećoj septembarskoj međunarodnoj izložbi "Gidroaviasalon - 2000" u Taganrogu. Istovremeno, Be-200 se istaknuo sa 24 svjetska rekorda u klasama hidroaviona i aviona amfibija u smislu vremena za uspon na 3000, 6000 i 9000 metara bez tereta i s balastom od 1, 2 i 5 tona. Ukupno, do 2009. godine, mlazna amfibija u Taganrogu oborila je 42 svjetska rekorda.
Automobil za Ministarstvo za vanredne situacije
Potpuni prozor u nebo za Be-200 otvoren je u avgustu 2001. godine, kada je Genadiju Panatovu svečano dodijeljen certifikat tipa ograničene kategorije. Za to je automobil morao napraviti 223 leta sa 213 sati leta. Odlučili smo se i za kupca. Generalni dizajner dizajnerskog biroa Beriev prisjetio se pregovora s čelnikom Ministarstva za izvanredne situacije Sergejem Shoiguom:
"Nazvao sam ga i rekao da postoji avion koji je savršen za izvršavanje zadataka postavljenih Ministarstvu za hitne slučajeve. Odletio je u Taganrog, pregledao avion i rekao da će vlada Rusije izdvojiti novac za izgradnju prvih pet serijski avion Be-200. I tako je počeo život aviona Be-200."
Početkom 2000-ih, Be-200 je aktivno putovao svijetom. Amfibijski avion putovao je u Maleziju, Južnu Koreju, Indiju, UAE, Turkmenistan, Francusku, Grčku i Njemačku. Mašina je uvijek privlačila pažnju svojim spektakularnim zahvatom vode pri planiranju iz otvorenog rezervoara i izbacivanju pred publiku emisije. Ekstremni test za avion Taganrog bila su ispitivanja 2002. godine u Armeniji, kada su procijenjene sposobnosti aviona za rad u visoravnima. Lokaliteti su bili aerodrom Gyumri i jezero Sevan, koje se uzdižu više od 1500 metara nadmorske visine.
Drugi leteći vodozemac bio je Be-200ES u specifikaciji za Ministarstvo za vanredne situacije i pod brojem 7682000003, koji se uzdigao u nebo Irkutska 27. avgusta 2002. godine. Izvana, zrakoplov nije imao nikakvih posebnih razlika od "broja jedan" - samo elegantnu livreju i dva blistera. Ali unutra je bio modernizirani zračno-desantni kompleks za let i navigaciju ARIA-200M, novi EDSU i SPU-200ChS sistemi, vanjski zvučni sistem upozorenja SGU-600 i reflektor SX-5. Posada je dodala dva posmatrača, čiji su se poslovi nalazili blizu istih žuljeva. Naravno, vrhunac Be-200 za Ministarstvo za vanredne situacije bio je sistem za promatranje na brodu AOS (Airborne Observation System)-elektrooptički termovizijski sistem koji radi u stvarnom vremenu, omogućavajući praćenje donje površine (zemlje i vodu) u bilo koje doba dana i u svim vremenskim uslovima. … Većina nove opreme za Be-200ES proizvedena je u inozemstvu: u SAD-u, Velikoj Britaniji, Izraelu, Njemačkoj i Švicarskoj. Podsjećamo, motori D-436TP proizvedeni su u Zaporozhye Motor Sich. U Rusiji ih sada očito nema što zamijeniti, pa je u planu instaliranje SaM146 s domaćeg SSJ-100 do 2021. godine. Naravno, u modifikaciji prilagođenoj morima. Samo u Rusiji takav motor nije potpuno sastavljen - vrući i najproblematičniji dio proizvodi francuska kompanija Snecma.
Od tada je Be-200ES uspio raditi u mnogim "vrućim" tačkama planete, bacajući stotine tona vode na šumske požare. Posljednja instalacija amfibijskog vozila Taganrog za Ministarstvo za vanredne situacije stigla je 7. septembra 2018. godine, a sada ukupno osoblje vozila u odjelu uključuje 9 krilatih vozila. Čini se da je ministarstvo zadovoljno automobilom: čelnik Južnog regionalnog centra MIP -a Rusije Igor Oder rekao je o vodozemcima:
“Prema riječima pilota, ovo su jedinstvene, dobre, moderne, pouzdane i moćne mašine koje pomažu u gašenju požara. Geografija njihove primjene je vrlo široka."
Jedan Be-200ES kupio je Azerbejdžan, a još pet zemalja je u procesu naručivanja. Je li mašina uspješna i efikasna? Nije tako jednostavno.
Kritika aviona za gašenje požara
Pored očiglednog problema s ukrajinskim motorima, koji će iz očiglednih razloga jednog dana prestati, u stručnoj naučnoj zajednici u posljednjoj deceniji izražena je ideja da je upotreba aviona Be-200 za gašenje šumskih požara neprihvatljiva. I to se ne odnosi samo na automobile Taganrog - problem je uobičajen za sve takve mašine. Glavni razlog je nedovoljna gustoća protoka vode koju Be-200, CL-412, Il-76 ili čak američki gigant Boeing-747 ruše u gorućoj šumi. Koeficijent efikasnog korištenja vode u slučajevima gašenja "tepiha" ne prelazi 1-2%, a finansijski troškovi su ogromni. Zapravo, u izvještajima o djelovanju vatrogasnih zrakoplova uvijek čitamo o lokalizaciji šumskih požara, a ne o gašenju. Avion jednostavno "razmaže" dragocjenu vodu duž uske trake, samo neko vrijeme pribijajući vatru.
Proračuni pokazuju da je šumski požar na maloj površini od 500-600 m2 potrebno je 5-6 aviona za gašenje (a ne lokalizaciju) odjednom, i to samo 10 minuta nakon izbijanja. Takva efikasnost i masovnost se nigdje i nikada neće ostvariti. U Rusiji se, međutim, s postojećim rasporedom aerodroma i rezervoara pogodnim za punjenje hidroaviona i vodozemaca u režimu klizanja, vrijeme približavanja žarištima mjeri u satima. Vrlo je skupo gasiti Be-200-1 litra vode košta 5-10 puta više nego u helikopteru za gašenje požara. Istovremeno, trošak vodozemca u Taganrogu iznosi oko 47 miliona dolara naspram 4-6 miliona dolara za Mi-17 ili Ka-32. I helikopter također efikasnije koristi vodu-oni direktno gase požar do 6% (za Be-200, 1-2%). A u posebnim načinima lebdenja uz upotrebu vatrogasnih postrojbi, koje je predložio doktor znanosti, specijalist iz područja fizike sagorijevanja Abduragimov Joseph Mikaelevich, koeficijent korištenja vode helikopterom za gašenje požara može porasti do 50%! Nije teško izračunati koliko se helikoptera za gašenje požara može kupiti umjesto flote Be-200ES od 9 vozila koju trenutno ima Ministarstvo za hitne slučajeve. A do 2024. naručeno je još 24 vodozemaca, koji se već sastavljaju u Taganrogu. Treba samo zamisliti što će se dogoditi s Be-200 ako znanstvenici uspiju prevladati konzervativizam Avialesokhrane i Ministarstva za hitne slučajeve u načinu gašenja šume! Iako to ne negira činjenicu da je amfibijsko vozilo Taganrog najbolje vozilo svoje klase na svijetu. Ostaje samo pronaći za to dostojnu upotrebu.
