Kad je sredinom tridesetih godina glavni dizajner GAZ -a Andrei Lipgart razrađivao mogućnosti modernizacije osobnog automobila - GAZ -a M1, licencirane kopije američkog Forda, teško je mogao pretpostaviti u kojoj bi to tektonskoj mjeri bio korak tokom ovog rada. Većinu posljedica svog izbora tada, u tridesetim, vidjet će za života. Ali kasnije će se mnogo toga dogoditi.
Ova nevjerojatna priča poznata je na nekoliko mjesta - kod nas je poznata iz fragmenata, a izvan nje nikoga uopće ne zanima. Ali to barem zaslužuje da mu se kaže.
Dolazak Flatheada
Inženjeri Chryslera su 1928. stvorili i kompanija je lansirala novu generaciju automobilskih motora. Njegov prvorođeni je bio četverocilindrični, a četiri godine kasnije redna "šestorka" ugledala je svjetlo dana. Motor je imao blok od lijevanog željeza, donji raspored ventila, pogon lančanika bregastog vratila, pumpu za ulje, termostat i općenito je bio prilično moderan za ta vremena. Zbog specifičnog oblika glave (a zapravo - poklopca, budući da imamo motor s donjim vratilom), motor je dobio nadimak u SAD -u, s kojim mu je suđeno da ostane zauvijek - ravna glava, što doslovno znači "ravna" glava ", ali u odnosu na motor moguće je prevesti kao" motor sa ravnom glavom "[motor]. Četvorocilindrični motor nazvan je ravna glava-4, a šestocilindrični nazvan ravna glava-6.
Ovaj je motor bio predodređen za slavnu sudbinu u SAD-u-ako je 4-cilindrična verzija stajala u proizvodnji, tada je šestocilindrična verzija serijski instalirana samo na automobile do kraja 60-ih, te na različitu posebnu opremu i industrijsku opremu za još deset godina. I do danas se za njega prodaju rezervni dijelovi, a entuzijasti grade „oko njega“razne hot rodove i slično. Međutim, zanima nas potpuno druga "grana" evolucije ovog motora.
Procjenjujući izglede zamjene ili modernizacije motora, A. Lipgart je shvatio da se iz starog motora "emka" ne može puno istisnuti - tih 10 KS, koje su na kraju ipak uspjeli dobiti podizanjem snage sa 40 do 50 snaga već je izgledalo kao čudo, na kraju krajeva, dobivene su na tada niskotehnološkoj industrijskoj opremi i bez gubitka pouzdanosti. Ali to nije bilo dovoljno.
U stvari, postojao je samo jedan izlaz - kupiti motor u inozemstvu i proizvesti ga u SSSR -u. Tih se godina takvo kopiranje nije smatralo sramotnim - građanima SSSR -a bilo je očito da njihova zemlja tehnički daleko zaostaje za drugim razvijenim zemljama.
Lipgart nije bio izuzetak i tridesetih godina je krenuo tradicionalnim putem za SSSR. Pronađite odgovarajući motor, kupite licencu, prilagodite je surovim sovjetskim stvarnostima i proizvodite je, usput učeći napredne tehnologije od stranaca. Mjesto uzimanja uzorka također nije nastalo - tada je u SSSR -u glavna struja bila saradnja sa Sjedinjenim Državama, i od toga su se odbijali, posebno Amerikanci, koji su se tek oprostili od Velike depresije, voljno su prodali sve.
Analizirajući dizajn automobilskih motora, Lipgart i njegovi podređeni skrenuli su pažnju na automobil Dodge D5. Motor koji je na njega instaliran privukao je njihovu pažnju kombinirajući novost i snagu s jedne strane, jednostavnost i pouzdanost s druge strane. Ovo je bio Chrysler Flathead 6.
Danas se u Rusiji ovaj motor pogrešno naziva "Dodge D5", ali ovo je greška, ovo je naziv automobila na kojem su sovjetski inženjeri prvi put "špijunirali" ovaj motor. On sam se nikada nije tako zvao.
1937. Lipgart je sa grupom inženjera otišao u SAD. Tamo su naši stručnjaci proučavali motor, Lipgart se duboko udubio u tehnološke procese koji se koriste za njegovu proizvodnju, a sam je nadgledao nabavku opreme potrebne za proizvodnju.
Krajem 1938. na GAZ -u su već proizvedeni prvi domaći motori.
Moram reći da je motor duboko prerađen. Dakle, lančani pogon razvodnog mehanizma zamijenjen je zupčastim, dimenzije nisu samo pretvorene u milimetre, već su i dovedene u standardne veličine.
Na primjer, otvor cilindra Chrysler bio je 88,25 mm (3 inča), naš motor je imao tačno 88 mm. I tako gotovo u svemu.
Glavni smjer uvođenja promjena u dizajn motora bio je njegova prilagodba sovjetskom gorivu, mazivima i više nego loša kvaliteta održavanja. I pokazalo se "sto posto".
Ali nisu baš pretpostavili kvalitetu - isprva je bila nezadovoljavajuća, pogođen je niski nivo industrijske baze u GAZ -u, a posebno u SSSR -u općenito. 1938., 1939. i dio 1940. godine, tvornica se borila za kvalitetu, dovodeći novi dizajn u spremnost za masovnu proizvodnju. A sredinom četrdesetih sve je opet uspjelo - motor je konačno počeo raditi kako treba. Bilo je vrijeme za početak.
1940. proizvedeno je 128 motora. Plan za 1941. predviđao je hiljade motora, s izgledom za daljnji rast.
Serijski motor dobio je naziv GAZ-11. Postojale su dvije modifikacije - s glavom od bloka od lijevanog željeza, omjerom kompresije 5, 6 i 76 KS. pri 3400 o / min, sa aluminijskom glavom cilindra, omjerom kompresije 6, 5 i snagom od 85 KS. pri 3600 o / min.
Prvi serijski automobil koji ga je dobio bila je Emka. Duži šestocilindrični motor lako je prošao ispod haube, bila je potrebna samo malo "konveksna" rešetka hladnjaka da bi motorni prostor učinio dovoljno dugim. Automobil je dobio naziv GAZ 11-73. Prije rata uspjeli su proizvesti nekoliko stotina ovih mašina.
Ali ovo je serijski automobil. Općenito, motor koji obećava za ono što im jednostavno nije "odgovaralo". A na novim vojnim kamionima, terenskim vozilima GAZ 33, 62 i 63 (ne treba ih miješati s poslijeratnim modelima), na oklopnim vozilima LB-NATI i DB-62, koji su trebali postati prvi sovjetski oklopna vozila s pogonom na sve kotače, na kamionetu GAZ 415 GAZ postojale su zrakoplovne i brodske opcije …
Bilo je mnogo planova. Ali 22. juna 1941. svi su naglo izgubili relevantnost.
Motor koji je spasio SSSR
Veliki domovinski rat u masovnoj svijesti čvrsto je povezan s tenkovima, a potonji s T-34 različitih modifikacija.
Ali sjetimo se da u ratu nisu bili sami. Već u prvim tjednima rata postalo je jasno da samo srednji i teški tenkovi Crvene armije neće biti dovoljni, a tadašnji propisi i doktrine izravno su predviđali upotrebu lakih tenkova u raznim situacijama. U isto vrijeme, industrija nije mogla proizvesti savršeni i visokotehnološki laki T-50. Pod tim uslovima, izvanredni inženjer, tvorac brojnih lakih oklopnih vozila, Nikolaj Aleksandrovič Astrov, donio je odluku o uštedi. Dizajnirao je jednostavan laki tenk T-60, koji bi mogao brzo krenuti u proizvodnju u GAZ-u, a koji je bio opremljen … motorom GAZ-11. Umjesto toga, njegova verzija GAZ-202, koja se razlikovala samo u električnoj opremi. Inače je to bio isti motor.
Astrov je ranije dizajnirao lagani amfibijski tenk T-40, koji je takođe bio opremljen GAZ-202! Ali T-40 su se borili barem cijelu prvu godinu rata, sudjelovali u bitci za Moskvu. Često su to bili jedini tenkovi na koje se pješadija mogla osloniti. Čak i da su bili mitraljezi, ali bolje nego ništa, osim toga, T-40, pokriven vlastitom pješadijom i djelujući protiv neprijatelja, koji ovdje i sada nije imao protutenkovsku artiljeriju, pretvorio se u "beskonačnu veličinu"- kao i svaki drugi tenk … A bilo je i takvih slučajeva.
T-60 je već bio naoružan automatskim topom, a ti su topovi mogli nanijeti ogromne gubitke njemačkoj pješadiji. Laki tenkovi omogućili su ubrzanje formiranja tenkovskih jedinica i "kovanje" osoblja potrebnog za rat … ali odakle bi došli da nema odgovarajućeg motora? Astrovovi tenkovi bili su opremljeni verzijom od 76 KS sa glavom motora od livenog gvožđa, za koju nije bilo potrebno mnogo lakih legura za proizvodnju. Uzimajući u obzir činjenicu da je SSSR već izgubio 70% aluminija (korejske vlade ostale su na teritoriju koji su okupirali Nijemci), te je bilo potrebno opravdati masovne isporuke Amerikanaca prema Lend-Leaseu, to je bilo vitalni trenutak.
Saving.
Ukupno je u SSSR-u proizvedeno 960 tenkova T-40 i 5920 tenkova T-60. Svi su bili opremljeni motorima GAZ-202, vrlo "ravnim". Dakle, 9. maj vrijedi prisjetiti lijepom riječju i Lipgarta i Chryslera. Ne zna se kako bi bilo da nije bilo njih …
Međutim, to nije bio ni početak …
T-60 nije dugo trajao na transporteru. Nešto više od mjesec dana nakon kontraofanzive u blizini Moskve, Astrov je "progurao" proizvodnju snažnijeg modela-T-70. Deblji oklop čak je i lakim tenkovskim posadama dao veće šanse za preživljavanje, a pištolj od 45 mm omogućio je udar u njemački tenk u borbi, čak i ako su bili mali i smanjivali se svake godine. Ova poboljšanja lakog spremnika zahtijevala su novi, snažniji motor.
Novi snažni motor dobiven je spajanjem dva GAZ-202 u blok od dva motora GAZ-203. Motori su bili malo smanjeni kako bi se poboljšala pouzdanost, a ukupno je jedinica dala 140 KS, "dva do sedamdeset". T-70 postao je drugi najveći sovjetski tenk. Proizvedeno je 8.231 vozilo. I opet se vrijedi prisjetiti Chryslera i Lipgarta.
Ovo je bio početak, nema sumnje. Ali tek početak.
Pogonska jedinica GAZ-203 postala je "srce" automobila, čiji se doprinos pobjedi jednostavno ne može precijeniti. Govorimo o ACS Su-76M. Ova, u izvesnom smislu, legendarna samohodna puška postala je glavno sredstvo vatrene podrške za napredujuću sovjetsku pešadiju i dala je značajan doprinos odbrani protiv tenkova. Evo što bi se dogodilo da nije bila, ne želim ni zamisliti. Tokom ratnih godina proizvedeno je 14292 samohodna topa.
Procijenimo doprinos borbenih vozila na gusjenicama sa "bivšim američkim" "srcem".
Tenkovi T-40, T-60 i T-70, samohodni topovi Su-76M je ukupno 29403 tenkova i samohodnih topova. Dodajući ovdje 70 jedinica lakih T-80 koji su pali u vojsku (postojalo je tako nešto tih godina), konačno smo dobili 29.473 tenkova i samohodnih topova. Otprilike trećina svih proizvedenih. Ali Lipgart je mogao izabrati motor koji ne bi odgovarao oklopnim vozilima. I šta bi se tada dogodilo?
U tom kontekstu više ne izgleda 238 terenskih vozila GAZ 61 sa pogonom na sve kotače, svih modifikacija, iako se opet može maštati o Žukovu, koji je zaglavio na slabom automobilu u pogrešno vrijeme … Ali imao je 85 KS. ispod haube, u modifikaciji "emki" za sve terene. Nije zaglavljeno.
Teško je procijeniti šta bi se dogodilo da naša zemlja nije imala ovaj motor. Očigledno ništa dobro.
Ali rat je bio samo epizoda u životu ovog motora.
I sad je sve počelo
Nakon rata, SSSR se našao u teškoj situaciji - zemlja je ležala u ruševinama, bjesnila je glad, a vojna prijetnja Sjedinjenih Država i Zapada je rasla. I u takvim uvjetima bilo je potrebno pozabaviti se i obnovom uništenog i razvojem. U automobilskoj industriji sve je bilo još teže - bilo je potrebno napraviti iskorak u uvjetima kada nekoliko ratnih godina i rad za budućnost nisu obavljeni, a kadrovi su jednostavno poginuli u ratu.
Pod ovim uvjetima, GAZ je dobio snažan početak - imao je motor koji se odmah mogao koristiti na bilo kojoj obećavajućoj tehnologiji.
Odmah nakon rata, "ravne glave" dosljedno je registriran na teretnom kamionu GAZ-51, dobivši isto ime kao i automobil-GAZ-51, u svojoj vojnoj verziji GAZ-63 s pogonom na sve kotače i nacionalnom ekonomskom verzija terenskog vozila GAZ-63P. Kopirana kabina (bez perja) iz "Studebakera" i Chrysler motora omogućila je GAZ -u da uštedi vrijeme. I mnogo. Istina, motor GAZ -51 već je bio značajno drugačiji motor - ali u osnovi je ostao isti. Snaga je samo neznatno pala, na 75 KS.
Zanimljivo je da je u GAZ -u razvio verziju takvog motora s paljenjem u predkomori. Nešto snažniji, ali i hirovit motor proizvodio se do kraja 70 -ih.
Štaviše, bivša američka "šestorka" rodila je još jednu "granu evolucije" slavnog motora.
GAZ M20 Pobeda bio je prvi sovjetski poslijeratni putnički automobil, a po dizajnu i najoriginalniji. I proizvodi MZMA -e (budući AZLK) i domaće automobilske industrije općenito su griješili "kopiranjem", a često i ilegalni. GAZ je napravio inovativan automobil koji nije bio kopija ničega. Bio je to veliki uspjeh.
Ali kakav je to motor bio? Modifikacija GAZ-11, "posječena" za nekoliko cilindara, radila je kao motor tamo. Manja zapremina i smanjena na 50 KS. moć. Toj je motor bio potreban razorenoj zemlji i ona ga je primila. Nešto kasnije bit će instaliran i na sljedeću generaciju lakih armijskih terenskih vozila-GAZ-69. I ovo će takođe biti samo početak.
Sljedeći putnički automobil na kojem je sovjetski "ravna glava" bio "registriran" bio je GAZ-12, popularno poznat kao ZIM. Ovaj nesvjetski luksuzni automobil, vrijedan fantastičnih 45.000 rubalja, postao je najmoćniji sovjetski putnički automobil, teoretski sposoban postati vlasništvo običnog građanina. Pa, ili izvanredno. Za ovaj automobil, GAZ je "vratio" aluminijsku glavu cilindra iz zaborava, te je kroz neke jednostavne izmjene podigao snagu na 90 KS. - vrlo dobar rezultat za ta vremena. ZIM se uskoro prestao proizvoditi, prodaja limuzina sovjetskim građanima je prestala, a ovaj je automobil dugo vremena postao maksimalno moguć za osobu kojoj nije "lijep" život.
Istinski praktični, ali često lišeni estetskog smisla, sovjetski građani mnogo su češće nosili krumpir i slično ZIM -ovima, potpuno ubijajući "luksuzni" automobil i pretvarajući ga u radni zamor. I, naravno, motor je to omogućio bez poteškoća.
No, ovo nije bio kraj priče; nekoliko novih evolutivnih proboja spremalo se u životu motora.
GAZ se pripremao za proizvodnju novog kamiona, naprednijeg od GAZ-51. Redna "šestica" već je odabrana kao osnovni motor za nju. Ovaj kamion je bio GAZ 52, čija je posljednja modifikacija preživjela SSSR. A oni koji pronađu ovaj automobil lako će prepoznati motor koji se na njemu koristi.
Motor GAZ 52, uvelike moderniziran u odnosu na nekad originalni GAZ-11, i donekle poboljšan u usporedbi s GAZ-51, postao je pravi dugovječni. Proizveden je u asortimanu rezervnih dijelova do kraja devedesetih. Instaliran je na utovarivače tvornice u Lavovu i do danas nisu novi lavov utovarivači koji se koriste u Rusiji opremljeni uglavnom ovim motorom …
A šta je sa odbranom? Slavne tradicije odbrane domovine na motorima koji su nekada izmišljeni u Americi? I ovdje je sve bilo u redu, a nisu to bila samo vojna vozila porodice GAZ-63.
Modifikacije sovjetske "ravne glave" dosljedno su korištene na BTR-40, BTR-60 i BRDM 69. Ovi motori "prašnjavi" na prašnjavim putevima Sinaja i Galeleija u arapsko-izraelskim ratovima, nosili su zalihe i vojnike duž vijetnamske staze Ho Chi Minh tokom rata s Amerikom, upravo je na tim motorima bio značajan dio "Limited kontingent "ušao u Afganistan. Kubanci i Nikaragvanci borili su se i radili za njih.
Ali to nije bilo sve.
Od ovog motora je porasla industrija motora u Kini, Rumuniji i Sjevernoj Koreji. Varijanta motora M20 proizvedena je u Rumuniji u fabrikama ARO. Kinezi su svoju industriju razvili sa samo dvije vrste automobila - kopijom sovjetskog GAZ -a 51 i kopijom sovjetskog ZiS -150. Prvi od njih je ispod haube nosio potomak Chryslera. Ovi motori su se proizvodili i modificirali dugi niz godina, bez obzira na prototip.
U DLRK-u, 4- i 6-cilindarski potomci benzinske verzije Chryslera još su u proizvodnji, a prije deset godina bili su osnovni model lokalne automobilske industrije.
I naravno, ne možemo zanemariti Poljsku. Dobivši priliku da proizvedu "Pobedu" pod imenom "Varšava", Poljaci su takođe kopirali motor. Ali kasnije su ga preradili u … nadzemni ventil! Nova glava bloka omogućila je povećanje snage i umjesto 50 KS. pri 3600 okretaja u minuti S-21 je proizvodio 70 pri 4000. Sasvim je, kako kažu, druga stvar.
Proizvodnja "Varšave" obustavljena je 1973. godine, ali su se motori nastavili instalirati na automobile Zhuk i Nysa, poznate svima koji se sjećaju SSSR -a.
Danas više nije lako pronaći automobil s potomkom ravne glave ispod haube na cesti-i Pobeda i GAZ-69, i GAZ-51, 52, 63 više su muzejske relikvije nego "radni" automobili. Ali na nekim mjestima i dalje odlaze raditi čak iu Rusiji.
A u DLRK -u se potomci ovog motora najvjerovatnije još uvijek proizvode, jer u njihovoj vojsci ima toliko automobila iz "Seungrija", barem kao rezervnih dijelova, te se motore još mora nabaviti.
I ova povijesna uloga motora izmišljena krajem dvadesetih godina ne može a da ne izazove divljenje.
