Godine 1955. pomorska (palubna) avijacija američke mornarice počela je primati legendarne, u izvesnom smislu, avionsko -palubne bombardere Douglas A3D Skywarrior (nebeski ratnik). Istina, u svakodnevnom životu nisu se tako zvali.
No, ovaj zrakoplov je zbog svoje ogromne veličine (na ovo ćemo se vratiti kasnije) dobio nadimak "kit". Tako su ušli u istoriju pod imenom "Kitovi".
Postojao je, međutim, još jedan nadimak. Ali više o njoj kasnije.
Nema smisla prepričavati dobro poznate činjenice i informacije o ovom avionu, koje je lako pronaći u bilo kojem otvorenom izvoru.
Na primjer, javno dostupni podaci o ovom automobilu mogu se dobiti iz članka Kirilla Ryabova "Najteži i najdugovječniji: bombarder na nosaču Douglas A3D Skywarrior i njegove modifikacije".
Međutim, u istoriji ovih aviona postoje činjenice koje su ne samo nepoznate domaćem čitaocu, već se na Zapadu već polako počinju zaboravljati. Ima smisla obratiti pažnju na njih. Uostalom, u pet minuta potrage možete saznati koja je radarska stanica bila u avionu. Fokusirat ćemo se na nešto drugo.
Bez pretvaranja da u potpunosti otkrivamo temu, sjetimo se nekih malo poznatih trenutaka iz povijesti ovog automobila.
Ed Heinemann, njegovi avioni i rođenje Keitha
"Kit" je nastao onih godina kada je avion bio neodvojiv od ličnosti onoga koji je usmjeravao njegovo stvaranje.
Era mlaznjaka je bila u toku. Nuklearno oružje i računari ušli su u široku upotrebu. Rat je postajao visokotehnološki i složen. Ali ne toliko da se ličnosti zamagljuju i gube u velikom procesu. Kao što je to slučaj prilikom stvaranja današnje ultrakompleksne tehnologije.
Edward Henry Heinemann bio je upravo takva osoba. Morate shvatiti da je za Amerikance to osoba istog nivoa kao što je Andrej Nikolajevič Tupoljev za Rusiju.
Tamo je bilo mnogo takvih ličnosti. Možete se, na primjer, prisjetiti istog Clarencea Leonarda "Kellyja" Johnsona, tvorca U-2 i SR-71. Ali Heinemann se snažno isticao čak i na američkoj pozadini.
Ispod je lista njegovih radova.
SBD Dontless bio je primarni ronilački bombarder američke mornarice tokom Drugog svjetskog rata.
A-26 Invader je srednji bombarder. Borio se do kraja 60 -ih na različitim mjestima, uglavnom u Aziji.
A-1 Skyrader je klipni jurišni avion. Legenda o Koreji i Vijetnamu.
D-558-1 Skystreak je eksperimentalni avion. Postavite svjetski rekord u brzini.
D-558-2 Skyrocket je prvi avion koji je udvostručio brzinu zvuka.
F3D Skynight - noćni presretač.
F4D Skyray lovac. Prvi nadzvučni avion američke mornarice.
F5D Skylanser je neserijski lovac.
A-3 Skywarrior je bombarder na bazi nosača.
A-4 Skyhawk je jurišni avion.
Svi Heinemannovi avioni imali su posebnost.
To je vrlo jasno pokazalo jurišni avion Skyhawk - ultralaki i ultra mali borbeni avion, koji je, po nalogu Heinemanna, stvoren dva puta lakše nego što je zahtevao kupac. Učinjeno je što je moguće jednostavnije. Kao rezultat toga, živio je jako dug život pun ratova.
U početku je ova mašina trebala nositi samo jednu nuklearnu bombu. I njegov dizajn je izoštren upravo za to.
Skyhawk se, između ostalog, zauvijek pokazao kao standard kompatibilnosti između aviona i nosača aviona.
Ali postojala je i loša strana.
Ovaj avion (sa svim svojim prednostima i manevarskim sposobnostima, koji su napadačkim zrakoplovima omogućili vođenje zračne borbe čak i protiv MiG-17) pokazao se kao vrlo krhak, oboren vozilom s niskom preživljavanjem.
Želja da se napravi jednostavan, masivan i jeftin avion za jedan nuklearni udar iznevjerila je, bez dupliciranja glavnih sistema i bez mjera za osiguravanje preživljavanja. Samo što za rat za koji je Skyhawk bio zamišljen, sve to nije bilo toliko potrebno. No, međutim, morao se boriti u drugim ratovima. I ne samo sa paluba. Sa svim posljedicama koje slijede.
Ova mračna strana, poput otiska složene i kontradiktorne ličnosti njegovog glavnog dizajnera (a imao je izuzetno oštar i težak karakter), nije bila samo u Skyhawku ili, na primjer, u ništa manje kontroverznom Osvajaču.
Kitovi - A3D (koji je Heinemann također režirao) također su imali tako mračne strane. I kitovi su također učestvovali u mnogim događajima, dugo služili, zaslužili si slavu i čast, ali …
U drugoj polovini četrdesetih, američka mornarica bila je u nekoj vrsti krize identiteta.
U svijetu u kojem je američka flota bila jača od svih, bez izuzetka, vojne flote zajedno, a mornarica povremeno nije mogla pronaći svrhu.
Došlo se čak i do prijedloga da ih se jednostavno presiječe do snaga konvoja. Takav pokušaj učinjen je pod predsjednikom Harryjem Trumanom.
Dodatno ulje na vatru dodala je nova vrsta Oružanih snaga - Vazdušne snage, odvojene od vojske i brzo stvarajući ogromnu flotu interkontinentalnih bombardera.
Danas je malo poznato da su generali Vazdušnih snaga (da bi istisnuli budžetske tokove) čak pokušali stvoriti geopolitičku teoriju o "vazdušnoj moći". Po analogiji s idejama koje je nekad pjevao Mahan za moć mora. Moram reći, gotovo su uspjeli - ne s teorijom, već s budžetskim tokovima. Iako zabavni odjeci onih teoretičara, i danas su dostupni na Internetu, kao spomenik epohe.
Flota se opirala.
Prije rata u Koreji, koji je spasio američku mornaricu, gdje su dokazali svoju vitalnu važnost, bilo je još nekoliko godina. A admirali su predložili novu misiju za svoju vrstu Oružanih snaga: izvođenje nuklearnih udara s mora. Na njihovu sreću, nuklearne bombe koje je mogao podići avion na bazi nosača pojavile su se prilično brzo (Mark 4 težak 4900 kg). Ali došlo je do problema sa samim avionima.
Od 1950. godine u rad su počele ulaziti klipne mašine AJ Savage, koje čak i sa dodatnim mlaznim motorom nisu bile ništa drugo do ersatz. Mogli su pokupiti nuklearnu bombu i odnijeti je do cilja. No, napredak mlaznog zrakoplovstva jasno je pokazao da je sve to trajalo nekoliko godina.
U pravom ratu ispunjenje njihove borbene misije bilo je upitno. Morao sam nešto učiniti. I hitno.
Godine 1948. mornarica je objavila konkurs za stvaranje mlaznog bombardera na bazi nosača sposobnog za uzlijetanje s nosača aviona i djelovanja u borbenom radijusu od 2.200 milja (pomorsko) s nosivošću bombe većom od 4,5 tone.
Douglas Aircraft se prijavio na ovo takmičenje. U početku je mornarica tražila avion čija je težina bila 100 000 funti (nešto više od 45 tona), a njegov nosač je trebao biti budući super-nosač klase Sjedinjenih Država.
Može se samo nagađati što bi mornarica učinila kada bi Trumanova administracija usvojila ovaj projekt da je palubni bombarder izgrađen prema njihovim specifikacijama.
Ali Heinemann je pokazao svoj poznati voluntarizam. I odlučio je da će biti ponuđen manji avion koji će zadovoljiti zahtjeve mornarice u pogledu opterećenja i dometa. No moći će letjeti s postojećih nosača aviona manjih od veličine Sjedinjenih Država. Heinemannov tim odlučio je napraviti avion koji bi mogao letjeti sa Midwaya, pa čak i iz moderniziranog Essexa.
U isto vrijeme donesena je još jedna dobrovoljna odluka - da će se s malih nosača aviona moći letjeti s tri tone borbenog tereta. Heinemann (kao i obično) nije uradio ono što se od njega tražilo, već na svoj način. Sa povjerenjem ga čeka pobjeda.
Heinemann je tada pokazao izuzetno samopouzdanje-u vrijeme crtanja "kita" trotonske nuklearne bombe još nisu postojale. Postojala je samo prognoza (bilo njega samog ili nekoga iz njegovog tima) da će se takve bombe pojaviti kada budući bombaš bude spreman. To je dovelo do oštrih kritika Douglasa. Ali na kraju su bili potpuno u pravu.
1949. mornarica je Douglasa proglasila pobjednikom. Iako su, u stvari, oni jedini predložili nešto vrijedno. Osim toga, projekt novog velikog nosača super-aviona ipak je izboden kao dio kursa za gotovo eliminaciju mornarice. A flota nije imala izbora.
Tako je "Kit" započeo život.
Douglasovi inženjeri morali su se jako potruditi da naprave avion koji je sam kupac definirao kao "strateški bombarder" (baziran na palubi) i koji će moći letjeti s paluba nosača aviona tokom Drugog svjetskog rata (iako moderniziran).
Prije svega, bilo je potrebno osigurati visok omjer potiska i težine, što u principu nije bilo lako s mlaznim motorima kasnih četrdesetih i ranih pedesetih. I pouzdanost je takođe bila potrebna.
Komplet je počeo letjeti s Westinghouse J40 motorima. Ušao je u službu s drugima - Prattom i Whitney J57-6. A onda ih je zamijenila modifikacija J57-10.
Međutim, potisak je samo jedna od komponenti za postizanje omjera potiska i težine. Druga komponenta je smanjenje tjelesne težine.
Heinemann, suočen s objektivnim ograničenjima tehnologije tih godina, donio je (mnogo puta kasnije prisjetivši se neljubazne riječi) takvu odluku - napustiti sjedala za izbacivanje. Tada bi (u slučaju oštećenja aviona ili kvara opreme) posada morala napustiti automobil kroz jedan otvor za hitne slučajeve i zauzvrat. Štaviše, šanse za uspjeh su se smanjile proporcionalno udaljenosti od otvora. Dakle, za pilota, koji je zauzimao prednje lijevo sjedalo u kabini bombardera, oni su jednostavno bili sablasni.
U tome se Ed Heinemann pokazao kao njegov kolega s druge strane željezne zavjese - Andrei Tupolev. On je (iz sličnih razloga) svoj bombarder Tu-95 ostavio bez sjedala za izbacivanje, što, međutim, ni u "lakoj" verziji nije dostiglo željenu brzinu tih godina.
Sam poklopac je bio dobro osmišljen. On je stvorio "aerodinamičku sjenu" koja je omogućila izlazak iz aviona, iako je brzina bila velika. (Zapravo, sjedala za izbacivanje postala su odgovor upravo na problem brzine - nadolazeći protok zraka nije dopuštao ogromnoj većini brzih aviona u svijetu da napuste automobil bez izbacivanja).
Na videu je sve glatko. Ali ista akcija iz aviona (pogođena i zapaljena na visini od oko pet ili šest kilometara, s ranjenim pilotima) izgledala bi sasvim drugačije.
Sam Heinemann je tvrdio da je napuštanjem sjedala za izbacivanje uštedjeno 1,5 tona mase, što je značajno za vozilo na palubi.
Bombarder B-66 Destroyer, koji je kasnije stvoren za zračne snage na bazi "Kit", inače je imao sjedala za izbacivanje (to jest, "Kit" s ovom dodatnom masom bi letio prilično dobro). No, paluba je nametnula svoja stroga ograničenja.
Nedostatak sjedala za izbacivanje povezan je s mračnim dijelom života "kitova".
Sva trojica su mrtvi
Poznato je da su "nebeski ratnici" imali jedan sumorni nezvanični nadimak, u skladu s njegovim izvornim imenom A3D - Sva 3 mrtva - "Sva tri su mrtva."
Posadu ovog aviona prvobitno su činili pilot, navigator bombarder (s desne strane, okrenut prema naprijed) i navigator-operater KOU (s lijeve strane leđima naprijed iza pilota). 1960.-1961. Svi 20-milimetarski krmeni topovi uklonjeni su i zamijenjeni antenskim sustavom za elektroničko ratovanje u spljoštenom oplatu, a treći član posade postao je navigator-operater elektroničkog ratovanja.
Danas u otvorenim izvorima možete pročitati da je avion dobio svoje mračno ime jer je bilo nemoguće izaći iz njega kad je poražen u bitci, a posada je osuđena na propast. Čak je poznato da je udovica jednog člana posade kitova koji je poginuo u Vijetnamu tužila Douglasa jer ovaj avion nije imao sjedala za izbacivanje.
Proizvođač je insistirao da je avion namijenjen za visoko nadmorsko bombardiranje, a visina je dala stvarnu priliku da napusti avion.
U stvarnosti je sve bilo nešto drugačije.
Taktički model korištenja Bijelih kitova bio je sljedeći. Letjelica je trebala letjeti do cilja na relativno malim visinama. Svi rizici povezani s napuštanjem aviona u ovom trenutku (i komanda mornarice i Heinemann) pripisani su posadama. Ili, jednostavnije rečeno, jednostavno su ih ignorirali - nema rata bez gubitaka.
Nakon što je cilj prikazan na radarskom ekranu navigatora-navigatora (za nuklearnu bombu optički nišan nije bio posebno potreban, cilj veličine postrojenja, grada, brane ili velikog željezničkog mosta mogao je biti pogođen "radarom"), avion se počeo naglo penjati zbog preopterećenja 2,5 g. Zatim je, dobivši visinu, bacio bombu. Napravio je oštar zaokret (najčešće se preporučivalo do 120 stepeni) i udaljio se od cilja, ubrzavajući naglo. Samo izbjegavanjem štetnih faktora nuklearne eksplozije moglo se pomisliti na penjanje.
Odnosno, sve što se nalazi u zoni rizika u osnovi je planirano ne na visini, već obrnuto. Na visini, avion je trebao biti tokom letova bliže zračnom prostoru koji kontroliše neprijatelj, u trenutku bacanja nuklearne bombe, a zatim, pri povratku na nosač aviona.
Tako je kokpit bez sjedišta za izbacivanje zaista postao smrtna zamka. A Douglasove tvrdnje da avion na velikoj visini navodno normalno napušta sjedišta bez izbacivanja ako je potrebno, blago rečeno, nisu poštene.
S druge strane, autor je naišao na potpuno drugačiju legendu o porijeklu mračne šale o trojici mrtvih.
Nebeski ratnik bio je veliki avion. I težak - njegova najveća poletna težina pri lansiranju iz katapulta jednom je premašila 38 tona (84 000 lb). Normalna težina pri polijetanju iznosila je 32,9 tona (73 000 lb) i često je prelazila. Maksimalna težina za slijetanje bila je preko 22,5 tona (50.000 lb). Ovo je nametnulo vrlo stroge zahtjeve za obavljanje operacija uzlijetanja i slijetanja kako od posade tako i od posade nosača aviona.
Video ispod prikazuje kako bi prevelika brzina na ovoj mašini mogla dovesti do nesreće (u drugim slučajevima i do katastrofe). Ovo je nosač aviona "Coral Sea", 1963.
Ovaj put je to bilo sretno i svi su preživjeli. Avion je obnovljen i nastavio je letjeti. Istina, pokazalo se da automobil nije imao sreće - tri godine kasnije, 1966., pao je zbog nedostatka goriva, posada je umrla. Kao i obično, sva tijela nisu mogla ni biti podignuta, samo je jedno podignuto.
Nepažljivo slijetanje na finišer, pokušaj hvatanja sajle pod pogrešnim uglom, nalet čeonog vjetra pri polijetanju iz katapulta bili su problem za ovaj avion - vrlo je strogo kažnjen za takve greške, oprostive na drugim mašinama. Dakle, snažan dodir palube na "Kitovima" češće je dovodio do loma stajnog trapa nego na drugim avionima. Udarac trupa trupa često je dovodio do uništavanja spremnika za gorivo i trenutnog požara te do neposredne eksplozije.
U isto vrijeme, na tako specifičan problem za teške palubne zrakoplove postavljen je i organizacijski problem.
Mornarica je planirala koristiti ove avione u takozvanim "eskadrilima teških udara". Prvi VAH-1 (Heavy One) bio je razmješten na Pomorskoj zračnoj stanici u Jacksnovilleu. U budućnosti, mornarica je rasporedila druge "teške" eskadrile.
U nastojanju da se što prije pristupi zadaćama nuklearnog odvraćanja, mornarica je u ove eskadrile angažirala bazne zrakoplovne i obalne pilote. S jedne strane, ti ljudi nisu bili novi u letenju teškim avionima.
Ali postojala je i druga strana.
Letenje s palube zahtijeva više od drugih vještina nego sa kopnenog aerodroma.
Oni zahtijevaju različite instinkte. A to su, kako kažu, stvari drugačijeg reda. Svi znaju banalno pravilo "pun gas prije slijetanja", ali morate mu "zabiti u glavu". I to uprkos činjenici da tamo postoje mnoga druga takva pravila.
Kinezi su to nedavno blisko upoznali tokom priprema avio grupe za letove iz "Liaoninga". Njihov zaključak bio je apsolutno nedvosmislen - brod na palubi trebao bi biti odmah kuhajte kao brod na palubi, inače će kasnije biti problema. A na poručnicima "Shandong" odmah su se obučili za pilote pomorskih brodova.
Amerikanci su, naravno, bili toga svjesni sredinom pedesetih, ali su smatrali da problem neće biti kritičan. Pogrešili su. To bi bilo tako da nije bilo "nebeskih ratnika" koji lete na granici mogućeg.
Avioni su se od samog početka počeli boriti. I to vrlo često. Piloti koji su znali kako se ukrcati i poletjeti s palube, ali zapravo nisu bili piloti palube, stalno su griješili pri odabiru brzine spuštanja, brzine slijetanja, visine slijetanja, ponekad su zaboravili dati gas na kraju puta klizanja. To je rezultiralo nesrećama. Teški avioni su se s paluba spustili u vodu i otišli na dno poput kamena, pogodili palube i eksplodirali. Međutim, iskusni pilot na ovom avionu mogao bi lako poslati sebe i posadu na onaj svijet.
Gledamo fotografiju, ovo je na neki način tipičan slučaj.
26. septembar 1957, Norveško more, slijetanje po slaboj kiši. Pilot i komandant aviona, komandant Paul Wilson, do tada su imali 71 sletanje na nosač aviona. Vjerovatno je kiša i suspenzija vode u zraku uzrokovala optičku iluziju, što je pilotu stvorilo pogrešne ideje o visini palube iznad vode i vlastitoj brzini u trenutku koji prethodi slijetanju.
Zrakoplov je uhvatio palubu s glavnim stajnim trapom i trupom, došlo je do loma podupirača, njihovog odvajanja, uništenja trupa, trenutnog paljenja. I gorući avion je pao s palube. Posada je poginula, spasioci su uspjeli pronaći samo dvije kacige i nečiju čizmu. Amerikanci to zovu Ramp strike. Ponekad piloti prežive nakon ovoga.
Oni koji su leteli kitovima nisu imali šanse u takvim situacijama. Općenito, imali su male šanse da prežive u slučaju nesreća tokom polijetanja i slijetanja. Obratite pažnju na činjenicu da avion za slijetanje ima otvoren otvor za evakuaciju na vrhu.
Svi su kitovi gotovo uvijek uzlijetali i slijetali s kokpitom pod tlakom i otvorenim poklopcem. Otvoreni otvor davao je nadu da će neko imati vremena da iskoči iz aviona koji tone, ako nešto pođe po zlu tokom polijetanja ili slijetanja. Otvor je zatvoren nakon polijetanja, kada je već bilo jasno da avion nije pao i povećao je brzinu. Otvoreno prije slijetanja.
Ponekad je pomoglo. Na fotografiji - uspon posade iz "Kit" -a koji je pao u vodu. Bili su na vrijeme, otvor je pomogao. Avion A3D-2 iz eskadrile VAH-8, "Midway", 27. septembra 1962.
Ali češće otvor nije pomagao. Sve do sada, ponekad ronioci koji su otkrili avion "nebeskog ratnika" koji je poginuo prije mnogo godina na velikim dubinama, tamo pronalaze ostatke posada u pilotskoj kabini, koji su zauvijek ostali pričvršćeni za svoja nenaglavljena sjedišta.
Dakle, vjeruje se da je u to vrijeme rođen izraz "All-3-Dead".
Osim svjedočenja nekih još živih pilota, već vrlo starih ljudi, na to ukazuje i činjenica da se ovaj avion zvao A3D samo do 1962. godine. To znači da je nadimak trebao nastati u isto vrijeme.
Tada su svi vojni avioni u oružanim snagama SAD -a prešli na jedinstvenu klasifikaciju. I ovaj avion je postao poznat kao A-3.
Moram reći da su Amerikanci reagirali vrlo brzo. Obuka je naglo intenzivirana. A kasnije, kako bi se osigurala učinkovitija razmjena iskustava, sve zrakoplovne jedinice, opremljene "Kitom", bile su zajedno u vazduhoplovnoj bazi Sanford. Zapravo, mornarica je upravo zbog kitova i problema njihove posade stvorila moderan sistem letačke obuke.
Ove mjere su imale efekta, pa je od 1958. stopa nesreća "nebeskih ratnika" naglo opala.
No, i dalje su ostali jedan od najopasnijih zrakoplova, ni tradicija uzlijetanja i slijetanja s otvorenim otvorima nije nigdje nestala. Nada je nastavila umirati posljednja.
Na ovom snimku još jedne katastrofe jasno je da je 1960. otvor otvoren. I opet niko nije spašen.
Ovaj put uzrok nesreće je odvajanje kočione kuke.
Proizvodnja "nebeskih ratnika" završila je 1961. godine.
Istovremeno, mornarica je došla do zaključka da se zadaci nuklearnog odvraćanja (i, ako je potrebno, napada) mnogo bolje ostvaruju uz pomoć podmorskih balističkih projektila. A važnost "kitova" kao oružja nuklearnog rata naglo je "potonula". Međutim, nisu ih otpisali, sasvim razumno vjerujući da će ogroman (za palubu) avion s velikim korisnim opterećenjem i unutrašnjim zapreminama učiniti nešto korisno. Tako se i dogodilo, i to vrlo brzo.
Kitovi iznad džungle
Historiju borbene upotrebe "kitova" u Vijetnamskom ratu započet ćemo od kraja, i to iz legende.
Ova legenda je sljedeća.
1968. godine, tadašnji zapovjednik američkih trupa u Južnom Vijetnamu, general William Westmoreland, prije nego što se predao, posjetio je nosač aviona, s kojeg su ti avioni odletjeli da izvode udarne misije u interesu vojnih jedinica na zemlji. General je upitao koje znamenitosti piloti ovih aviona koriste, jer su prvobitno imali namjeru da napadnu nuklearnom bombom na dovoljno velike ciljeve da ne promaše, bacajući bombu prema informacijama s radara.
Rečeno mu je da niko. Pošto ovaj avion nema domete, nema ih uopće. Navodno šokiran činjenicom da trideset tonski "kitovi" lete u napad u džunglu nema nikakvih znamenitosti, general im je zabranio da se koriste za rješavanje šok misija. A od 1968. prestali su izvoditi šok misije.
Teško je reći je li to istina ili ne, ali kitovi zaista nisu imali znamenitosti. I zapravo su se borili u Vijetnamu, i to ne tako loše.
Kitovi su bili među prvim američkim jurišnim avionima u Vijetnamu. U početku su korišteni za napad na Sjeverni Vijetnam. Na prethodno izviđanim velikim ciljevima, ispuštanjem bombi u salvi iz vodoravnog leta, cilj je identificiran uz pomoć radara i karte. To je bio slučaj 1965. godine, ali iste godine rast efikasnosti protuzračne odbrane DRV -a doveo je u pitanje preživljavanje "kitova" u takvim napadima.
Preusmjereni su na udare na snage Narodnog fronta za oslobođenje Južnog Vijetnama na jugu i na teritoriju Laosa. A onda se problem opsega pojavio u punom porastu. Čak i poraz neke velike otvorene površine s vojnom opremom s masovnim napadom u grupi za ove avione nije bio najlakši zadatak, iako izvediv. Njihovi domaći ciljevi započeli su s velikog željezničkog mosta ili skladišta nafte s nizovima ogromnih metalnih spremnika i više.
I precizni ciljevi u džungli bili su problem. U modernim izvorima kaže se da je ciljanje izvedeno pomoću
"Oznake na staklu".
Vrijedi se na ovome detaljnije pozabaviti.
Specifičnost pogađanja ciljane tačke je da se bombe moraju precizno postaviti na nju. U isto vrijeme, A-3 (kako su se ti avioni već nazivali početkom Vijetnama) imao je bombe smještene samo u ležištu za bombe, što je logično za "nuklearni" bombarder. A pri izlasku iz ležišta bombe pada u zračni tok, zbog čega njeno odstupanje od cilja može biti prilično veliko.
Amerikanci su rješenje pronašli u napadima ronjenja, čiji je kut mogao doseći i do 30 stupnjeva. U ovom se slučaju tačnost bacanja bombi pokazala manje -više zadovoljavajućom. Ako ciljate, zar ne?
Da. I ovdje je pronađeno rješenje. To su bili isti tragovi na staklu. Štoviše, to nije bilo nekakvo industrijsko rješenje: končanica je nacrtana na staklu običnim flomasterom i ponekad se ažurirala.
Apokrifi američke mornarice kažu da se ponekad još uvijek koristila takva metoda ciljanja, kao npr
"Na štapu za punjenje"
(kako se ne sjećate domaćeg pomorskog izraza "pucaj" u prtljažnik ").
Sve modifikacije A-3, počevši od druge, bile su opremljene sistemom za punjenje goriva tokom leta. Istina, nije jasno kako se to može učiniti? Šipka je virila s lijeve strane, a da biste je ciljali, trebali ste jedinstveno oko, iskustvo i veliku sreću.
Međutim, ovo možda nije točno. Nosač se može koristiti za kalibriranje mreže iscrtane na staklu pomoću radara ili nečeg sličnog.
Ponekad su kitovi radili s drugim tipovima aviona. Na primjer, klipni "Skyradersi" (još jedna kreacija Eda Heinemanna) mogli su, dok je lebdio iznad bojnog polja, označavati ciljeve za uništavanje zapaljivim bombama, nakon čega bi uslijedio napad "Kitova" flomasterima.
Obično se u zaron ulazilo na nadmorskoj visini od 2400-3000 metara, kut je dosezao 30 stupnjeva, ali nije uvijek bilo tako, izlaz iz zarona odvijao se na oko 900 metara kako bi se izbjegla vatra mitraljeza i malih oružja i da ne preopterećuju avion.
Naprotiv, ponekad su kitovi radili kao vođe udarnih zrakoplovnih grupa, koristeći svoje radare za otkrivanje ciljeva i izdavanje oznaka ciljeva (u radio komunikacijskim riječima) Skyhawksima bez radara (još jedna Heinemannova kreacija).
Na ovaj ili onaj način, ali kako su mornarica i zračne snage primale avione koji su bili primjereniji uvjetima konvencionalnog rata, vrijednost A-3 kao udarnog oružja stalno se smanjivala. Ali njihova uloga u drugim zadacima, u kojima su stekli slavu, nikada se nije smanjila.
Geografski, Vijetnam je kopneni pojas uz more, čiji prelazak preko njega može biti mnogo puta brži od letenja. Teritorij Vijetnama počinje se širiti samo sjeverno od Hanoja.
Ova specifičnost dovodi do činjenice da se za zrakoplov na bazi nosača, lansiran negdje iz Tonkinskog zaljeva ili iz Južnokineskog mora (u njegovom zapadnom dijelu), postizanje cilja nad vijetnamskim teritorijem pokazalo mnogo brže nego za avioni iz bilo koje raspoložive kopnene zračne baze izvan zona aktivnih neprijateljstava.
To je avione zasnovane na nosačima učinilo vrlo važnim faktorom u ratu, kao i prije u Koreji. Amerikanci su u Južnokineskom moru imali dva manevarska područja za manevrisanje nosača aviona - sjevernu stanicu Yankee, s koje su izvedeni vazdušni napadi na Sjeverni Vijetnam, i južnu stanicu Dixie, s koje su letjeli da gađaju ciljeve u Južnom Vijetnamu.
Žestoki otpor Vijetnamaca zahtijevao je intenzivnu upotrebu velikih zrakoplovnih grupa, a često nepredvidljivi rezultati borbenih misija u vrlo akutnom obliku pokrenuli su pitanje punjenja gorivom mornaričkih aviona u zraku.
Zrakoplov bi mogao udariti na granicu borbenog radijusa i sudariti se pri povratku sa kašnjenjem pri slijetanju, na primjer, zbog nesreće na palubi. Jednostavno nisu mogli izračunati preostalo gorivo. Dogodilo se da su umjesto udara i povratka na brod morali voditi bitku s vijetnamskim avionima. Došlo je do oštećenja sistema za gorivo i curenja goriva. Problem punjenja gorivom zaista se pokazao vrlo bolnim - zračne snage i tankeri nisu pitani, a tamošnji sustav za punjenje gorivom bio je drugačiji - fleksibilna šipka, a ne "konus" koji je usvojila mornarica.
U ovim uslovima, "Kitovi" su postali spasioci. I upravo su oni ispali spasioci. Nije ni čudo što je mornarica vjerovala da će im veliki i prostrani avion biti od koristi.
Od samog početka, A-3 su naknadno opremljeni opremom za punjenje gorivom i korišteni za punjenje gorivom. Osim toga, ponekad se izvodila dodatna oprema kako bi avion mogao nositi i bombe. Takvi su zrakoplovi dobili indeks punjenja goriva KA-3, ali su i dalje mogli bombardirati.
Često je "nebeski ratnik" nakon polijetanja "stajao u krugu", čekajući porast udarne grupe iz drugih aviona. Zatim im je, leteći s njima, dao nešto goriva. Zatim je odletio da bombardira.
Vraćajući se, "Kit" je ponovo mogao dati gorivo ili avionima koji su leteli da udare (a zatim sjesti na palubu), ili da spasi one koji nisu stigli na red da slete na gorivo.
Skywarriers su na ovaj način spasili stotine aviona i pilota.
Često su se avioni bez bombi koristili kao transportni avioni. "Kita"
lako se moglo poslati na Filipine za rezervne dijelove za avione, pa čak i za gotovinu kako bi se isplaćivale posade brodova i palubnih aviona. Bilo je takvih stvari.
Misije kitova i njihove posade ponekad su trajale stotine dana. Rekord je 331 dan u vojnoj službi, i svih ovih dana u ratu, svaki dan.
Inteligencija je bila od posebnog značaja-Amerikanci su koristili kitove u varijantama EA-3 (elektroničko izviđanje) i RA-3 (foto izviđanje i infracrveno izviđanje). Izviđači često nisu leteli sa nosača aviona, već iz kopnenih vazdušnih baza. Elektronsko izviđanje letjelo je iz baza u Da Nangu, Atsugiju (Japan) i Guamu, oficiri za foto izviđanje 61. teške eskadrile za foto izviđanje - iz Guama.
Izviđači EA-3B tražili su izvore elektromagnetnog zračenja, radnu radio opremu i radar. Fotografske izviđačke misije izvršavale su zadatke fotografiranja i traženja objekata s toplim kontrastom (uglavnom kamiona) na poznatoj stazi Ho Chi Minh u Laosu. Ponekad su letjeli s nosača aviona, oštro se razlikujući od glavne mase palubnih vozila po bojama. Međutim - ne uvijek.
Od velikog značaja su bili i ometači-ERA-3 i EKA-3. Potonji su, kako naziv implicira, nastali na temelju tankera. Bila je to jedinstvena mašina, koja nije samo dopunjavala gorivo udarna vozila tokom izleta, već ih je i ometala iz vijetnamskih sistema PVO. Oboje je značilo razliku između života i smrti za udarne avione.
Malo kasnije, neki od ovih ometača - tankera pretvoreni su nazad u tankere KA -3. S takvim zrakoplovima 1970. godine formirane su dvije eskadrile za punjenje gorivom u dijelovima rezerve mornarice, koja je postojala do 1990. godine.
Kao pomoćna, ali tako važna vozila, kitovi su se borili cijeli rat.
Analogni hakeri
Dio "Kitova" (25 jedinica) izgrađen je kao avion za elektroničko izviđanje EA-3B. Ove mašine su se koristile u Vijetnamu. No osim toga, oni su se intenzivno koristili za izviđanje duž granica SSSR -a, uklanjajući ogromne količine podataka o radu sovjetskih radara i radio mreža, što je u slučaju hipotetičkog udara na Sovjetski Savez bilo vrlo važno, a Amerikanci su namjeravali bombardirati SSSR, i to u velikim razmjerima.
Zanimljivija je još jedna epizoda u karijeri ovih aviona, ali prvo o kakvom se automobilu radilo.
Specifičnost Skywarrier -a, koji ga je razlikovao od ogromne većine mlaznih jurišnih aviona, bila je prisutnost šahte u ležištu za bombe. To je bilo potrebno za razne manipulacije bombom, koje se tada nisu mogle izvesti na daljinu. Izgleda egzotično. Ali zapamtite da su "Kit" počeli crtati tri godine nakon Drugog svjetskog rata, a zatim
"Idi u zonu bombi"
ne može se nazvati egzotičnim.
Štaviše, to je bila velika bomba. Takvi unutrašnji tomovi jednostavno su molili da ponesu nešto osim bombi. I na kraju se to dogodilo - došlo je do modifikacije verzije okvira za višenamjenske avione, u kojoj je umjesto ležišta za bombe, šahta za njega i spremnika goriva iznad šahta, opremljena kabina pod pritiskom.
Upravo je ovaj avion postao baza za EA-3B. To je bila i baza za foto-izviđački avion RA-3, kamere su bile u kabini pod pritiskom. Kasnije, kada je dio tog izviđačkog osoblja pretvoren u ometače ERA-3, dva člana posade registrirana su u kabini pod pritiskom.
EA-3B je bila druga priča-ovaj zrakoplov nije ponovno opremljen, već je odmah izgrađen s dodatnom kabinom pod pritiskom najveće veličine i s ugodnijim uvjetima, koliko je to, naravno, bilo moguće u utrobi aviona, koji je stvoren kao nosač bombardera.
O tome zašto u osnovi Sjedinjene Države su koristile takve avione, nadaleko je poznato.
Ali postoji i jedna malo poznata stranica u ovoj priči, uključujući i za same Amerikance (iako to tamo nije tajna).
Govorimo o elektroničkom izviđanju opreme sovjetskih aviona. Suština projekta je bila sljedeća.
Tokom rada katodnih cijevi (CRT) nastaje takozvano bočno elektromagnetsko zračenje - TEMI. Tehnički, moguće ih je registrirati ako je prijemnik prilično osjetljiv i nalazi se dovoljno blizu.
Negdje šezdesetih godina prošlog stoljeća neko u Sjedinjenim Državama došao je na ideju snimiti PEMI iz CRT -a sovjetskih aviona: samo sjednite pored njega i napišite radijaciju. Zatim se moralo dešifrirati, zbog čega su Amerikanci planirali moći vidjeti koji su radarski pokazatelji (i, ako su oni tamo, onda drugi pokazatelji s CRT -om) naših aviona. I koliko ih ima.
EA-3B je izabran za izvođača ovog rada. A kao metu - sovjetski obavještajci (uglavnom Tu -95RT -ovi), koji su bili zgodni jer su i sami otišli do Amerikanaca. Američka mornarica i njihova obavještajna služba unaprijed su znali za polijetanje Tupoljeva (ili njegov let do pozornice operacija), dvosatno upozorenje bilo je uobičajeno, što je omogućilo da se dobro pripreme za polazak.
Nadalje, EA-3B je s drugim avionima (obično s parom) letio prema Tu-95, sa zadatkom da osigura primanje obavještajnih podataka.
Nakon otkrivanja Tu-95, par aviona, od kojih je jedan bio izviđački, stisnuo je krilo odozgo i odozdo kako bi našem avionu oduzeo mogućnost manevriranja. Kit je bio dovoljno velik da bi sudar s njim bio izuzetno opasan ili koban čak i za Tu-95RT, a to je Amerikancima dalo priliku da uzmu dugoročne podatke koji ih zanimaju.
Na fotografiji - Sredozemno more. 1966 godine. "Phantom" i "Sky Warrior" su stisnuli naš "Tu" u "sendvič". Sada "Kit" ispisuje sliku sa ekrana radara i čita ekrane na brodu. I neposredno iznad F-8, s privjesnom jedinicom za punjenje goriva u zraku i kamerom pilota. Ova fotografija je snimljena od njega, a osoba koja je svijetu prvi put otkrila činjenicu ovakvih operacija pilotira Fantomom u vrijeme snimanja.
Pouzdano je poznato da su Amerikanci u potpunosti izvršili zadatke u okviru ovih operacija - oni su snimili PEMI. U kojoj mjeri su ih uspjeli dešifrirati i koliko su obavještajnih podataka uspjeli „izvući“takvim metodama, historija šuti - ne skrivajući tajne iz svojih pristupa i koncepata, oni vrlo ozbiljno tajne tehničke podatke, u stvari to je jednostavno nisu u javnom domenu (što ih razlikuje od nas, a ne u našu korist).
Kraj priče
"Kitovi" su nakon Vijetnama polako počeli napuštati scenu, ali su dugo služili. Poslednje mašine EA-3 učestvovale su u "Pustinjskoj oluji" 1991. Iste godine (27. septembra 1991.) izdata je naredba o povlačenju posljednjih Skywarriersa iz službe.
Samo ih je nekoliko letjelo još malo kao leteće laboratorije. Kreacija Eda Heinemanna bila je predodređena za dug život - od 28. oktobra 1952. godine, kada je uzet prvi prototip, do kraja Hladnog rata.
Ove mašine dale su vrlo značajan doprinos vojnoj moći američke mornarice i vojnim operacijama američke pomorske avijacije. Uzeli su prilično veliku cijenu za ovaj doprinos, ostavljajući ne samo dobro sjećanje na sebe.
Istorija ovog aviona kontroverzna je koliko i njegov tvorac. U njoj je bilo i dobra i zla. I da, bio je to neprijateljski avion, a piloti koji su letjeli na njemu donijeli su mnogo zla na ovaj svijet, kojeg se još uvijek dobro sjećaju u Vijetnamu i Laosu.
Ipak, ova priča je vrijedna barem pamćenja.
