1. Glavne faze razvoja AWACS -a
Glavni problem koji nastaje pri projektiranju AWACS -a je taj što radar (da bi dobio velike domete detekcije cilja) mora nužno imati veliku površinu antene i po pravilu ga nema gdje postaviti. Prvi uspješni AWACS razvijen je prije više od 60 godina i još uvijek ne silazi sa scene. Nastala je na bazi palubnog transportera i dobila je ime E2 Hawkeye.
Gljiva
Glavna ideja svih AWACS -a u to vrijeme bila je postavljanje rotirajuće antene u "gljivu" koja se nalazi iznad trupa aviona.
Radar određuje koordinate cilja mjerenjem dometa i dva kuta: vodoravno i okomito (azimut i nadmorska visina). Vrlo je lako postići visoku točnost mjerenja dometa - dovoljno je točno odrediti vrijeme povratka eho signala odbijenog od cilja. Doprinos greške pri merenju ugla je obično mnogo veći od doprinosa greške opsega. Visina kutne greške određena je širinom radarskog snopa i obično je oko 0,1 širine snopa. Za ravne antene, širina se može odrediti formulom α = λ / D (1), gdje:
α je širina snopa, izražena u radijanima;
λ je radarska valna duljina;
D je dužina antene duž odgovarajuće koordinate (vodoravno ili okomito).
Na odabranoj valnoj duljini, kako bi se snop maksimalno suzio, veličina antene mora biti maksimalno povećana na osnovu sposobnosti aviona. No, povećanje veličine antene dovodi do povećanja srednjeg dijela "gljive" i pogoršava aerodinamiku.
Nedostaci palačinki
Programeri Hokaija odlučili su napustiti upotrebu ravnih antena i prešli na televizijsku antenu tipa "valnog kanala". Takva se antena sastoji od uzdužne šipke, preko koje je ugrađeno više vibracijskih cijevi. Kao rezultat toga, antena se nalazi samo u vodoravnoj ravnini. A poklopac "gljiva" pretvara se prije u vodoravnu "palačinku", koja gotovo ne kvari aerodinamiku. Smjer zračenja radio valova ostaje vodoravan i poklapa se sa smjerom nosača. Prečnik "palačinke" je 5 m.
Naravno, takva antena ima i ozbiljne nedostatke. S odabranom valnom duljinom od 70 cm, širina azimutnog snopa i dalje je prihvatljiva - 7 °. A kut uzvišenja je 21 °, što ne dopušta mjerenje visine meta. Ako je pri gađanju lovaca-bombardera (IS) neznanje nadmorske visine neznatno, zbog sposobnosti radara na radini (radara) da izmjeri samu visinu cilja, onda takvi podaci nisu dovoljni za lansiranje raketa. Nije moguće suziti snop smanjenjem valne duljine, jer "valni kanal" na kratkim valnim duljinama radi lošije.
Prednost dometa od 70 cm je u tome što značajno povećava vidljivost nevidljivih aviona. Domet detekcije konvencionalnog IS-a procjenjuje se na 250-300 km. Mala masa Hokaija i njegova jeftinoća doveli su do činjenice da njegova proizvodnja nije prekinuta.
AWACS
Zahtev za povećanjem dometa detekcije i poboljšanjem tačnosti praćenja doveo je do razvoja novog AWACS AWACS-a zasnovanog na putničkom Boeingu-707. Ravna vertikalna antena dimenzija 7, 5x1, 5 m postavljena je u "gljivu" i talasna dužina je smanjena na 10 cm. Kao rezultat toga, širina snopa se smanjila na 1 ° * 5 °. Tačnost i imunost radara dramatično su porasli. Domet detekcije IS -a povećan je na 350 km.
Analog AWACS -a u SSSR -u
U SSSR-u je prvi AWACS razvijen na bazi Tu-126. Ali karakteristike njegovog radara bile su osrednje. Tada su počeli razvijati analog AWACS -a. Nije pronađen nijedan teški prevoznik. Odlučili su koristiti transportni avion Il-76, koji nije bio baš pogodan za AWACS.
Prevelika širina trupa, velika masa (190 tona) i neekonomični motori uzrokovali su preveliku potrošnju goriva. Duplo više od AWACS -a. Stabilizator, podignut do vrha kobilice i smješten iza "gljive", kada se antena okrenula prema repnom dijelu, uzrokovao je odbijanje radarskog snopa na tlo. I smetnje uzrokovane refleksijama od zemlje u velikoj mjeri ometale su otkrivanje ciljeva u repnom sektoru.
Nijedna nadogradnja radara ne može ukloniti nedostatke ovog nosača. Čak ni zamjena motora ekonomičnijima nije dovela potrošnju goriva do nivoa AWACS -a. Domet i tačnost detekcije bili su skoro jednako dobri kao i AWACS. Ali AWACS će također biti postepeno ugašen u narednim godinama. Razlika u medijima također utječe na rad operatera. IL-76 nije putnički avion, nivo udobnosti u njemu nije visok. Umor posade do kraja smjene znatno je veći nego u Boeingu-707.
Era AFAR
Pojava radara s aktivnim faznim antenskim nizovima (AFAR) značajno je poboljšala radarske performanse. AWACS se pojavio bez "gljive". Na primjer, FALKON baziran na Boeing-767. No, ni ovdje upotreba gotovih medija nije dovela do dobrih rezultata. Prisutnost krila u sredini trupa dovela je do činjenice da se bočni AFAR morao podijeliti na pola. AFAR, instaliran ispred krila, zračio je prema naprijed i bočno. I AFAR iza krila - straga bočno. Ali nije bilo moguće dobiti jedan AFAR velikog područja.
Naš A-100 je ostao sa "pečurkom". Umjesto rotirajuće antene, unutar "gljive" je instaliran AFAR. Bilo je potrebno zamijeniti nosač, ali to se nije dogodilo. Domet detekcije povećan je (navodno) na 600 km. No, nedostaci nosača nisu nestali. Park A-50 je u jadnom stanju. Od preostalih aviona, 9 leti (pa čak i tada rijetko). Očigledno nema dovoljno novca za redovne letove. Nedostatak redovnih letova AWACS dovodi do činjenice da je neprijatelj siguran da će njegovi lanseri raketa tipa Tomahawk male visine lako proći našu granicu neopaženo.
Za razliku od Sjedinjenih Država, u Ruskoj Federaciji nema balonskih radara za čuvanje pomorskih granica. I brda na obali, gdje bi bilo moguće instalirati nadzorni radar, također nisu svugdje. Na kopnu je situacija još gora. Tomahawksi, koristeći nabore terena, mogu proći radarsku stanicu na udaljenosti od samo nekoliko kilometara. Vjeruje se da krstareće rakete (CR) prelijeću kopno na nadmorskoj visini od 50 m. Međutim, moderne digitalne karte područja postale su toliko detaljne da čak mogu prikazati i pojedinačne visoke objekte. Tada se profil leta po visini može iscrtati na znatno manjim visinama. Preko mora, KR lete na visinama od oko 5 m. Zbog toga se izjava Ministarstva odbrane o stvaranju kontinuiranog radarskog polja u Ruskoj Federaciji ne odnosi na KR.
Inovativna ideja
Zaključak se sam nameće - potrebno je razviti specijaliziranog prijevoznika koji će vam omogućiti postavljanje velikog područja AFAR -a, čiji koncept autor predlaže.
Po njegovom mišljenju, masa takvog AWACS -a bit će znatno manja od mase AWACS -a. I raspon detekcije ꟷ je mnogo veći. Cijena po satu rada bit će umjerena. To omogućuje izvođenje redovnih letova (ali, naravno, ne prema rasporedu). Istovremeno, važno je da neprijatelj ne zna kada, gdje i po kojoj putanji će se let odvijati.
2. Opravdanje koncepta obećavajućeg bespilotnog zrakoplova AWACS
Prethodni svjetski koncept "aviona AWACS - zračno zapovjedno mjesto" beznadno je zastario. AWACS je sposoban ispustiti sve informacije na liniji velike brzine do kopnenog komandnog mjesta na udaljenosti od 400-500 km. Ako je potrebno, možete koristiti bespilotnu letjelicu koja će povećati domet komunikacije do 1300 km. Prisustvo velike posade na brodu bivšeg AWACS -a čini neophodnim dodjeljivanje dežurnih službenika informacijske sigurnosti radi njihove zaštite. Zbog toga cijena sata njihovog rada postaje prevelika.
Nadalje, razmatraju se samo UAV AWACS. Također ćemo napustiti zahtjev da osiguramo isti raspon detekcije u svim smjerovima. U većini slučajeva, AWACS patrolira u sigurnoj zoni i prati što se događa u neprijateljskoj zoni ili na određenom području vlastite teritorije. Stoga ćemo zahtijevati da AWACS mora imati najmanje jedan sektor širine 120 °, gdje je predviđen povećani raspon detekcije. A u preostalim sektorima osigurana je samo samoodbrana.
Jedino mjesto u avionu gdje se može postaviti veliki APAR je stranica trupa. No, u sredini trupa obično se nalazi krilo. Čak i kada se koristi shema, gornja ravnina (kao na IL-76), krilo neće dopustiti gledanje gornje hemisfere. Izlaz iz situacije bit će podizanje staze AWACS na takvu visinu da će za nju gotovo svi ciljevi biti ispod. I ništa ne sprječava njihovo otkrivanje.
Otkrivanje visinskih ciljeva bit će nešto lakše ako koristite krilo u obliku slova V. Bez gubitka kvalitete krila, kut uspona može biti i do 4 °. Tada će maksimalni kut detekcije cilja pod kojim se radarski snop još ne reflektira od krila biti 2ꟷ3 °. Pretpostavimo da se AWACS nalazi na nadmorskoj visini od 16 km. Zatim, ako cilj leti na maksimalnoj visini za IS od 20 km, bit će u zoni detekcije AWACS -a sve dok ne leti na udaljenosti manjoj od 80 km. Ako je potrebno pratiti ovaj cilj na bližim udaljenostima, tada se AWACS može nagnuti uz kotrljaj za još 5 ° i nastaviti pratiti do dometa od 30 km.
Da bi se smanjila težina AFAR -a, mora se izvesti upotrebom tehnologije emitiranja obloga, u kojoj se emitirajući prorezi urežu u oblogu i zapečate stakloplastikom. Moduli primopredajnika (TPM) AFAR -a pričvršćeni su na kožu, a višak topline iz TPM -a baca se direktno na kožu. Kao rezultat toga, masa APAR -a značajno se smanjuje.
3. Dizajn i zadaci bespilotne letelice
Treba podsjetiti da autor nije stručnjak za konstrukciju aviona. Prikazano na Sl. 1, dijagram (kao i dimenzije) odražava zahtjeve za postavljanje radarskih antena. Ovo nije nacrt za pravi UAV.
Pretpostavlja se da će poletna težina bespilotne letjelice biti 40 tona, a raspon krila 35ꟷ40 m. Nadmorska visina leta je 16ꟷ18 km. Pri brzini od oko 600 km / h. Motor mora biti ekonomičan. Po uzoru na Global Hawk dizajn, trebalo bi uzeti motor putničkog aviona. Na primjer, PD-14. I izmijenite ga za let na velikoj visini. Težina goriva 22 tone Vrijeme leta ne manje od 20 sati Dužina polijetanja / trčanja 1000 m.
Visoki položaj krila neće dopustiti upotrebu konvencionalnog stajnog trapa sa tri stuba. Morat ćemo koristiti šasiju za bicikl poput U-2. Naravno, udariti krilom na pistu na kraju trke, kao na U-2, ovdje neće uspjeti. I teško je koristiti potporne kotače produžene sa strane. Zbog činjenice da je bočnu površinu zauzeo AFAR.
Predlaže se da se posljednjih 7 m krila sklopi, poput brodskih aviona. Ali ne bi se trebali dizati, već spuštati prema dolje pod kutom od 40ꟷ45 °. Da ne biste dodirnuli pistu. Potporni točkovi ugrađeni su na vrhove krila. Koji, u slučaju iznenadnih udara vjetra, izlijeću na pistu. Duga krila osigurat će nisko opterećenje na kotaču. Na kraju vožnje, bespilotna letelica počiva na jednom od njih.
Zatim ćemo razmotriti mogućnosti postavljanja bočnog AFAR -a. Najbolje radarske performanse postižu se kada antena ima najveću moguću površinu i oblik antene je blizu kruga ili kvadrata. Nažalost, na pravom UAV -u oblik će se uvijek značajno razlikovati od optimalnog - visina je mnogo manja od dužine.
Izbor oblika i veličine trupa mogu izvršiti samo iskusni zrakoplovni inženjeri. Pa, za sada, razmotrimo dvije teoretski moguće varijante oblika APAR -a, koje imaju istu površinu. Prva opcija (16x2, 4 m) smatrat će se najrealnijom. I drugi (10, 5x3, 7 m) - zahtijeva dodatno proučavanje.
Razmotrimo prvu opciju, u kojoj će dužina trupa biti 22 m. Karakteristika dizajna je prisutnost produženog usisa zraka koji prolazi ispod krila. To je omogućilo povećanje visine bočne površine trupa. AFAR je prikazan crticom.
AFAR rade u rasponu valnih duljina 20 - 22 cm, što će omogućiti korištenje jednog AFAR -a za rješavanje problema radara, identifikacije stanja i komunikacije protiv ometanja sa zapovjednim mjestom. Još jedna prednost ovog raspona (u usporedbi s rasponom od 10 cm za A-50) je ta što se pojačavač slike prikrivenih ciljeva, počevši od valnih duljina 15ꟷ20 cm, povećava s povećanjem valne duljine.
U nosu (ispod oplate) nalazi se eliptični AFAR veličine 1,65 × 2 m. S obzirom na činjenicu da nosna antena ne pruža potrebnu točnost mjerenja azimuta, dva čisto prijemna AFAR -a dodatno su smještena u prednjim rubovima krila. Udaljenost od trupa do krilne antene iznosi 1,2 m. AFAR krila je linija od 96 prijemnih modula ukupne dužine 10,6 m.
Radni raspon kutova nazalni AFAR ± 30 ° * ± 45 °. Korištenje APAR-ova na krilima malo će povećati raspon detekcije (za 15%). Ali greška mjerenja azimuta će se radikalno smanjiti (za faktor 5-6).
U repnom dijelu nalazi se samo antena komunikacijske linije. Stoga u vidnom polju stražnje hemisfere postoji „mrtva“zona širine ± 30 °.
Kako bi se uštedjela težina zrakoplova, komunikacijski kompleks koristi isti AFAR kao i glavni kanal. Uz njihovu pomoć, omogućen je prijenos podataka velikom brzinom (do 300 Mbit / s) i imunološki imuno prijenos informacija na kopnenu ili brodsku komunikacijsku točku. Za primanje informacija na komunikacijskim mjestima instalirani su primopredajnici raspona 20ꟷ22 cm. Ne postoje posebni zahtjevi za antene ovih primopredajnika. Neprijatelj ne može stvoriti smetnje takve snage, koje bi mogle potisnuti signal radara AWACS. Moguće je prenijeti informacije s komunikacijske točke na AWACS pri malim brzinama.
3.1. Radarski dizajn
Bočni AFAR trebao bi se nalaziti 25 cm ispod donje ivice krila. Zatim može skenirati donju hemisferu u cijelom rasponu azimuta od ± 60 ° koji joj je na raspolaganju. Na gornjoj hemisferi, pod uglovima elevacije većim od 2 - 3 °, krilo počinje da se miješa. Stoga je AFAR podijeljen na dvije polovine. Prednji dio se nalazi ispod krila i ne može skenirati prema gore. Zadnja polovica može skenirati prema gore u rasponu azimuta od ± 20 °, gdje njen snop ne dodiruje ni krilo ni stabilizator. Skeniranje nadmorske visine ove polovine bit će od + 30 ° do -50 °.
Bočni AFAR sadrži 2880 PPM (144 * 20). Impulsna snaga PPM 40W. Potrošnja energije ovog AFAR -a je 80 kW. Širina snopa je 0,8 ° * 5,2 °, što je čak nešto uže od širine AWACS -a. Stoga će točnost praćenja cilja biti veća od AWACS -a. Očekuju se posebno veliki dobici u rasponu otkrivanja i praćenja ciljeva. Prvo, površina antene AWACS je 10 kvadratnih metara. m. A AFAR površina iznosi 38 kvadratnih metara. m. Drugo, antena AWACS ravnomjerno skenira cijelih 360 °. A bočni AFAR samo svojih 120 °, pa čak i tada neravnomjerno: u onim smjerovima gdje postoji sumnja na prisutnost mete, šalje se više energije, a nesigurnost se uklanja (to jest, domet detekcije u tim smjerovima se povećava).
Nosna antena sadrži 184 PPM-a impulsne snage 80 W i hlađeno tekućinom. Širina snopa 7,5 * 6 °, uglovi skeniranja ± 60 ° po azimutu i ± 45 ° po visini.
Maksimalna potrošnja radara je 180 kW. Ukupna težina radara je 2ꟷ2,5 tona, a početna cijena serijskog modela radara će očito iznositi 12ꟷ15 miliona dolara.
4. Zadaci i funkcionisanje AWACS -a
Kada se koristi u pomorskom pozorištu, UAV mora pružiti informacijsku podršku za KUG na udaljenosti do 2ꟷ2,5 hiljada km od matičnog aerodroma. Čak i na takvim udaljenostima može biti na dužnosti najmanje 12 sati. U zoni dežurstva bespilotna letelica mora biti zaštićena sistemom PVO KUG, odnosno mora se ukloniti na udaljenost od više od 150-200 km. Ako postoji opasnost od napada, UAV se mora vratiti pod zaštitom KUG -a na udaljenosti ne većoj od 50 km. U ovoj situaciji radar UAV i radar KUG moraju međusobno raspodijeliti zone detekcije za napad na zračne ciljeve. Na donjoj hemisferi detektira bespilotnu letjelicu, a više ciljeve - radar sistema PVO.
Uzmimo u obzir da će s visinom leta od 16 km radijus otkrivanja neprijateljskih brodova biti 520 km. Odnosno, postignuti domet kontrolnog centra osigurat će lansiranje protubrodskog raketnog sustava Onyx na svom punom dometu.
U pratnji nosača aviona i UDC -a koji nemaju palubne AWACS, UAV može učestvovati u akcijama zračnog krila. Osim tradicionalnog otkrivanja zračnih i morskih ciljeva, bespilotna letjelica je sposobna, koristeći izuzetno visok energetski potencijal bočnog AFAR-a, otkriti neprijateljske radio-kontrastne ciljeve, kao i putanju topovskih granata velikog kalibra. Osim toga, UAV može otkriti oklopna vozila u pokretu.
5. Karakteristike rada radara
Bočne karakteristike AFAR -a
Domet detekcije u smjeru osi bočne antene:
- lovac tip F-16 sa pojačivačem slike 2 sq. m na nadmorskoj visini od 10 km - 900 km;
- RCC sa pojačivačem slike 0, 1 sq. m - 360 km;
- vođena raketa tipa AMRAAM sa efektivnom reflektirajućom površinom (EOC) 0,03 kvadratnih metara m - 250 km;
- topnička granata kalibra 76 mm sa pojačivačem slike od 0,001 kvadratnih metara m - EOP 90 km;
- raketni čamac sa cijevi za pojačavanje slike 50 kvadratnih metara m - 400 km;
- razarač s pojačivačem slike 1000 m² m - 500 km;
- spremnik koji se kreće brzinom od 3 m / s i pojačivač slike od 5 m² m - 250 km.
Na granicama zone azimutnog skeniranja jednakim ± 60 °, raspon detekcije se smanjuje za 20%.
Greška jednog mjerenja kutova data je za raspon jednak 80% raspona detekcije odgovarajuće mete:
- u azimutu - 0, 1 °, - na nadmorskoj visini - 0, 7 °.
U procesu praćenja cilja, kutna greška se smanjuje 2–3 puta (ovisno o manevrima mete). Kada se ciljni raspon smanji na 50% raspona detekcije, pogreška jednog mjerenja se prepolovljuje.
Nedostatak AFAR -a dimenzija 16x2, 4 m je upravo niska tačnost mjerenja ugla uzvišenja. Na primjer, greška u mjerenju visine nadmorske visine F-16 IS praćenog na udaljenosti od 600 km bit će 2 km.
Kad bi bilo moguće implementirati drugu verziju bočnog AFAR -a dimenzija 10, 5x3, 7 m, tada bi se domet detekcije IS -a povećao na 1000 km, a pogreška u mjerenju nadmorske visine na udaljenosti od 600 km smanjila bi se na 1,3 km. Dužina trupa bi se smanjila na 17 m.
Karakteristike nazalnog AFAR -a
Raspon detekcije u smjeru osi nosne antene:
- borac sa pojačivačem slike 2 sq. m - 370 km;
- RCC sa pojačivačem slike 0, 1 sq. m - 160 km;
- navođena raketa tipa AMRAAM sa pojačivačem slike od 0,03 kvadratnih metara m - 110 km;
- raketni čamac sa cijevi za pojačavanje slike 50 m² - 300 km;
- razarač s pojačivačem slike 1000 m² m - 430 km;
- spremnik koji se kreće brzinom od 3 m / s i pojačivač slike od 5 m² m - 250 km.
Greška pri mjerenju jednog ugla:
- azimut: 0,1 °;
- ugao elevacije: 0,8 °.
U procesu praćenja mete greška mjerenja se smanjuje 2–3 puta.
Cijena koštanja bočnog AFAR -a ovisi o veličini serije. Fokusirat ćemo se na cijenu od 5 miliona dolara. Tada će ukupni trošak radarske stanice biti 14 miliona dolara. To je mnogo jeftinije od analoga dostupnih na svjetskom tržištu.
6. Taktika upotrebe AWACS -a u kopnenom pozorištu
Zadaci kombiniranih naoružanja AWACS-a na kopnu su osvijetliti stanje zraka u velikoj dubini nad teritorijom susjednih država i zabilježiti kretanje velikih formacija trupa u pograničnoj zoni do 300 km dubine. U posebnim okolnostima, mogu se postaviti i čisto lokalni zadaci. Na primjer, pratnja automobila opasnog terorista. Kako bi se sat neprekidno nastavio tijekom cijelog ugroženog razdoblja, važno je biti u mogućnosti smanjiti troškove sata sata što je više moguće.
UAV mora patrolirati duž granica na udaljenostima koje osiguravaju njegovu sigurnost. Ako neprijatelj u pograničnoj zoni ima sistem protuzračne obrane dugog dometa ili uzletišta IS-a, ta udaljenost treba biti najmanje 150 km.
Kako bi se spriječila mogućnost poraza u ratnim uvjetima, potrebno je osigurati zaštitu bespilotne letjelice vlastitim sredstvima protuzračne obrane. Najjeftiniji način je upotreba par raketnih sistema PVO, koji mogu pokriti zonu lutanja u dužini od 150-200 km. U nedostatku vlastitih sustava protuzračne obrane, udaljenost od granice može se povećati na 200 km. Ovo će, iako osigurava dug domet otkrivanja napadajućih projektila (i neprijateljskih lovaca), omogućiti izvođenje manevra povlačenja duboko u vlastitu teritoriju uz porast dužnosnika IS -a na dužnosti s najbližeg aerodroma.
U mirnom vremenu nećete morati koristiti takvu zaštitu. UAV može krstariti direktno uz granicu. U isto vrijeme može samostalno otkriti vozila u pokretu, ali ne prepoznajući njihov tip. S tim u vezi, najbolja učinkovitost postiže se kombiniranjem prepoznavanja određenih ciljeva optičkim izviđanjem koje djeluje na neprijateljskoj teritoriji (ili sa satelita) i praćenjem otkrivenih ciljeva pomoću bespilotne letelice.
Na primjer, ako izviđač otkrije terorističko vozilo, operater AWACS -a moći će ga staviti na automatsko praćenje i pratiti kretanje ovog vozila čak i na cestama u blizini drugih vozila, kao i pozvati napadni bespilotni letjelica da ih uništi.
7. Zaključci
Avion Il-76, koji je nosilac novog kompleksa A-100 AWACS, nije se bitno promijenio. I neće biti moguće radikalno smanjiti cijenu sata rada. Stoga ne možete računati na njegovu redovitu upotrebu. Unatoč poboljšanim karakteristikama radara.
Predloženi AWACS UAV pruža raspon detekcije 1,5 puta veći od A-100. Teži četiri puta manje. I troši pet puta manje goriva.
Veliki domet otkrivanja omogućuje vam da kontrolirate neprijateljski zračni prostor sa sigurne udaljenosti (200 km) i ne koristite sigurnosne informacije.
Povećana visina leta omogućuje otkrivanje zemaljskih i površinskih ciljeva na udaljenostima do 500 km.
Dugo trajanje leta omogućuje upotrebu bespilotnih letjelica za pratnju KUG -ova, podršku amfibijskim operacijama i djelovanjima AUG -a na udaljenosti do 2500 km od aerodroma.
Integracija radara, identifikacije stanja i komunikacijskih funkcija u jedan AFAR omogućila je dodatno smanjenje težine i cijene opreme.
Umjereni troškovi uređaja osigurat će visoku konkurentnost bespilotne letjelice.
