Tokom Velikog Domovinskog rata sovjetski jurišni avion Il-2 postao je najmasovniji borbeni avion u istoriji svjetskog vazduhoplovstva. Proizvedeno je više od 36 hiljada ovih mašina, a ovaj rekord još niko nije oborio. Slični su rezultati dobiveni iz nekoliko glavnih razloga. Prvo, do određenog vremena Il-2 je ostao jedini model svoje klase u našim zračnim snagama. Osim toga, pokazao je prilično visoke performanse i odlikovao se dobrom preživljavanjem čak i u najtežim uvjetima.
Kao što znate, avion Il-2 imao je nekoliko nezvaničnih nadimaka, a jedan od najpoznatijih je "Leteći tenk". Razlog za njegovu pojavu bio je jedinstven omjer vatrene moći i zaštite aviona. Potonji je dobio niz karakterističnih dizajnerskih rješenja, prije svega punopravno oklopljeno tijelo koje je štitilo vitalne jedinice i bilo ugrađeno u strukturu vozila. Razmotrimo rezervaciju jurišnog aviona Il-2 i ocijenimo njegove stvarne sposobnosti.
Eksperimentalni avion BSh-2
Zaštita aviona
Već tokom Prvog svjetskog rata postala je očigledna potreba zaštite pilota i vitalnih dijelova aviona. Učinjeni su različiti pokušaji da se oprema opremi oklopnim oklopnim pločama, ali nije bilo posebnog povećanja preživljavanja. Kasnije, s povećanjem tehničkih karakteristika, postalo je moguće instalirati snažniju rezervaciju. Osim toga, nastavljena je potraga za novim rješenjima.
Tridesetih godina pojavila se ideja o oklopnom korpusu. Predložila je da se odustane od pričvršćivanja oklopnih dijelova na agregat snage aviona u korist punopravne metalne jedinice ugrađene u okvir. Nekoliko zrakoplova s takvom opremom razvijeno je, pa čak i serijski izgrađeno. Do kraja desetljeća slične, ali modificirane i poboljšane ideje ove vrste korištene su u novom projektu jurišnih aviona iz sovjetskog Centralnog dizajnerskog biroa - BSh -2.
Centralni dizajnerski biro pod vodstvom S. V. Iljušin je od početka 1938. radio na obećavajućem "oklopnom jurišnom avionu". Prema glavnim zamislima ovog projekta, avion je trebao biti opremljen modernim oklopljenim tijelom, ne samo ugrađenim u strukturu, već i formiranjem cijelog nosa trupa. Predloženo je da se ova jedinica izgradi od vazduhoplovnog oklopa AB-1; svi njegovi dijelovi u početku su imali debljinu od 5 mm - prema proračunima, to je bilo dovoljno za zaštitu od metaka malokalibarskog naoružanja normalnog kalibra i većine fragmenata. Unutar trupa planirano je postavljanje motora i njegovih dodataka, spremnika plina i dva pilota.
IL-2 prvog serijskog modela s jednom kabinom
Početkom 1938. odobrena je preliminarna verzija projekta BSh-2, a osoblje Centralnog dizajnerskog biroa započelo je njegov daljnji razvoj. Inženjeri su morali razviti potrebne jedinice koje odgovaraju tehničkim specifikacijama, a uz to su morale uzeti u obzir i posebnosti masovne proizvodnje. Kao rezultat toga, zadržavajući svoje glavne karakteristike, oklopni korpus se mijenjao kako se razvijao. Konačni izgled jurišnog aviona i njegova rezervacija odobreni su početkom 1939. Prema trenutnoj verziji projekta, planirano je da se izgradi prototip.
U prvim fazama testiranja oklop aviona BSh-2 gotovo nije bio finaliziran. Glavna pažnja dizajnera u to vrijeme bila je usmjerena na elektranu i pomoćne sisteme. Međutim, u proljeće 1940. vodstvo zrakoplovne industrije preporučilo je zamjenu postojećeg motora AM-35 s novijim AM-38. Upotreba drugog motora omogućila je smanjenje duljine oklopljenog trupa, blago smanjivši njegovu težinu. Rezerva težine može se upotrijebiti za ugradnju dodatnog spremnika plina ili pojačanje oklopa.
Kao što znate, u ljeto i jesen 1940. projekt BSh-2 naišao je na određene tehničke probleme, zbog čega se pojavio prijedlog za razvoj i izradu jednosjednog vozila najsličnijeg dizajna. U jesen iste godine pojavio se ažurirani jurišni avion koji prikazuje veće podatke o letu. Nakon početka testiranja ove mašine, 9. decembra, projektu je dodijeljen indeks IL-2.
Dijagram oklopnog korpusa Il-2 prve modifikacije
U rano proljeće 1941. Il-2 je prošao ispitivanja, prema rezultatima kojih je Centralni dizajnerski biro dobio listu neophodnih poboljšanja. Između ostalog, vojska je izrazila svoje želje u kontekstu rezervacije. Ubrzo je dovršeno fino podešavanje, a sovjetska su poduzeća počela savladavati proizvodnju obećavajuće opreme. Treba napomenuti da je prisustvo oklopljenog tijela značajno zakompliciralo proces izgradnje aviona. Za proizvodnju oklopa i montažu trupova, program je morao uključivati nova preduzeća koja ranije nisu aktivno učestvovala u izgradnji aviona.
Evolucija korpusa
Prva u nizu bila je jednosjedna verzija Il-2 s oklopljenim trupom odgovarajućeg dizajna. Ovaj trup imao je karakterističan oblik i činio je nos trupa s motornim prostorom i kokpitom koji su se nalazili iznad središnjeg dijela krila. Trup je sastavljen od limova homogenog oklopa AB i cementiranog HD debljine od 4 do 12 mm. Dijelovi su međusobno povezani pomoću duralumin traka i zakovica, kao i vijaka i matica.
Iskusni avion sa pilotskom kabinom pruža maksimalnu zaštitu u svim aspektima
Motor je dobio najsnažniju zaštitu. Cijela napa, s izuzetkom 6 mm tzv disk sa navojem, napravljen od limova 4 mm savijenog oblika. Gornji ulaz u tunel radijatora za vodu bio je zaštićen komadom debljine 7 mm; korpa hladnjaka ulja ispod dna sastavljena je od limova debljine 6 i 8 mm. Najozbiljnija zaštita osigurana je za pilotsku kabinu. Pilotova strana bila je prekrivena okomitim listovima od 6 mm. Ista zaštita postavljena je i sa strane fenjera. Sa stražnje strane kokpit je bio prekriven pločama od 12 mm cementiranog oklopa. Jedan od rezervoara za gas, prekriven oklopom od 5 mm, nalazio se ispod kokpita. Ukupna masa zaštitne opreme dosegla je 780 kg.
Metalni oklop upotpunjen je laminiranim staklom. Nadstrešnica fenjera napravljena je od stakla od 64 mm. Sličan detalj drugačijeg oblika ugrađen je na stražnje svjetlo i pružao je pregled zadnje hemisfere. Bočno blindirano staklo bilo je predviđeno uz oklop od 6 mm kliznog dijela fenjera.
Od određenog vremena u OKB S. V. Iljušine, radilo se na stvaranju nove verzije aviona Il-2 sa dva pilota. Iskustvo borbene uporabe pokazalo je da je stroju potreban zračni topnik, pa je kao rezultat toga potrebno preraditi njegov dizajn. Nakon dugog pretraživanja povezanog s rješavanjem teških dizajnerskih problema, pronađena je optimalna verzija kabine stražnjeg topnika koja ima svoju rezervaciju. Do početka 1943. uključen je u ažurirani oklopni trup, preporučen za lansiranje u seriji.
Oklop serijskog napadačkog aviona sa dva sedišta
Nova kabina nalazila se na mjestu zadnjeg rezervoara za gorivo u donjem dijelu karoserije. Neposredno iza pilota sačuvana je oklopna ploča od 12 mm, koja je sada služila kao prednji zid druge kokpita. Zapravo, strijelčeva vlastita zaštita sastojala se od samo jednog zakrivljenog stražnjeg oklopnog zida debljine 6 mm, koji je zauzimao značajan dio poprečnog presjeka trupa. Zbog tehničkih poteškoća, blindirani pod, stranice i nadstrešnica sa zaštitom morali su biti napušteni.
Razvoj trupa s dvije kabine bio je povezan s određenim poteškoćama. Prije svega, bilo je potrebno učiniti bez značajnog povećanja mase trupa. Osim toga, pojava novih metalnih sklopova iza pilotske kabine mogla bi dovesti do promjene centriranja - što već izaziva pritužbe. Međutim, pravilnim proračunima i nekoliko kompromisa, ti su problemi riješeni.
Oklop i opstanak
Jurišni avion Il-2 poznat je po svojoj snazi i borbenoj opstojnosti. Ove procjene temelje se na vrlo specifičnim objektivnim pokazateljima i podacima prikupljenim tokom rada opreme. Dostupni podaci omogućuju nam da zamislimo stvarnu efikasnost oklopne zaštite aviona Il-2 i procijenimo koliko je korisna bila upotreba trupa pune veličine.
Dvostruki IL-2 u letu
Možda najcjelovitije i najcjelovitije statističke podatke o oštećenjima i opstojnosti opreme daje u svojoj monografiji o IL-2 izvanredni ruski historičar O. V. Rastrenin. Slične aspekte službe jurišnih zrakoplova razmatrao je na osnovu podataka o oštećenjima na zrakoplovima 1., 2. i 3. jurišnog zračnog korpusa, 211, 230 i 335. jurišne zračne divizije, kao i 6. gardijskog jurišnog puka za period od Decembra 1942. do aprila 1944.-og. Prije svega, o visokoj preživljenosti IL-2 svjedoči činjenica da su snage terenskih radionica mogle ispraviti 90% oštećenja, a samo 10% dovelo je do slanja opreme straga ili do pisanja isključeno.
Prema O. V. Rastrenina, u ovim spojevima 52% oštećenja IL-2 palo je na krilo i rep, kao i na njihove sisteme kontrole. 20% oštećenja odnosi se na trup u cjelini. Motor i haube su pretrpjeli 4%oštećenja, radijatori 3%, kabina i zadnji spremnik plina 3%. U samo 6% slučajeva oštećenje je uzrokovalo da pilot sleti u nuždi ili dovede do kvara pri slijetanju na aerodrom.
Meci i granate nisu predstavljali posebnu opasnost za oklopljeni trup Il-2 i najčešće su na njemu ostavljali samo udubljenja. Meci velikog kalibra ili granate iz topova malog kalibra zauzvrat su probili tijelo aviona i oštetili njegov sadržaj. Najčešće su najozbiljnija oštećenja zahvatila pilotsku kabinu i topnik, stražnje spremnike, hladnjak ulja i propeler.
Sastavljanje jurišnih aviona u pogonu broj 18 u Kuibyshevu
U knjizi „Sturmovik IL-2. "Leteći tenk". "Black Death" spominje i zanimljive statistike prikupljene na osnovu ankete o napuštenoj opremi. Od početka 1942. do svibnja 1943., stručnjaci su proučavali 184 oklopljena trupa na bazama za rezanje. Ispostavilo se da 71% pogodaka metaka i granata iz lovaca pada na poprečne elemente oklopa. U ovom slučaju, glavni dio hitaca izveden je s ograničenog sektora stražnje hemisfere - gotovo jasno u rep. Manje od trećine pogodaka bilo je na uzdužnim dijelovima trupa.
U ljeto 1942. provedena su ispitivanja za gađanje dijelova trupa Il-2 iz njemačkog teškog mitraljeza MG151. Utvrđeno je da ovo oružje ne može prodrijeti u stražnje i bočne ploče trupa na udaljenostima većim od 100 m i pod kutovima većim od 30 ° od uzdužne osi zrakoplova. Pod uglovima manjim od 20 °, bočne ploče nisu pružale zaštitu čak ni pri pucanju sa 400 m. Zanimljivi rezultati su postignuti sa 12-milimetarskim HD oklopljenim pločama. Takav detalj mogao je izdržati oklopni metak pogođen sa udaljenosti od 400 m, ali samo direktnim hicem u njega. Ako je metak prošao kroz strukturu aviona, u oklopu su ostale praznine ovalnog oblika: nakon što je pogodio kožu i unutrašnje dijelove, metak se počeo rušiti i bočno udariti u ploču, što je uzrokovalo povećana opterećenja i neutraliziralo prednosti cementacije.
Dostupni podaci pokazuju zanimljivu karakteristiku preživljavanja aviona IL-2 na bojnom polju. Samo petina svih oštećenja jurišnog aviona pala je na trup aviona; udio oštećenja oklopnog trupa bio je još manji. Kako bi se zajamčilo uništenje vozila oštećenjem elektrane, bila su potrebna barem jedan ili dva precizna pogotka malokalibarskog pištolja u poklopac trupa. U slučaju kokpita, čak bi i jedan dobro uperen hitac mogao biti dovoljan. Ipak, vjerovatnoća takvog razvoja događaja bila je izuzetno mala.
Proljeće 1945: IL-2 iznad Berlina
Specifičnost borbene uporabe, konstrukcijske značajke i drugi čimbenici doveli su do činjenice da trup i oklopljeni trup nisu pretrpjeli najveću štetu, budući da su u ovim pokazateljima inferiorni u odnosu na avione. Međutim, ova činjenica ne znači da je oklopni trup nepotreban. Lako je razumjeti da bi u nedostatku iste statistika oštećenja - uključujući i one sa smrtnim ishodom - izgledala drugačije. Na to su trebali utjecati uspješni udari protuzračnih naoružavača i lovaca u nezaštićeni motor i kabinu, što je odmah dovelo do uništenja jurišnih zrakoplova.
Općenito, avioni Il-2 pokazali su dobru borbenu preživljavanje i održavanje. Prema O. V. Rastrenin, u prvom jurišnom vazdušnom korpusu od decembra 1942. do aprila 1944. godine, 106 letova je predstavljalo svaki nepopravljivi gubitak jurišnog aviona. Uzimajući u obzir gubitke povrata, ovaj parametar je smanjen za više od polovice - na 40-45 letova. Između ostalog, ovo pokazuje koliko je aktivno izvršena obnova oštećene opreme s njezinim naknadnim vraćanjem u funkciju. Međutim, broj naleta po borbenim gubicima za različite formacije u različitim razdobljima bio je ozbiljno različit. U najtežim periodima i na najtežim sektorima fronta nije prelazio 10-15.
Oklopni depozit
Treba napomenuti da se ukupna borbena efikasnost jurišnog aviona Il-2 nije zasnivala samo na oklopu i postignutom nivou zaštite. Zrakoplov je nosio topovsko i mitraljesko naoružanje, rakete i bombe, što ga je činilo prikladnim i efikasnim sredstvom za uništavanje neprijateljskih kopnenih ciljeva, uključujući i one na prvoj liniji odbrane. Zahvaljujući tome, Il-2 je prvo postao dodatak postojećim bombarderima, a zatim je zauzeo mjesto glavnih udarnih vozila zračnih snaga Crvene armije.
IL-2 nakon restauracije
Od 1941. do 1945. godine, nekoliko domaćih tvornica izgradilo je više od 36 hiljada ovih mašina. Tokom Velikog Domovinskog rata iz različitih razloga izgubljeno je oko 11,5 hiljada jurišnih aviona. U vrijeme pobjede nad Njemačkom, trupe su imale gotovo 3,5 hiljada aviona pogodnih za rad ili sposobnih za nastavak službe nakon popravke. Do sredine rata Il-2 je postao najvažniji element vazdušnih snaga. Njihov udio u ukupnoj floti borbene opreme dosegao je 30%, a kasnije je ostao gotovo nepromijenjen.
Nažalost, jurišne jedinice stalno su trpile gubitke. Tempo proizvodnje i aktivna borbena upotreba utjecali su na njihovu veličinu. Tokom ratnih godina naša zemlja je izgubila 11,5 hiljada aviona Il-2. Borbeni gubici među pilotima prešli su 7800 ljudi - više od 28% svih borbenih gubitaka osoblja zračnih snaga. Ipak, prije smrti, avion i pilot uspjeli su nanijeti neprijatelju značajnu štetu i dati svoj doprinos budućoj pobjedi.
Općenito, Il-2 se pokazao na najbolji način i značajno približio pobjedu u ratu. Postizanje takvih rezultata olakšano je vještinom osoblja i savršenstvom materijalnog dijela. Jurišni avion nosio je različito oružje, a osim toga imao je jedinstvenu zaštitu od metaka i gelera. Oklopni trupovi originalnog dizajna potpuno su se opravdali i pomogli u pobjedi neprijatelja.
