U prvoj polovici 1950 -ih mnogi su se domaći dizajnerski timovi uglavnom bavili razvojem i izgradnjom lovaca. Ove dizajnerske biroe ujedinila je želja da se u sljedećih pet godina postignu brzine leta, što bi bilo dvostruko brže od zvuka, te su dijelile želju svakog od njih da budu prvi s najvećom mogućom maržom. Čini se da sve ide prema planu i prema poslu, kada je iznenada 1954. godine, na ovoj pozadini, grupa ne baš poznatih stručnjaka iznijela zapanjujući prijedlog. Odlučili su stvoriti novi avion u duhu starog, ali službeno ne povučenog staljinističkog slogana: "Letite brže, više i dalje od svih ostalih !!!".
Napraviti izvanredan zrakoplov koji ne samo da će zadovoljiti zahtjeve vremena, već je i zaista neophodan, a kakav još nitko nije imao, može biti samo u Konstrukcijskom birou, koji ima solidnu eksperimentalnu i proizvodnu bazu. U to je vrijeme takav problem bilo gotovo nemoguće riješiti, ili barem vrlo teško.
Do ranih 1950 -ih. sva planirana sovjetska eksperimentalna konstrukcija aviona bila je koncentrirana u nekoliko velikih biroa za eksperimentalno projektiranje. Glavni dizajneri kolektiva koji su ostali u MAP-u (nakon zatvaranja eksperimentalnih preduzeća 1946-1949), "držeći se za ruke", pretvorili su se u nepremostivi monolitni zid. Podijelivši sfere utjecaja, dizajnerski biroi su svim raspoloživim sredstvima pokušali spriječiti promociju novih konkurenata. Samo je nekolicina uspjela izaći ravnopravno s njima, a zatim u većini slučajeva na kratko (1951. godine ponovo je stvoren Dizajn biro VM Myasishchev, koji se bavio strateškim bombarderima, i bio je stacioniran u tvornici broj 23). Među izuzecima bio je OKB -256, koji se nalazio na Moskovskom moru u gradu Podberezje na teritoriji pogona broj 256 (ranije je ovdje radio OKB IV Četverikov, a nakon 1947. - njemački zrakoplovni stručnjaci na čelu by BV Baade). Na čelu mu je bio Pavel Vladimirovič Tsybin (godine života 1905-1992), autor mnogih eksperimentalnih, sportskih i desantnih jedrilica, izgrađenih prije 1948. Da bi oformio vlastiti dizajnerski biro, morao se prilično potruditi uvjeriti vladu i vojnu elitu u potrebu izgradnje zrakoplova prema svom predloženom idejnom projektu. Ovaj preliminarni razvoj je zapravo bio takav. Csybinov prijedlog.
4. marta 1954. Tsybin P. V. poslao je zatvoreno pismo Kremlju s prijedlogom za izgradnju novog aviona, koji će biti obdaren neviđenim imanjima. Njegova najveća brzina trebala je biti 3 tisuće km / h, visina leta - 30 tisuća metara i domet od 14 tisuća km. Za postizanje navedenih karakteristika predloženo je mnogo novina. Empennaža i krilo bili su propisani šesterokutnim profilima s vrlo malom relativnom debljinom (od 2,5 do 3,5%), koji se još nisu koristili za zrakoplove. Za trup su odabrane konture sličnog stila s pravocrtnim generičkim površinama okreta. Važan uvjet za osiguranje visokih podataka o letu bio je odgovarajući omjer snage i težine. Htjeli su to dobiti, prvo, zahvaljujući neviđenoj lakoći strukture i ispunjenosti trzajem od 80% te, kao drugo, upotrebom novih, snažnijih motora.
Pitanje da ovu elektranu još treba stvoriti, iz nekog razloga, u prvim fazama, nikoga nije mučilo.
Pripremne radove na BNT TsAGI započela je mala grupa stručnjaka koji su bili privremeno raspoređeni pod nadzorom PV Csybina, a to su bili OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. drugo. Prema idejnom projektu, "PC" (mlazni avion) imao je neobičan aerodinamički raspored. Uređaj je prilično izduženih obrisa trupa (oko 30 metara) s trapezoidnim krilom niskog omjera (površina 65 m2, raspon 10 m, zamah uz prednju ivicu 58 stupnjeva) imao dva motora na krajevima krila, nos i rep horizontalno nagib. Repni dio bio je svojevrstan vrhunac prethodnog projekta, predstavljajući ushićeni "poseban teret". Na komandu pilota (nakon naredbe Kremlja), odvaja se u letu, pretvarajući se u projektil. Bila je to krilata bomba (za osnovu je uzet korpus izdanja "244N"), koja je, nakon što je napustila bravu držača bombe, kliznula prema meti koja je pronađena 250 kilometara dalje, odbačena s nje 50 kilometara dalje. Dio aviona koji je ostao na visini napravio je zaokret i, bez ulaska u neprijateljsku zonu PVO, vratio se … bez repa. Nakon odvajanja "specijalnog tereta", "mlazni avion" je pretvoren u avion po "patkinoj" shemi. Kako bi se to uravnotežilo s novim položajem težišta (budući da je tona težine "uklonjena" s krme), horizontalne sve okretne površine prema naprijed uključene su u upravljački sistem. Od trenutka početka do odvajanja "debla" prednji vodoravni rep radio je u pernatom, blago "nevoljnom" načinu rada. Površine upravljača krilate bombe, prvobitno uključene u sistem upravljanja avionom kao stabilizator, nakon razdvajanja prešle su na autonomno upravljanje, obavljajući svoju funkciju do trenutka kada su se srele s ciljem. Meta bi mogle biti Boston, London, New York itd.
Kremlju su se toliko svidjeli obećani pokazatelji da su postali snažan mamac za vojsku i vlade post-staljinističkog SSSR-a, što ih je primoralo da prihvate prijedlog vrlo ozbiljno, uprkos skepticizmu u pogledu njegove održivosti.
Idejni projekt je predat punomoćnicima u Ministarstvu zrakoplovne industrije. Njegovo razmatranje i studija za opću procjenu provedeno je u Centralnom aerohidrodinamičkom institutu. Nakon rasprave na proširenoj komisiji, koja je uključivala predstavnike industrije i zračnih snaga, oni. prijedlog je priznat kao sposoban i nadležan. Stručnjaci Instituta Aviaprom izrazili su sumnju u povratak težine od 80%, što je dovelo do formiranja zasebnog pododbora na čelu sa I. I. (šef brigade za utege u Dizajnerskom birou Suhoj). Provjera je pokazala da je za predloženi dizajn i raspored aparata 80% nerealno, a može se računati samo na 60% (u praksi sovjetske konstrukcije aviona već je bilo moguće stvoriti zrakoplov s povratom mase većom od 50% U Konstrukcijskom birou Polikarpov 1943. godine napravljen je drveni bombarder NB ("T"), čija je težina bila 55%). S obzirom na to da je takav rezultat obećavajući, Csybinov je prijedlog dobio "zeleno svjetlo". Tako su, uz sve prednosti i nedostatke, entuzijasti postigli potpuni uspjeh.
Razne komisije, inspekcije i inspekcije po privatnim stvarima vještački su odgađale inspekciju objekta "PC" skoro godinu dana. A kad se nije imalo više na što žaliti, inovatori su predstavili svoje "dijete" na proširenom odboru Minaviaproma uz učešće službenika iz odjela za odbranu Centralnog komiteta CPSU -a. 5. maja 1955. godine objavljen je izvještaj P. V. Tsybina. na vrhu, a 23. maja je potpisana vladina uredba o stvaranju OKB-256 i izgradnji "PC-a". Dokument je potpisalo prvih 13 članova vlade SSSR -a i Politbiroa: Malenkov G. M., Hruščov N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. drugo. U isto vrijeme, potpisali su procjenu, ukupni iznos bio je 224 miliona 115 hiljada rubalja. Do 1. februara 1957. godine prva leteća mašina trebala je biti spremna, a rezervna do 1. aprila iste godine. Svi radovi su dati 1, 5-2 godine. Ne treba ni naglašavati da su Pavel Vladimirovič i njegovi saradnici postigli pravi podvig stvaranjem novog posla i otvaranjem preduzeća. Novom projektnom birou dodijeljena je prostorija i proizvodna baza pogona br. 256. Uprava Dizajnerskog biroa: P. V. Tsybin - Glavni dizajner, Golyaev A. G. - zamjenik. o opštim pitanjima, B. A. Merkulov - zamjenik. u znanosti i Yakovlev I. A. - zamjenik. za posebnu opremu i sisteme. Poznati dizajner aviona V. B. Shavrov. imenovan je za šefa dizajnerskog odjela (trup, ampenaža, krilo, kontrola, šasija itd.) i vodio je pojedinačne timove specijalizirane za navedene jedinice. Osim toga, novi dizajnerski biro imao je veliki broj drugih brigada i odjeljenja za popunu osoblja, za koje je otvorena široka recepcija. Drugi glavni dizajneri dobili su upute da dodijele određeni broj ljudi Tsybinu. Takođe, svježe pečeni mladi stručnjaci sa tehničkih škola i univerziteta raspoređeni su u OKB-256. Sa stanovišta zapošljavanja, Csybin nije imao sreće jer je nedavno rekreiran (1951-1952) OKB-23 glavnog dizajnera V. M. Masishcheva. apsorbirao netražene ljudske resurse, popunjavajući vlastito osoblje stručnjacima koji su ostali bez posla nakon smanjenja u drugoj polovici 1940 -ih. vazduhoplovna preduzeća. S tim u vezi, za OKB-256 je ostalo vrlo malo kvalificiranog kontingenta. Naravno, glavni dizajneri nisu dali najbolje radnike iz svog osoblja (svi su pokušali riješiti se nekvalificiranih i neželjenih). Dakle, opšti profesionalni nivo zaposlenih u OKB-256 bio je niži u odnosu na druga preduzeća. Međutim, to nije sve. Gotovo svi radnici koji su došli izvana vjerovali su da njihove plaće ne mogu biti niže nego na prethodnom radnom mjestu. Osim toga, u velikim eksperimentalnim biroima za dizajn, po pravilu, mjesečno se isplaćivao bonus do 20% plaće, ali u novom dizajnerskom birou još nije bilo za što to platiti. Stoga su se radnici počeli prijavljivati za povećanje razreda i kategorija kako bi svoju zaradu podigli na nivo prethodnih plata. Značajne neugodnosti pri zapošljavanju osoblja predstavljala je udaljenost tvornice od Moskve, što je postalo razlog troškova s već utvrđenom procjenom. Glavni dizajner je žurio da popuni osoblje radi ranog raspoređivanja posla na proizvodu, a u nekim slučajevima otišao je i da precijeni kategorije i ocjene dizajnera i drugih inženjera. Na primjer, umjesto druge i treće kategorije, dali su prvu i drugu, što u mnogim slučajevima nije odgovaralo stvarnim kvalifikacijama. Osim toga, sloj vodećih inženjera i drugih "neopisivih" čelnika i službenika, službenika i društvenih aktivista s velikim plaćama (načelnici odjela, grupa, brigada zajedno sa svojim zamjenicima i pomoćnicima, kao i sve vrste sindikata, komsomola i partijski poluoslobođeni i oslobođeni sekretari) bili su prilično značajni.
U međuvremenu, složenost i novost postavljenih zadataka zahtijevali su raspoloživost stručnjaka prvog ranga, počevši od menadžmenta pa sve do jednostavnih dizajnera. Danas možemo sa sigurnošću reći da je originalna ideja bila izvan moći izvođača OKB-256. To je utjecalo već u prvim fazama rada. Konsolidirani kolektiv nije imao zajedničku osnovu, taj dugi zajednički pripremni rad (kada se ljudi naviknu jedni na druge i naviknu se jedni na druge), koji daje potrebnu zalihu znanja.
Konačni opći izgled "mlaznog aviona", pa čak i njegova shema, uspjeli su s velikim poteškoćama. Dugo vremena (otprilike prve dvije godine) napravljeno je 5 crteža općeg aranžmana u mjerilu 1: 5, jednako potpisanih od strane Csybina, ali su samo djelomično poslužili kao osnova za detaljna proučavanja, budući da kasniji pogledi nisu zamijenili prethodni one koje nisu otkazane u isto vrijeme. I nijedno veliko pitanje nije do kraja smišljeno. U dizajnerskim timovima nije postojala potpuna dosljednost. Posebno je mnogo promjena napravljeno zbog opreme, koja se stalno mijenjala redoslijedom svog poboljšanja, kada je jedan sistem koji se nije opravdao zamijenjen drugim, po pravilu, složenijim i prostranijim. Osim toga, bilo je mnogo nepotrebnog posla koji je nastao u glavama "inicijativnih" zamjenika i pomoćnika. Tako je, na primjer, puno vremena potrošeno na pitanja klimatizacije (čak je razmotren i prijedlog za uzgoj klorele). Izgrađena je, međutim, nije dovršena, odnosno vlastita termo vakuumska komora napuštena je na početku radova. Napravili su, ali nisu dinamički sastavili, sličan model aviona u mjerilu 1:10. Napravljen od najfinije energije u svakom detalju, dizajniran je za proučavanje budućih vibracija i deformacija. Jednom riječju, učinjeno je mnogo nepotrebnih stvari, raspršena je pažnja, a glavna pitanja ostala su neriješena. Dugo vrijeme rad nije mogao izaći iz stanja raznih vrsta slijepih ulica. Stoga je gotovo nemoguće govoriti o jasnom razvoju i dostignućima u prve 2-3 godine. Rad je ušao u stabilan kanal gotovo na kraju postojanja dizajnerskog biroa. Međutim, prvo prvo.
Naravno, u radu su bile brojne konsultacije sa TsAGI -em, kao i drugim sektorskim institutima vazduhoplovne industrije pod nadzorom odjeljenja za odbranu Centralnog komiteta. Prilikom donošenja odluka, rad svih službi OKB-a uzdrhtao je od bolnih veza sa agregatnim tvornicama, radnicima zaduženim za odjeljenje i odjelima i institucijama koji nisu članovi MAP-a. Slučaj se ispostavio kao nov u takvoj punoći i širini da ni kupci, ni programeri "PC -a", niti zakonodavci nisu ni sumnjali. No, s vremenom se mnogo toga stabiliziralo. Izvršen je veliki broj proračuna i eksplozija, izgrađeni su laboratorijski kompleksi i slično. Izvorna ideja "keca" o odvojivom repu uskoro je napuštena zbog pojašnjenih poteškoća koje su bile povezane s odvajanjem i autorecentracijom, s superpozicijom problema nadzvučne i podzvučne aerodinamike svojstvene jednom zrakoplovu i njegovim izoliranim dijelovima. Kao rezultat toga, dizajneri su se odlučili za normalan raspored aviona s repnom jedinicom, kao i polu-potopljenim ovjesom ispod trupa "posebnog tereta". Istodobno je revidiran izgled, dizajn i lokacija uvlačivog stajnog trapa koji je dobio prednji položaj glavne noge s repnom potporom i izmijenjenim bočnim podupiračima.
Tokom izrade idejnog projekta "PC -a" postalo je jasno da težina aviona prelazi predloženu i da se ne mora ni razmišljati o povratu težine od 60%. Do kraja 1955. pokazalo se da maksimalni domet leta neće prelaziti 7,5 hiljada km. Postojala je ideja o "PC" ovjesu za Tu-95N. Domet zajedničkog leta trebao je biti 3000-4000 km, nakon čega je uslijedilo odvajanje i ubrzanje mlaznog aviona pomoću dva dvostruka pojačivača (sa raketnim motorom na tekuće gorivo) u režimu penjanja. Daljnji neovisni let (nakon ispuštanja pojačala) odvijao se na dva marširana nadzvučna zračno-mlazna motora s protočnim zrakom brzinom od 3000 kilometara na sat. Bomba je, kao i u prvobitnoj verziji, trebala biti bačena 50 kilometara prije cilja, a detekcija je unutarnjim radarom na udaljenosti od 200-250 kilometara.
Nacrt dizajna aviona "PC" u ovom obliku objavljen je 31.01.1956., A odobrio ga je glavni dizajner P. V. Tsybin. Mnogo prije toga, gotovo od samog početka razvoja, u OKB-670 Bondaryuk M. M. poslao je službenu narudžbu za razvoj nadzvučnog ramjetnog motora. Dva takva SPVRD-a, koja su dobila oznaku RD-013, razvila su potisak od 4400-4500 kgf svaki na projektovanoj visini. Motori su trebali osigurati brzinu od 3000 km / h na nadmorskoj visini od 20 tisuća metara. RD-013 je imao podesivi spoljni usis vazduha za komprimovanje sa centralnim konusom. Ukupna dužina motora je 5,5 m, promjer komore za izgaranje je 650 mm.
Otprilike u isto vrijeme, drugi dizajnerski biroi (Lavochkina S. A. i Myasishcheva V. M.) razvijali su alternativne projekte: ur. "350" i izd. "40". To su bila bespilotna krilata vozila bez daljinskog upravljanja poznata kao Tempest i Buran. Uređaji su također dizajnirani za brzinu od 3000 km / h i međukontinentalni (transpolarni) domet leta. Opremljeni su ramjetnim motorima RD-012U i RD-018A (respektivno) koje je dizajnirao M. M. Bondaryuk. "Tempest" i "Buran" odlikovali su se vertikalnim lansiranjem sa zemlje pomoću raketnih pojačivača s raketnim motorima na tekuće gorivo.
Prvo lansiranje interkontinentalne balističke rakete R-7 dizajna SP Koroleva, koje se dogodilo 15.05.1957., I lansiranje iste rakete 21.8.1957. U projektni domet, doprinijelo je činjenici da su radovi na krstarenjima nosači strateškog nuklearnog oružja ubrzo su naglo smanjeni.
Došli su crni dani za vojnu avijaciju i konstrukciju aviona. Tvorci rakete uspjeli su formirati mišljenje vojne vojske i vlade da avioni gube na važnosti kao glavnom strateškom oružju. Nove ideje o vojnoj opremi, gdje su rakete zauzimale dominantnu poziciju, bile su naširoko reklamirane. Počelo je doba radikalnog restrukturiranja vojno-industrijskog kompleksa SSSR-a. Toplo podržano i nepromišljeno dogmatsko gledište (učesnika i partizanskih zagovornika raketne nauke) bilo je napuhano uspjesima u astronautici, što je dovelo do kategorične izjave: "Rakete će zamijeniti avione!", Koja je postala pokretački slogan neselektivna odluka o taktičkom vojnom vazduhoplovstvu. Neki biroi za projektiranje aviona i najmoćnija postrojenja zrakoplovne industrije zauvijek su prebačeni u Ministarstvo srednje strojogradnje. Njihova oprema, tehnika. oprema i sav avionski pribor stavljeni su pod mašinu. Kultura dizajna, dizajna i proizvodnje koja je ostala iz zrakoplovne industrije u raznim vezama (od proizvodnje dijelova do opće montaže proizvoda) odigrala je značajnu ulogu u snažnom razvoju raketnog pogona, rakete i astronautike. Još jednom su projektili doslovno opljačkali avionsku industriju i do danas počivaju na lovorikama, uvjereni u svoju nevinost. Dovoljno je reći da su tvornice # 1 i # 23 - vodeće u sovjetskoj avionskoj industriji - "uzurpirane" za serijsku proizvodnju raketa SP Korolev. i Chelomey V. N. "Bilo je to užasno vrijeme", rekao je V. Ya. Litvinov, direktor pogona broj 1, dva puta heroj socijalističkog rada. Svježi transparenti i novi apeli okačeni na zidove zgrada izgledali su kao apeli na samoubistvo, i ništa nije moglo biti promenio …"
Tih godina velikom broju vojnih zračnih jedinica, jedinica i formacija oduzeta je strunjača. dijelovi i raspušteni. Hiljade ratnih aviona našlo je svoje "posljednje počivalište" upravo na parkiralištu ispod plinskih rezača. Pokrenuta masovnim uništavanjem aviona, groblja aviona su se množila i rasla do sada bez presedana. Kroz svoju istoriju svijet nikada nije vidio tako neobuzdani vandalizam u pogledu rezultata rada svog naroda u svojoj zemlji. Vojni avijatičari i graditelji aviona odustali su i prekvalifikovani u projektante raketa i raketa. Naramenice s "krilima" i plave rupice za dugmad nebrojeno su zamijenjene crnim s prekriženim prekrivačima s debla. Samo jedan primjer perestrojke uranja u pravi užas. Tako su, na primjer, u dizajnerskom birou Lavochkin bivši trupovi razvili trupove za svemirske satelite, a jučerašnji dizajneri krila … samo su vanjskom sličnošću (i to samo u očima domaćica ili novinara) prešli na projektiranje solarnih panela …
Paralelno s radovima na PC objektu, OKB se bavio dizajnom i stvaranjem drugih vozila. Jedan od najperspektivnijih bio je strateški izviđački avion dizajniran za izvođenje operativnih poslova duboko iza potencijalnog neprijatelja i na mogućim pozornicama vojnih operacija. Raspoređeni i prethodno izvedeni radovi na nosaču krstareće nuklearne bombe postali su pomoć za OKB-256, što mu je omogućilo da ostane u pokretu u periodu odlučujuće dominacije projektila. U to vrijeme tvorci raketne i svemirske tehnologije još nisu sanjali o izviđačkim svemirskim stanicama i orbitiranju špijunskih satelita. Stoga je krajem 1950 -ih "atmosferski" izviđački avion mogao biti prilično relevantan.
Početni projekat izviđačkog aviona, nazvan "2RS", također je predviđao upotrebu dva nadzvučna vazdušno-mlazna motora sa zračnim mlaznicama RD-013 Bondaryuka M. M. i vazdušno lansiranje ispod nosača. Pitanje suspenzije pod avionom Tu-95N u svjetlu tadašnjih ideja o nosiocima strateškog naoružanja prepušteno je zaboravu. Tema je nastavljena pod oznakom "PCP", odnosno "mlazni izviđački avion". Pokazalo se da je novo preusmjeravanje objekta, od početka na velikoj nadmorskoj visini do neovisnog polijetanja s aerodroma, bilo prisilno. Razvoj sistema ovjesa za nosač, koji je započeo 1956. u fazi sastavljanja i izdavanja općih nacrta nosača bombe "PC", nije dovršen iz nekoliko razloga. Dužina izviđača "2RS" u vezi s postavljanjem repne antene povećana je u odnosu na prototip za 700 mm. To je uzrokovalo dodatne poteškoće s ovjesom ispod trupa bombardera Tu-95N. Testiranje sistema ovjesa, odvajanje objekta u letu i lansiranje SPVRD-a provedeno je na OKB-156 A. N. Tupoleva. izuzetno sporo i nevoljko (prije svega, to je bilo povezano s činjenicom da je A. N. Tupolev bio glavni protivnik Csybinovog djela). Stvari nisu krenule brže ni nakon što je vlada izdala uredbu o nastavku serijske proizvodnje Tu-95 u Kuibyshevu u pogonu br. 18 zbog potrebe za avionima-nosačima za 2RS. Ovi radovi u Projektnom birou Tupolev ubrzo su jednostrano prekinuti.
Odbijanje stvaranja nosača (i, kao posljedica, iz zračnog lansiranja) dovelo je do zamjene elektrane i revizije sheme i dizajna šasije kako bi se izvršile potpune aerodromske operacije zrakoplova (prethodna šasija bila je namijenjena isključivo slijetanju).
31. avgusta 1956. CM je izdao dekret o puštanju PCR aviona opremljenih sa par motora D-21 koje je dizajnirao PA Solovjev. Ovaj avion je trebao napustiti montažnu radnju do prvog kvartala 1958. Zračne snage TTT su to formulirale 15. januara 1957. godine. Da su ovi zahtjevi ispunjeni, uređaj bi postao prvi cjelodnevni avion sa supersoničnom brzinom leta, dizajniran za izviđanje na udaljenosti od 1,7 hiljada km od aerodroma. Najveća brzina "PCR" od 2, 7 hiljada km / h bila je potrebna samo na nadmorskoj visini od 25,5 km. Nacrt projekta "PCR", koji je završen 26. juna 1957. godine i napravljen je vrlo dobro, potvrdio je realnost ispunjenja zahtjeva kupaca i nade Kremlja.
Visinu od 20 hiljada metara trebalo je postići izviđačkim avionom za 15 minuta od trenutka polijetanja sa piste. Brzina zvuka trebala se postići na nadmorskoj visini od 8,5 hiljada metara 4 minute nakon polijetanja. Na nadmorskoj visini od 10, 7 hiljada m, pri brzini od 1540 km / h, spušteni su spušteni tenkovi, a nakon što je dostigao krstareću visinu (25, 5 hiljada m), PCR je izveo dugi stalan let supersoničnom brzinom koja odgovara do M = 2, 65. Maksimalna visina leta pri brzinama do 2800 km / h trebala je biti 26, 7 hiljada metara, a raspon leta na nadmorskim visinama preko 20 hiljada metara pri manjoj brzini dosegao je 3760 kilometara. Prema proračunima, polijetanje je bilo 1300 metara s zakrilcima produženim do brzine uzlijetanja od 330 km / h, s kutom polijetanja do 9 stupnjeva i potiskom od 9500 kgf. Spuštanje "PCR -a" za slijetanje trebalo je početi 500 kilometara prije aerodroma. Dužina trčanja pri brzini slijetanja od 245 km / h iznosila je 1200 metara. Izviđač je tokom leta morao posmatrati radio i radarsku tišinu. Kako bi smanjili refleksiju radara, stručnjaci su se dogovorili s dizajnerima da osiguraju odgovarajuće oblike za donju površinu vozila, kao i mogućnost korištenja poroznih premaza kože koji upijaju radar. Kako bi se izbjegle neprijateljske rakete, koje su otkrivene ugrađenim antenama, bilo je predviđeno izvođenje proturaketnih manevara s preopterećenjima do 2, 5 (na primjer, energetski uspon na dinamički strop od 42 tisuće metara ili uspon s lijevi i desni kotrljaj s daljnjom oštrom promjenom visine), kao i stvaranje pasivnih i aktivnih radio smetnji u radnim frekvencijskim rasponima detekcije neprijateljske opreme PVO. Zaglavljivanje je bilo moguće u prisutnosti zračnog lokatora koji pokreće centralna turbinska jedinica i opremljen s dva električna generatora.
Shema aviona "PCR" bila je jednokrilna srednjica sa trapezoidnim krilom niskog omjera širine i sličnom repnom jedinicom koja se okreće. Profili upravljačke i nosive površine oblikovani su u simetrične šesterokute s ravnim linijama. Šesterokuti na zadnjoj i prednjoj ivici su zašiljeni. Trup, sastavljen od cilindara i konusa, imao je kružni presjek promjera 1500 mm u središnjem dijelu. Na vrhu trupa položen je trapezoidni izrezani gargrot koji se proteže od kokpita do prednje ivice okomitog repa. Ovaj dodatak nije napravljen odmah, već tokom studija dizajna. Njegova glavna svrha bilo je ožičenje komunikacija duž trupa od kokpita od komandi do otklonjenih površina repa, za komunikaciju između hidrauličkih i električnih jedinica i spremnika za gorivo. Prednji dio trupa je konus sa pramčanom ogivalnom predilicom. Repni dio, također konusnog oblika, završavao je poluloptastom oprugom za antenu upozorenja na zadnjoj ekstremnoj točki. Nadstrešnicu kokpita činile su prozirne ravne površine. Ovaj oblik je korišten kako bi se izbjeglo izobličenje vidljivosti. Trup je bio podijeljen u osam odjeljaka: pramčana predionica; pretinac za instrumente; zapečaćen odjeljak kokpita; spremnik za gorivo sprijeda; srednji dio zauzet funkcionalnom opremom; stražnji spremnik nosača, koji se sastoji od dva dijela: upravljačkog prostora i stražnjeg spremnika goriva. Odeljak kokpita imao je toplotnu izolaciju i dve školjke. Također, u trupu je bio smješten jedan rezervoar za napajanje malog kapaciteta, turbo jedinica i rezervoar sa prehlađenim propanom, koji se koristio za hlađenje instrumenata i neke opreme u kombinaciji s termoizolacijskim materijalima. Zavareni rezervoari za kerozin izrađeni su od duralumin lima D-20. Prečnik suspendovanih rezervoara bio je 650 mm, dužina 11.400 mm i mogli su da drže 4,4 tone goriva. Za letove s promjenjivim režimom brzine (podzvučna-nadzvučna-podzvučna brzina), kako bi se izbjegle oštre uzdužne neravnoteže, osigurano je automatsko upumpavanje goriva u stražnje rezervoare trupa iz visećih spremnika, te je uveden određeni proizvodni postupak. Istovremeno je osiguran optimalan položaj težišta u odnosu na prosječnu aerodinamičku tetivu krila.
Pilot, koji je nosio svemirsko odijelo, bio je u zapečaćenoj kabini, u kojoj se unutrašnji pritisak od 780 mm Hg održavao blizu tla, i na radnoj visini od 460 mm Hg. U pilotskoj kabini temperatura zraka održavana je oko 30 stepeni na vanjskoj temperaturi od 60 stepeni i spuštena ne niža od -5 stepeni na temperaturi iznad broda do -60 stepeni. Pilot je koristio individualni sistem klimatizacije koji je pokretao njegovo svemirsko odijelo. U letu je svemirsko odijelo bilo povezano s glavnim sistemom klimatizacije pomoću ventila. U slučaju smanjenja tlaka u kabini, automatski se aktivirao sistem za hitno stvaranje pritiska u svemirskom odijelu, osiguravajući unutrašnji pritisak koji odgovara visini leta od 11,5 hilj.m, odnosno prihvatljivi životni uvjeti u trajanju od 15 minuta, tokom kojih se pilot mogao spustiti u gušće slojeve atmosfere kako bi se vratio na svoje uzletište.
Tijekom leta, točnost zračne navigacije duž zadane rute pri korištenju radarskih orijentira na svakih 500 km trebala bi biti najmanje +/- 10 km m duž kursa, a za vrijeme izlaska na ciljano područje do 3-5 km. Ovi pokazatelji su postignuti korištenjem brojnih automatskih sistema: astro-inercijalni sistem sa vertikalnim žiroskopom, opremom za let i navigaciju, sistemom za stabilizaciju kursa, autopilotom i radarskim nišanima. Ugrađeni električni sistem sastojao se od par pokretača-generatora GST-6000 instaliranih na svakom motoru i dva generatora EG-6000, koji su se napajali turbinskom jedinicom. Sama turbinska jedinica, instalirana u trupu trupa i koja je radila preuzimajući snagu iz kompresora turboreaktivnih motora, bila je stacionarni termički reaktor s izlaznom mlaznicom koja je uklonjena sa kože trupa. Tri hidraulične pumpe od 15 konjskih snaga, zračni kompresor kapaciteta 40 tona na sat (radni tlak 2 atmosfere) i ventilator rashladnog sistema kapaciteta 1000 tona na sat (tlak 0,7-1 atmosfere) pogonjeni su iz turbinskog agregata.
Odbrambeno naoružanje i izviđačka oprema "RSR" uključivalo je radarski nišan sa prilogom za fotografije i radio -izviđačku stanicu, koji su bili instalirani unutar prednjeg oplate. Njihova upotreba bila je neophodna za izviđanje industrijskih centara na udaljenosti od 250 km i otkrivanje neprijateljskih zemaljskih radarskih sistema (na udaljenostima koje odgovaraju 125-130 posto njihovog dometa otkrivanja). Nakon toga je puštena u rad fotografska oprema tokom leta iznad cilja na nadmorskoj visini od 23 hiljade metara. Tokom leta duž rute uključen je optički nišan koji služi za kontrolu rada fotografske opreme, kao i stanica upozorenja na izloženost radara neprijateljskim protuzračnim sredstvima. Po potrebi je bilo moguće koristiti opremu za postavljanje pasivnih i aktivnih radio smetnji.
Kod svih varijanti aviona, bez obzira na namjenu, ostala je ideja da je prije svega potrebno ispitati mogućnost letenja zrakoplovom ove konstrukcije i sheme s njegovim neobičnim krilom te proučiti značajke polijetanja, slijetanje, ponašanje u zraku i druge specifičnosti. Umanjeni modeli, kao i povezani kriteriji sličnosti, nisu dali sveobuhvatne podatke o rezultatima aerodinamičkih istraživanja. Da bi se dobile potpune informacije, bilo je potrebno izgraditi i provesti letačke testove nekoliko punih modela, uključenih od samog početka u procjenu. Međutim, vlada nije bila zainteresirana za potpune modele i nisu se odražavali u uredbama. Međutim, kako je rad odmicao, potreba za njihovim stvaranjem postajala je sve očitija. 1956. započeo je razvoj punog modela br. 1 (NM-1), u kojem je implementiran dizajn budućeg "PCR-a": stajni trap, letvica, postavljanje opreme, upravljanje, rad nekih sistema na brodu i uticaj sistema na spoljne oblike aviona i njegove glavne zadatke.
NM-1 je pojednostavljeni "PCR" avion sličnog oblika, upravljan u istraživačkim letovima bez opterećenja i opremljen samo ispitnim instrumentima. Ukratko, laboratorija koja je stvorena za letove bez postizanja navedenih performansi leta s ograničenim načinima rada. Prije primanja standardnih turboreaktivnih motora (D-21), na stroj su ugrađena 2 motora AM-5 s potiskom od po 2000 kgf (model je dizajniran za podzvučnu brzinu), što je nametnulo određena pojednostavljenja u dizajnu stroj i priroda eksperimenata leta. Nos NM-1 bio je znatno kraći u odnosu na borbenu verziju: za centriranje je tamo postavljena ogivalna slijepa masa težine 700 kg. Materijali i konstrukcija NM-1 odgovarali su konstrukciji i materijalima "PCR-a". Sistem goriva je značajno olakšan u smislu zapremine goriva. oprema (nije bilo potrebe za pumpanjem goriva naprijed -natrag, jer nije bilo planirano postizanje valne krize i uzdužna neravnoteža povezana s njom). Uprava takođe nije imala fundamentalnih razlika od "PCR -a". Uključivao je hidraulične pojačivače, krute šipke, mehanizme za utovar i vratila. Šasija je bila potpuno drugačija. Napravljen je prema tipu uređaja za slijetanje prema idejnom projektu "PC", odnosno s lokacijom glavnog nosača ispred težišta zrakoplova, ali sa značajnim olakšanjem koje odgovara manjoj masi NM -1. Umjesto kolica za slijetanje na dva kotača, predstavljena je lagana skija, izrađena od duralumin ploče od 10 mm dugačke 2,1 m i široke 0,1 m. Dizajnirana je za nekoliko slijetanja uz daljnju zamjenu novom. Osovina kotača s dvije pneumatike, koja se zvala lansirna kolica, bila je pričvršćena na bočne ski čvorove za polijetanje. Amortizacija šasije tijekom taksiranja i polijetanja izvršena je istiskivanjem pneumatike visokog pritiska i hidrauličnog cilindra regala. Let je trebalo izvesti sljedećim redoslijedom: polijetanje, praćeno odvajanjem osovine kotača od skije; uspon 1, 2-1, 5 hiljada m i brzina od 480 do 500 km / h; kutija za let; skijaški desant. Vrijeme prvog leta nije trebalo prelaziti 15 minuta.
U osnovi, izgradnja NM-1 je završena sredinom 1958. godine, ali njeno izvođenje na aerodrom dogodilo se mnogo prije potpune spremnosti, kako bi se pokazao šokantan tempo rada i provedba plana. Stoga su neki radovi na završnoj obradi izvedeni na otvorenom, što ih je odgodilo i zakompliciralo, jer je automobil morao biti umotan u hangar za vrijeme kiše i noću. Prvo probno taksiranje izvedeno je 01.10.1958. Istovremeno su napravili prvi let u zrak u trajanju od 17 sekundi. Međutim, dozvola za prvi let i za nastavak ispitivanja nije se mogla dobiti zbog lošeg vremena i nekih manjih kvarova u radu sistema na brodu. Tada su se pojavile sumnje u trajnost skija za slijetanje, a onda je došla zima. "Dobro" za letove dato je tek u proljeće sljedeće godine. 18. marta 1959. izvršeno je ponovljeno taksiranje, a 7. aprila u 10:53 pilot pilot Amet-Khan Sultan napravio je prvi let na NM-1. Odvajanje mašine od piste izvedeno je kao u 3 faze. Prvo, NM-1 se pri brzini od 285 km / h odvojio od trake 26 sekundi nakon početka polijetanja. Drugo odvajanje dogodilo se brzinom od 305 km / h u 28. sekundi. Treći put se avion odvojio 30 sekundi nakon starta. Na kraju polijetanja brzina je iznosila 325 km / h, dok je napor na ručki bio 15 kg (smanjen CPGO trimerom sa 26 kg). Polijetanje je izvedeno s manjim napadnim kutom i blagim povećanjem brzine, pa se stoga lansirna kolica, spustila brzinom od 400 km / h s visine od 40 metara, srušila na pistu. Prema mjerenjima pratećeg aviona Jak-25, brzina NM-1 je bila do 500 km / h, a visina leta 1,5 km. U letu je pilot osjetio slab kotrljaj mašine, kompenziran eleronima. Na nadmorskoj visini od 200 metara, pilot je skinuo gas, počeo kliziti sa smanjenjem brzine na 275 km / h. Zrakoplov je sletio pod manjim napadnim kutom i većom brzinom nego što je bilo propisano programom ispitivanja. Nakon 4 sekunde nakon dodirivanja betona, kočni padobran je oslobođen. Tokom trčanja pri brzini od 186 km / h, duraluminijski đon skije se zapalio, ali nakon potpunog zaustavljanja plamen je nestao. Zbog veće brzine slijetanja, dužina trčanja nije bila 740 m (izračunato), već 1100 m. Prilikom slijetanja udarna opterećenja su se kretala od 0,6 do 1,95 jedinica. Trajanje prvog leta je 12 minuta.
Još dva leta su se dogodila 3. i 9. juna 1959. godine. Amet-Khan je ukupno izveo 6 letova na NM-1, a zatim je Radiya Zakharova izvela još 7 letova. Ukupno, u razdoblju od 1959. do 1960. godine. Na NM-1 je letjelo 10 testnih pilota koji su izvršili 32 leta u trajanju od 11-40 minuta na visinama od 1-4 km. Nije bilo moguće postići brzinu veću od 490 km / h, jer je avion s krilom niskog omjera širine i visine, s potiskom dva turboreaktivna motora od 4000 kgf, letio s visokim napadnim kutom - 10-12 stupnjeva.
Letovi su pokazali da avion sa takvim krilom može da leti! Tijekom istraživanja otkriveni su neki detalji: zrakoplov stalno održava smjer polijetanja, efikasnost kontrola počinje pri brzini od 60 km / h. Pri brzinama od 110-120 km / h primjećuje se podrhtavanje tijekom polijetanja i trčanja. Polijetanje je otežano velikim naporima na ručki. Tokom leta odvija se rolanje. NM-1 se odlikuje dobrom "nestabilnošću" i u letu i pri slijetanju. NM-1 za kontrolu pri polijetanju, pri izgradnji proračuna za slijetanje, kao i njegova implementacija je mnogo lakši od Su-7, Su-9 i MiG-19, MiG-21.
Radnici OKB-256 tokom letačkih testova i prilagođavanja NM-1 u punoj su snazi izradili radne crteže "RSR-a", nadajući se da će iz permskog pogona br. 19 zaobići motore D-21. Ali ni 1958. ni 1959. godine to se nije dogodilo. Glavni razlog neisporučivanja motora za "PCR" bilo je snažno protivljenje A. N. Tupolev. Motori D-20 (koji su predstavljali verziju motora D-21 ili D-20F bez sagorijevanja), prema planu rada OKB-156, bili su namijenjeni putničkom Tu-124, čija je serijska proizvodnja uspostavljena u 1959. u tvornici aviona u Harkovu br. 135. Prema Tupoljevu, paralelna proizvodnja D-20 i D-21 dovela bi do prekida u isporuci motora na čvrsto gorivo za njegove avione. U Kremlju je Tupoljev autoritet bio vrlo visok, posebno nakon stvaranja Tu-104 i senzacionalnih letova NS Hruščova bez prestanka. i Kozlova F. R. (prvi zamjenik predsjedavajućeg Vijeća ministara) Sjedinjenim Državama na Tu-114 (putnička verzija Tu-95). Tupolev A. N. zahtijevao povećanje proizvodnje D-20 na štetu D-21 (i, posljedično, "RSR"), i ti su zahtjevi ispunjeni. Tu-124 je ušao u srednje i lokalne linije Aeroflota, a "PCR" je opet ostao bez motora, ali sada bez nosača i bez elektrane dizajnirane za neovisno polijetanje …
Pitanje dobijanja dometa od 12000-13000 km, proračunato za avione 2RS i ZRS (koristeći nosač), progonilo je vođe, a 20. marta 1958. zadatak stvaranja Tu-95N potvrđen je vladinom uredbom ponovo. Međutim, Tupolev je opet opravdano odbio. Usvajanje konačne odluke odloženo je za vrijeme sastanka o eksperimentalnoj konstrukciji aviona, koji je održan u Kremlju 15.05.1958. Myasishchev V. M. na preporuku A. N. Tupoleva je dobio uputstvo da kontaktira P. V. Tsybin. i da obezbedi nosač za avion "RSR", kao i za druge proizvode OKB-256. Ovo je bio prvi korak da se ujedine dva predmeta, Tupolevu zamjerljiva i nezgodna, zbog represalija u jednom zamahu s njima …
Za mnoge je namjera bila očigledna. Početak rada Csybina i Myasishcheva barem bi značio usporavanje tekućih poslova u OKB-23, kao i odvraćanje OKB-256 od dovršetka rada prethodno usvojene verzije "RSR-a" i samostalnog početka.
U očajničkom pokušaju da spasi slučaj, Tsybin P. V. apelovao na Politbiro Centralnog komiteta, komandu Vazduhoplovstva i TsAGI. Upoznali su ga napola pomeranjem roka spremnosti RSR -a do kraja 1960. godine, uz odgovarajuće povećanje procene. Kako bi se ubrzali radovi, Mikoyan A. I., glavni projektant OKB-155, dobio je upute da pomogne u razvoju elektrane, a Tumansky S. K. - za isporuku motora R-11F.
Glavna i posljednja verzija "RSR-a" bila je opremljena s dva motora R-11F, opremljena ulaznim uređajima poput MiG-21F. Dizajn i oblici izviđačkog aviona tokom rada na ovom modelu ponovo su se promijenili (ne računajući ažuriranu gondolu turboreaktivnog motora). Instalirani su novi, napredniji sistemi, blokovi vazduhoplovne opreme, poboljšan je raspored fotografske opreme. Umjesto odvojenog postavljanja kamera, one su instalirane na zajedničkoj jedinstvenoj platformi, koja je prije leta instalirana u odjeljak pod pritiskom. Nakon obavljenog zadatka, platforma s kamerama poslana je u laboratoriju na obradu. Kako bi se osiguralo normalno funkcioniranje fotografske opreme, srednji dio trupa (5, 3 metra) pretvoren je u polu-šesterokut s donjom vodoravnom platformom, koja je djelomično ostakljena u zoni brtvljenja. Unutar ovog zatvorenog odjeljka (3,5 metra) ugrađene su zračne kamere AFA -33, -34 i -40. Dve kamere, sa žižnom daljinom od 1000 milimetara i dve sa 200 milimetara, mogu se zameniti kombinacijom koja se sastoji od jedne kamere sa žižnom daljinom od 1800 mm i para kamera od 200 mm. Obje opcije za kompletiranje fotografske opreme "PCR" su izmjenjive jedinice koje se ugrađuju na univerzalne platforme sa ostakljenjem u odjeljku pod tlakom. Također, posebna izviđačka oprema uključivala je radio-izviđačku stanicu i radarski nišan s foto nastavkom instaliranim u pramčanoj kokvi (glavna svrha bila je izviđanje industrijskih centara s udaljenosti od 250 kilometara i otkrivanje radara na udaljenostima od 125- 130 posto njihovog dometa), te optički nišan za praćenje rada fotografske opreme, stanicu upozorenja za radarsko zračenje zrakoplova, opremu za postavljanje pasivnog i aktivnog ometanja neprijateljskih radara.
Glavna fotografska oprema aviona bila je namijenjena za planirano, planirano-dugoročno i dugoročno snimanje iz vazduha. Kamere su postavljene uzastopno, a prije nego što su uključene u rad na meti, ostakljenje je otvoreno pomoću kontroliranog zatvarača. Odeljak je zatvoren oko zaptivke na obodu od 7500 mm pomoću creva na naduvavanje ugrađenog u otvor trupa. Ova mjera uvedena je posljednjom izmjenom "PCP -a" kako bi se izbjeglo pogoršanje prozirnosti leća od zaleđivanja općeg stakla i kondenzacije vlage. Prisustvo ovog vrlo složenog elementa ispune trupa povećalo je njegovu dužinu na 28 metara, međutim, ne uzimajući u obzir suženi repni dio za povećanje krakova repnih jedinica kako bi se održala upravljivost i stabilnost aviona u kolosijeku i uzdužni kanali.
Zbog dugačke dužine zrakoplova, njegova je šasija za bicikl rekonfigurirana uz istovremenu zamjenu dvokolesnog postolja s 4-kotačnim sa smanjenom pneumatikom. Zadržavanje specifičnog opterećenja krila s trupom veće mase postignuto je rasprostranjenim posvjetljivanjem konstrukcije. Tako je, na primjer, shema napajanja s pet lopatica, za čiju je izradu bilo potrebno tri godine, zamijenjena sa šemom od 16 zidova koja koristi zavarivanje spojeva ploča za oblaganje. Od početka rada, načelnik krilne brigade Belko Yu. I., koji je na kraju postigao svoj cilj, zalagao se za upotrebu upravo takvog dizajna. Svim elementima unutrašnje strukture aviona i jedinica letelica posvećena je posebna pažnja radi smanjenja težine. Dizajn u gotovo svim detaljima, čvorovima i vezama postao je tankozidan uz minimalnu upotrebu vijčanih veza. Mnoge takozvane "lokomotivne" jedinice i dijelovi zamijenjeni su i revidirani. Čak su i spojevi sa zakovicama u mnogim slučajevima ustupili mjesto zavarivanju. Glavni razlog takvog potpunog olakšanja (možda na štetu trajnosti) bila je specifičnost upotrebe "PC" i "PCP". Zrakoplov je dizajniran za samo 3 leta s ukupnim vremenom leta 200-250 sati prije pojave deformacija od 0,2 posto. Vage su čak revidirale standardne proizvode stranog porijekla. Elemente komunikacije i električno ožičenje naručili su kooperanti u laganom i smanjenom dizajnu. Na primjer, utični konektori napravljeni su upola manje od težine i težine. To je osiguralo ugradnju cjevovoda, kabelskih svežnja i kablova bez nepotrebnih komplikacija u smislu troškova rada za ugradnju i nepotrebne konstrukcijske armature u području montažnih rupa i otvora.
Kao rezultat toga, dizajn letelice i aviona u cjelini pokazao se tako laganim da je kultura težine (nova karakteristika za to vrijeme) ponekad premašila svjetske standarde.
Najefikasnije sredstvo za smanjenje mase PCR aviona bilo je odbijanje upotrebe nadzvučnih ovješenih tenkova. Kreatorima ova ideja nije pala na pamet odmah, već kasnije. Ako ne vučete teške i ogromne kontejnere do brzine od 1540 kilometara na sat (pri kojoj su ih htjeli baciti), već objesite spremnike znatno manjeg kapaciteta i riješite ih se brzinom od oko 850 km / h, u kako bi se prevladao broj M = 1 samo za "čistu" ravninu … Izračunali su, a zatim zaključili: stare suspendirane spremnike (svaki nosivosti 2200 kg) ne treba stvarati ili vješati, već treba koristiti nove spremnike (svaki nosivosti 1300 kg)! Pa su to i učinili. Težina goriva se smanjila bez smanjenja dometa, dok je težina pri polijetanju pala za više od 1 tone.
Inovacije u ovom području za konzervativce stare garde iz sovjetske zrakoplovne industrije činile su se potpuno neprikladnima zbog vlastite retrogradnosti. Inovacije koje su predložili zaposlenici OKB-256 i utjelovljene u proizvodima "RSR-a" u okviru ministarstva kategorički su odbačene. I standardi koji su tada postojali, isti za bombardere i lovce, još uvijek su na snazi. Službeni standardi čvrstoće su sami po sebi, a stvarna čvrstoća konstrukcijskih elemenata, koja je osigurana značajnim reosiguranjem, i danas doprinosi "poboljšanju" karakteristika performansi i "štedi" gorivo …
Glavni materijal aviona bio je duralumin. Pokušaj upotrebe berilijuma pokazao se preuranjenim zbog nedovršene tehnologije, nedovoljne čistoće legura berilijuma i prilične količine toksičnosti rada (otvoreni kontakt prilikom nanošenja antikorozivnih premaza uzrokovao je kožne bolesti radnika). Pregače i zaštitne rukavice brzo su se pokvarile. Upotreba čeličnih dijelova bila je ograničena: samo u posebno kritičnim područjima s koncentriranim opterećenjem (sklopovi šasije, ugrađivanje lopatica, mehanizacija krila, sklopovi šarki za komande sa svim okretanjima, pričvršćivanje vanbrodskih spremnika, bombe itd.). Okviri trupa, uglavnom u srednjem dijelu, bili su uokvireni (precizno utiskivanje s daljnjom mašinskom obradom), otvoreni pri dnu za ugradnju platforme s donjim ostakljenjem i kamerama. Posebno težak zadatak bio je razvoj dizajna krila, koji je bio povezan s njegovim tankim profilom. Veličina zgrada na glavnim mjestima završetka do čvorova za parenje trupa bila je 230 milimetara (I-greda s policama od 25-250 milimetara). Bilo je teško instalirati motore na vrhove krila, gdje su visine zgrada bile 86 milimetara.
U ovom obliku, konačno je započeta izgradnja prototipa "PCR" u pogonu №256. No u ovom poduzeću nije bilo moguće u potpunosti ga sastaviti, jer su proizvodni prostori i prostorije OKB -a preneseni na zamjenika. glavni dizajner Mikoyan A. I. o raketnim temama bez posade Bereznyak A. Ya.
Dana 01.10.1959. Cijelo osoblje OKB-256 prebačeno je u OKB-23 glavnog dizajnera V. M. Myasishcheva, koji je upućen da sredi dokumentaciju za avion "RSR" i da se javi do 28.05. 1960. Državnom odboru za zrakoplovnu tehnologiju (bivši MAP). Provjerena je sva projektna dokumentacija, te proizvodni i tehnološki papiri na novoj lokaciji. Crteži jedinica i dijelova pregledani su, a zatim su ih ponovo uočili načelnici sličnih odjeljenja OKB-23. Gotovo da nije došlo do izmjena u dokumentaciji, te su radovi počeli ponovo. Zauzet vlastitom temom-strateški bombarderi M-4-6, Myasishchev V. M.nije ometao rad zaposlenika VP Tsybina, koji su nastavili poboljšavati i usavršavati "PCR", pripremajući ga za letne testove. 29.09.1960 prvi prototip "RSR -a" odveden je u Žukovskom na probni aerodrom. U isto vrijeme, u Ulan-Udeu, u bivšem remontnom pogonu br. 99, stvorena je eksperimentalna pilot serija "RSR", koja je prošla pod oznakom R-020. Myasishcheva V. M. U oktobru 1960. smijenjen je s mjesta glavnog projektanta OKB-23, premješten na čelo TsAGI-ja. Osoblje proizvodnih radnika i dizajnera koji su radili s njim u potpunosti je preraspoređeno u Chelomey V. N., glavnog dizajnera OKB-52. OKB-23 je zapravo postao ogranak OKB-52, čija se proizvodna i laboratorijska baza nalazila u Reutovu. Postrojenje br. 23 preuređeno je za serijsku proizvodnju raketa -nosača Proton i druge raketne i svemirske tehnologije. Radovi tima P. V. Tsybina do tada su ukinuti nasilnom naredbom. Smanjivanjem subvencija za izdavanje plata, novom susedu je dato ovlašćenje da nepodeljeno komanduje uslugama fabrike. Do ljeta 1961. godine cjelokupno osoblje OKB-256, zajedno s rukovodstvom, premješteno je u potčinjavanje Ministarstvu srednje mašinske proizvodnje. Tsybin se kasnije bavio razvojem svemirske letjelice Soyuz.
Na području pogona # 99 izgrađena su tri aviona R-020 opremljena motorima R-11F; još 10 kompleta jedinica, dijelova i montažnih jedinica je bilo u pripremi za montažu. Prethodno razrađena mogućnost sastavljanja "PCR -a" u pogonu broj 23 predata je u zaborav, a gotovi avioni i zaostali poslovi poslati su u staro gvožđe prema godišnjem planu za 1961. godinu.
Letna ispitivanja aviona NM-1 su prekinuta, a eksperimentalna PCR uopće nije provedena. Oba uređaja u polurastavljenom stanju donesena su u Moskvu i predata Odsjeku za vazduhoplovnu tehniku pri Moskovskom vazduhoplovnom institutu kao nastavno sredstvo. Neki od fragmenata "PCP -a" tu su i danas …
Prije nego što je izvršeno konačno preusmjeravanje postrojenja broj 23 na projektile iz aviona, iz TsAGI-ja u OKB-23 na ime P. V. Tsybina. stiglo je poslovno pismo. Omotnica je sadržala preporuku stručnjaka ovog instituta za nadzvučnu aerodinamiku. Glavni dizajner "RSR-a" dobio je opći pogled na ovaj uređaj, preuređen u najprihvatljiviji oblik za letove podzvučnim, nadzvučnim i nadzvučnim brzinama. Dijelovi krila, koji su imali veliki zamah duž prednje ivice, bili su jasno označeni, što bi omogućilo prevladavanje zvučne barijere uz minimalne promjene u uzdužnom balansiranju. Ovo je vjerovatno V. M. Myasishchev pronašao zastarjeli dokument (vjerovatno namjerno nije poslan 1958.) i proslijedio ga bivšem komšiji Filyovskom u dobrom sjećanju. Naravno, do kraja, ili bolje rečeno, prestanka rada na "PCR -u", ova je depeša bila beskorisna i podsjećala je na "haringu posluženu za čaj".
Kao što je već spomenuto, konkurenti su se često miješali u rad na "PC", "2PC", NM-1 i "PCP" s jedinom svrhom ometanja, vjerovatno iz zavisti. Važnu ulogu u usporavanju rada OKB-256 imali su tri puta najmoćniji i najstariji magnat aviona, heroj socijalističkog rada, akademik, generalni dizajner A. N. Tupolev. Patrijarh domaće avionske industrije učinio je sve kako bi se uspjesi koje je postigao Tsybin Design Bureau pomnožili s nulom. Prema informacijama koje su dobili od samog Csybina, Golyaeva, Shavrova i drugih zaposlenika dizajnerskog biroa, Tupolev je šetao po trgovinama, hodnicima i uredima i vikao: "Neće vam biti govno! Nećete ništa dobiti!" Zatim je uzeo i napustio avion -nosač za "2RS". Ali Tsybin i njegovi stručnjaci su to učinili! Pa čak i bez Tu-95N i D-21! NM-1 je dobro letio, a serijska proizvodnja RSR-a (R-020) započela je u Ulan-Udeu.
Zatvaranje obećavajuće teme o "PCR -u", kao i likvidacija Dizajnerskog biroa Tsybin dramatičniji su, budući da je u tim "događajima" sudjelovala još jedna utjecajna osoba zrakoplovne industrije - Mikoyan Artem Ivanovich. Prema riječima jednog od Mikoyanovih pomoćnika, kasnije prvog zamjenika ministra zrakoplovne industrije AV Minaeva, za to su postojala 3 razloga. Prvo, avion RSR nije dobio obećane motore, jer su R-11F bili potrebni za MiG-21. Drugo, oduzeo je biljku 256 za svoju temu bez posade, posadivši tamo svog zamjenika A. Ya. Bereznyaka. i učitavanje preduzeća paralelnom proizvodnjom jedinica za MiG. Treće, Mikoyan A. I. obećao vladi da će stvoriti obavještajnog agenta s tri brzine pod nazivom "izd. 155". Za ovu temu tim eksperimentalnog dizajnerskog biroa MiG imao je sve početne preduvjete: turboreaktivni motor R-15B i fotografsku opremu koja je stvorena za RSR, montirana i testirana na njemu.
Mikoyan A. I. vodio je svoj OKB prilično teškim putem. Brzine leta koje odgovaraju M = 3 nisu postignute. U drugoj polovini 1960 -ih. dogodilo se to što je Tsybin predložio još 1956. godine, odnosno brzinu koja odgovara broju M = 2,85. Avion Mikoyan nije imao planirani domet leta za "RSR", a MiG-25R se pretvorio u taktičko izviđanje aviona.
Performanse leta:
Izmena - NM -1;
Raspon krila - 10, 80 m;
Dužina - 26, 60 m;
Površina krila - 64,00 m2;
Normalna težina pri polijetanju - 7850 kg;
Maksimalna težina pri polijetanju - 9200 kg;
Tip motora - 2 turbo -mlazna motora AL -5;
Potisak - 2x2000 kgf;
Maksimalna brzina - 500 km / h;
Praktični plafon - 4000 m;
Posada - 1 osoba.
