Krajem 1930 -ih - početkom 1940 -ih, glavna i praktički jedina taktička tehnika za jurišne zrakoplove bio je napad s horizontalnog leta na izuzetno malim visinama (s leta na niskom nivou). U tim danima, a kasnije-1950-ih, prilikom projektiranja jednomotornih jurišnih aviona koristeći tradicionalnu shemu njihovog rasporeda, dizajneri su morali pružiti prilično dobar pogled prema naprijed-prema dolje. Za avione sa motorima sa zračnim hlađenjem ovaj se problem pokazao posebno nerješivim.
Iskusni jurišni avion Il-20
Pregled u ovom smjeru neophodan je kako bi pilot mogao brzo i ispravno procijeniti stanje na bojnom polju, identificirati ciljeve, odrediti protudjelovanje neprijateljskih kopnenih sredstava, odabrati cilj i manevrirati za njegov napad, ciljati i uspjeti upotrijebiti ofenzivno oružje na brodu što je moguće efikasnije. Budući da su se jurišni avioni često koristili kao laki bombarderi, dobar pogled prema dolje, direktno ispod aviona, također je bio važan za osiguranje preciznog bombardiranja.
Ugao gledanja jurišnog aviona TSh-2 (najuočljiviji među našim prvim oklopnim jurišnim avionima) nije dostigao ni jedan stepen. Kada leti na visini od 15 m, pilot je mogao vidjeti ciljeve ispred sebe na udaljenosti od najmanje 1000 metara. Istodobno je pucanje iz mitraljeza potpuno isključeno.
Stvarajući avion Su-6, kako bi dobio manje-više zadovoljavajući pogled prema dolje, P. O. Sukhoi dugo je tražio mjesto za motor i pažljivo birao konture haube motora.
S. V. Iljušin je, kako bi poboljšao vidljivost na BSh-2 (Il-2), morao podići pilotsko sjedalo, spustiti motor u odnosu na os aviona, obratiti veliku pažnju na konture haube motora. Kao rezultat toga, omogućen je kut gledanja prema dolje od oko 8 stepeni.
Svi serijski jurišni avioni uopće nisu imali pogled prema dolje ispod aviona. Izuzetak je bio Il-2, opremljen posebnim periskopom, koji, međutim, nije dobio daljnju distribuciju.
Izlaz iz situacije pronađen je korištenjem kašnjenja u vremenu bacanja bombi, bilo uz pomoć posebnih nišana i privremenih mehanizama, bilo stavljanjem oznaka na konstrukcijske elemente aviona. Ponekad je, kako bi se povećala efikasnost grupa aviona IL-2 s niskog leta, bilo potrebno učiniti ih "vidljivim" uz pomoć aviona za označavanje ciljeva za jurišne avione (STSUSH). U tom svojstvu korišteni su bombarderi SB, Pe-2 koji su obavljali let i tražili ciljeve na srednjim visinama, a kasnije-posebno odabrane posade Il-2. Nakon otkrivanja objekta udara, navigator ili pilot STsUSH -a bacio je bombe i tako ih označio.
Početkom 1940-ih, SSSR je uzastopno pokušavao stvoriti jurišne zrakoplove s poboljšanim pogledom prema dolje i mogućnošću gađanja ciljeva u ovom sektoru mobilnim topovskim i mitraljeskim nosačima. Međutim, i višenamjenski jednosjedni avion ratišta „OPB“koji je dizajnirao SA Kocherigin, i jurišni avion „BSh-MV“koji je razvio tim dizajnera A. A. Arkhangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov, i oklopni jurišni avion "MSh" S. V. Ilyushin, koristeći nekonvencionalna dizajnerska rješenja, nije ušao u seriju.
Razvoj jurišnog aviona Il-20
Bočni dizajn IL-20 sa opcijom boje
Poređenje uglova gledanja jurišnih aviona Il-2 i Il-20
Na posao u tom smjeru su se vratili tek nakon završetka rata. U skladu s Uredbom Vijeća ministara SSSR -a od 11. marta 1947. br. Dizajnerskom birou Ilyushin povjeren je zadatak stvaranja novog jurišnog aviona s neznatno povećanim (u usporedbi s Il-10) podacima o letu, snažnijim topovskim i raketnim naoružanjem, poboljšanom vidljivošću i oklopom. Krajem 1947. godine dizajneri su dovršili razvoj jednomotornog oklopnog dvosjednog jurišnog aviona s motorom s tekućim hlađenjem MF-45sh. Korištena je originalna shema rasporeda, koja je pružala odličnu preglednost prema naprijed-prema dolje. Naoružanje topova također je bilo izvanredno. Nacrt aviona Il-20 MF-45sh poslan je u februaru 1948. Institutu za istraživanje vazduhoplovstva.
Dekret Vijeća ministara SSSR-a o izgradnji prototipova Il-20 usvojen je 12. juna 1948. Zaključak o idejnom projektu 19. juna iste godine odobrio je glavni inženjer vazduhoplovstva I. V. Markov. Inženjerski major S. G. Frolov imenovan je za odgovornog izvršioca aviona. Misija jurišnih zrakoplova bila je formulirana na sljedeći način: "Za suzbijanje i uništavanje ljudstva i tehničkih sredstava na bojnom polju i u taktičkoj dubini neprijateljske lokacije." Predloženo je da se naprave dva projekta sa različitim opcijama za ofenzivno i odbrambeno oružje.
Prema shemi, prva verzija aviona bio je niskokrilni avion sa motorom sa tečnim hlađenjem sa propelerom sa četiri lopatice prečnika 4,2 metra. Kokpit se nalazio na neobičan način - direktno iznad motora - i gurnut je do krajnjih granica. Prednji dio kabine postavljen je pod kutom od 70 stupnjeva. dugačko vjetrobransko staklo debljine 100 mm. Jedan njegov kraj praktično je bio naslonjen na rub navojne čahure. To je omogućilo pogled prema dolje prema naprijed u sektoru od 37 stepeni i pri ronjenju pod uglom od 40-45 stepeni. pilot je mogao vidjeti ciljeve gotovo direktno ispod aviona. Rezervoari za naftu i gas bili su smešteni iza kokpita. Iza njih bila je kabina topnika, koja je daljinski upravljala topom od 23 mm, smještena u posebnoj mobilnoj instalaciji Il-VU-11 s hidrauličkim pogonom i mehanizmom za zaobilaženje topovske cijevi duž konture trupa i repa (kako bi se zaštititi ih od udara vlastitim oružjem).
Raspored Il-20
Projekcije jurišnih aviona Il-20
Il-VU-11 dizajnirao je Dizajnerski biro Iljušin. Pružao je velike uglove vatre u gornjem dijelu zadnje hemisfere: 80 stepeni. - nagore i 90 stepeni. - desno i lijevo. Maksimalna brzina kretanja oružja u mobilnoj instalaciji bila je 4-45 stepeni / sek. Budući da donja četvrtina hemisfere uopće nije bila zaštićena topovskom instalacijom, kaseta za 10 zrakoplovnih bombi AG-2 dodatno je postavljena ispod trupa, čime je organizirana djelomična zaštita.
Repna jedinica bila je jednokraka, krilo i vodoravna jedinica bile su trapezoidne u tlocrtu. Hladnjaci za vodu i ulje bili su smješteni u središnjem dijelu, usis zraka za motor - u donjem dijelu trupa, u prednjem rubu krila.
Kokpit i topnik, motor, sistemi za gorivo i podmazivanje, sistem za hlađenje bili su unutar oklopljene kutije. Ukupna težina metalnog oklopa bila je 1.840 kg, a prozirnog oklopa 169 kg. Kokpit je imao, osim čeonog, dva bočna prednja neprobojna stakla debljine 65 mm i stražnja neprobojna stakla, također 65 mm. U gornjem dijelu kokpita, sa bočnih strana nadstrešnice, nalazile su se oklopne ploče debljine 10 mm; bočne strane pilotske kabine, zadnja pregrada iza pilota bile su 10 mm, au gornjem dijelu 15 mm. Pucač odostraga i odozgo zaštićen je neprobojnim staklom od 100 mm, prednjim gornjim listom iza spremnika za gorivo i bočnim listovima od 6 mm, donjim oklopnim slojem kabine od 8 mm, gornjim i donjim oklopljenim oklopom debljine od 8 + 8 mm.
Motor je bio oklopljen "oklopljenim koritom" napravljenim od limova debljine 6, 8 i 12 mm, dobro ga štiteći sprijeda, odozdo i sa strane. Gornji lim rezervoara za plin debljine 4 mm, bočni limovi od 6 mm i ploče iza spremnika od 10 mm potpuno su ga prekrivale sa onih strana na kojima nije bilo druge oklopne zaštite. Radijatori su sa strane prekriveni listovima od 4 mm, štitnikom hladnjaka od 6 mm unutar oklopljenog motora, donjim oklopnim pločama debljine 8 mm, dvije oklopne ploče od 10 mm. Kao što vidite, rezervacija je bila izuzetno jaka. Pružao je uglavnom zaštitu od metaka kalibra 12, 7 mm i u velikoj mjeri - od projektila zrakoplovnih topova kalibra 20 mm. Debljina metalnog oklopa u odnosu na IL -10 povećala se u prosjeku za 46%, a prozirnog - za 59%. Ofanzivno naoružanje u prvoj verziji uključivalo je dva topa krila 23 mm za gađanje naprijed u zarona ili klizanje, te dva topa od 23 mm instalirana u trupu pod uglom od 22 stepena. na liniju leta - za gađanje ciljeva s niskog leta. Normalno opterećenje bombe bilo je 400 kg, preopterećenje - 700 kg. Ispod krila, u verziji za ponovno punjenje, bilo je predviđeno ovješenje četiri jednometna raketna topa ORO-132.
U drugoj verziji ofenzivnog naoružanja planirano je korištenje jednog topa kalibra 45 mm, dva topa kalibra 23 mm i šest ORO-132. Avion je bio opremljen naprednom navigacionom i radiokomunikacionom opremom za let, termičkim sistemom protiv zaleđivanja. To je proširilo mogućnosti njegove uporabe u lošim.
U nacrtu projekta razvijena je i druga verzija odbrambenog naoružanja aviona Il-20. Tamo su umjesto gornjeg nosača Il-VU-11 koristili nosač mobilnih topova Il-KU-8 koji se nalazi u stražnjem dijelu aviona. Pružao je zaštitu aviona na stražnjoj hemisferi od napada neprijateljskih lovaca sa svih strana. U Il-KU-8 strijelac je sa stražnje strane bio zaštićen neprobojnim staklom od 100 mm, sa strane-neprobojnim staklom od 65 mm. Oklop debljine 10 mm zakrivljen duž konture nosača puške, bočni oklopi od 6 mm i stražnji oklopi od 4 mm pružali su pouzdanu zaštitu strijelcu u ovoj verziji.
Ideja je ostala neostvarena
Uprkos brojnim originalnim idejama, idejni projekat Il-20 je odbijen jer nije u skladu sa uredbom Vijeća ministara SSSR-a i taktičko-tehničkim zahtjevima. To se ticalo osnovnih podataka o letu i oružja.
Glavni nedostatak bila je mala brzina leta aviona, koja se pokazala čak nižom od one serijskog Il-10. Uvredljivo oružje također nije zadovoljilo kupca.
Primijećeno je da je vatrena moć Il-20 manja od one Il-10. Istodobno je bilo moguće pucati samo iz dva topa - krila ili trupa. Nije bilo sumnje u svrsishodnost korištenja potonjeg, ali je izražena želja za mobilnim instalacijama. Usput, recimo da su prilično uspješni događaji u ovoj oblasti do tada već dostupni od strane G. M. Mozharovsky i I. V. Venevidov nije korišten. Kada je PTAB bio napunjen, bomba je bila samo 300 kg.
Značajno povećanje središnjeg dijela trupa i njegove bočne površine dovelo je do pogoršanja aerodinamike zrakoplova, povećanja težine leta i povećanja mogućnosti udara neprijateljske vatre. Budući da je distribucija oklopa instaliranog na avionu izvršena na velikoj površini, stručnjaci Istraživačkog instituta Vazdušnih snaga nisu vidjeli poboljšanje u rezervaciji u odnosu na Il-10. Rad VMG -a postao je izuzetno kompliciran zbog neracionalnih metoda pristupa motoru i njegovim jedinicama. Za sve radove vezane za uklanjanje blokova ili njihovih poklopaca bilo je potrebno demontirati sam motor sa aviona. Mehaničar je morao izvoditi sve radove na motoru naopačke. Pilot je ušao u kabinu samo kad motor nije radio. U slučaju nužde, postojala je opasnost od pada ispod propelera.
Glavni pozitivni faktor smatrao se samo odličnim pogledom naprijed-naniže (iako samo u vrlo uskom sektoru). Pogled na strane i naprijed pokazao se istim kao i na IL-10.
Model IL-20 je predstavljen komisiji za modele u julu 1948. U protokolu, koji je odobren 21. jula 1948. godine, vrhovni komandant vazdušnih snaga, vazdušni maršal K. A. Vershinin, motor se već zvao M-47. Model u verziji s Il-VU-11 smatrao se nedovršenim. Pokazalo se da je vidljivost prema dolje i u stranu lošija nego na Il-10. Kokpit se nalazio preblizu propelera, što nije sigurno pri napuštanju, a pri hitnom slijetanju postoji velika vjerojatnost oštećenja kokpita lopaticama propelera. Nije došlo do hitnog resetiranja svjetiljke i zaštitnog uređaja protiv kabotaže. Raspored je otežavao rad.
Među pozitivnim osobinama bili su odličan pogled prema dolje prema naprijed i prisutnost topova koji pucaju pod kutom prema dolje i omogućuju napad na ciljeve iz horizontalnog leta na visinama od niskog leta do 700-800 metara.
Zapovjednik zračnih snaga nije smatrao potrebnim graditi Il-20 do konačnog odobrenja izgleda. Međutim, avion je proizveden u prvoj verziji. Imao je četiri pokretna topa W-3 od 23 mm koje je dizajnirao B. G. Špitalni sa 900 metaka. Il-VU-11 bio je opremljen mobilnim topom Sh-3 s kapacitetom municije od 200 metaka.
Tvornička ispitivanja započela su 20. novembra 1948. Prvi let početkom decembra 1948. napravio je pilot V. K. Kokkinaki. Tokom ispitivanja, avion je pokazao maksimalnu brzinu leta od samo 515 km / h na nadmorskoj visini od 2800 metara. Zbog niskih podataka o letu, neispunjavanja zahtjeva za naoružanjem i nedostatka znanja o motoru M-47 koji je dizajnirao M. R. Rad na runu na Il-20 u skladu s Uredbom Vijeća ministara SSSR-a od 14. maja 1949. obustavljen je.
Zrakoplov je pregledao zamjenik vrhovnog komandanta za borbenu obuku i uočio sljedeće nedostatke:
• pilotska kabina pilota i topnika odvojeni su rezervoarom za gorivo;
• pitanja ronjenja nisu razrađena;
• nije osigurana efikasnost gašenja požara u području rezervoara za gas;
• instalirana četiri pištolja naprijed umjesto šest, i drugi.
S. V. Ilyushin je radio na još dvije (osim onih o kojima je već bilo reči gore) verzija Il-20, sa rasporedom poput Il-10, čiji su podaci o letu dobili nešto više. No sve je to ostalo neostvareno.
Posljednji pokušaj stvaranja jurišnog aviona s poboljšanim pogledom prema naprijed i prema dolje bio je idejni dizajn oklopnog dvosjednog jurišnog aviona Sh-218 sa snažnim motorom po shemi M-251 u obliku slova X koji je projektirao S. M. Alekseev. No, pokazalo se da su njegove performanse nezadovoljavajuće.
Stoga nisu mogli dobiti dovoljno dobar pogled prema naprijed-prema dolje iz serijskih jednomotornih jurišnih aviona. U avionu Il-20 sa motorom M-47 to je postignuto po cijenu gubitka mnogih drugih parametara, što nije omogućilo puštanje aviona u proizvodnju. Može se zaključiti da se nada da će riješiti problem vidljivosti prema naprijed prema dolje zbog nekonvencionalnih rasporeda jednomotornih jurišnih aviona nije ostvarila.
