Novo rukovodstvo legendarnog ukrajinskog vazduhoplovnog preduzeća "Antonov" sanja o dostizanju nivoa proizvodnje SSSR -a - 200 aviona godišnje, a u saradnji sa Zapadom. Takve izjave izgledaju kao čista fantazija, a od zajedničkih projekata s Europom za samu Ukrajinu ima malo stvarne koristi. Sljedeća reforma ukrajinske zrakoplovne industrije najvjerojatnije će se završiti njenom konačnom likvidacijom.
Rukovodstvo ukrajinskog vazduhoplovnog koncerna Antonov na aeromitingu Le Bourget objavilo je ambiciozne planove kompanije. Njihova suština se svodi na činjenicu da umjesto smanjenja historijske saradnje s Rusijom (zbog zabrane Kijeva vojno-tehničke saradnje sa susjedom), Antonov pokušava preživjeti sarađujući s drugim zemljama, a ne samo s evropskim.
"Predsjednik i Vlada Ukrajine identificirali su zračni sektor kao strateški za sigurnost i ekonomiju države", rekao je Roman Romanov, novi generalni direktor Grupe kompanija Ukroboronprom (koja uključuje i Grupu kompanija Antonov). Glavni cilj je povećati godišnju proizvodnju aviona do 50 jedinica godišnje, a "zatim dostići nivo proizvodnje SSSR -a - 200 aviona godišnje", prilično je ozbiljno izjavio Romanov.
S obzirom na to da se u periodu od 2000. do 2013. godine u Ukrajini godišnje proizvodi od nula do šest aviona, plan da se dostigne nivo od 50 aviona godišnje već izgleda izuzetno ambiciozno. Što se tiče sovjetskih pokazatelja, oni su potpuno iz kategorije fantazije.
“Da bi dostigla kapacitet sovjetskih godina, odnosno oko 200 aviona godišnje, kompaniji je potrebna barem slična infrastruktura, kapacitet i mogućnost nabavke jedinica i komponenti pod uslovima koji joj omogućavaju da po cijeni pobijedi konkurenciju. To je teško čak i uz podršku europskih i američkih proizvođača. A s obzirom na visok nivo političke nestabilnosti u zemlji, vjerovatno je da strane investicije u narednim godinama neće teći poput rijeke”, kaže Dmitry Lepeshkin iz QB Finance.
No, suradnja između Ukrajine i Rusije nakon raspada SSSR -a temeljila se na činjenici da je Ukrajina imala snažne naučne osnove, programere i motore, dok je Rusija imala proizvodne kapacitete, novac i potražnju.
Sljedeće riječi štićenika nove vlade zvučale su ništa manje iznenađujuće: "Ukrajinski građani će letjeti avionima ukrajinske proizvodnje." Planovi su još fantastičniji s obzirom na to da Ukrajina jednostavno nema punu liniju civilnih aviona potrebnu za moderne aviokompanije.
Romanov navodi da Državno preduzeće Antonov danas ima moćne intelektualne, materijalne i upravljačke sposobnosti da postane svjetski lider u avio industriji. Pretpostavimo da nema sumnje u intelektualni potencijal ukrajinske zrakoplovne industrije, ali se top menadžer očito oduševio materijalnim i upravljačkim sposobnostima. Ukrajina je morala napustiti ruske narudžbe, a u budžetu nema mnogo novca: sama zemlja je u dugovima, a za prevazilaženje krize i obnovu finansijskog sistema neće trebati čak godine, već najmanje decenija.
Najavljeni novi projekti Antonova, osmišljeni da se implementiraju bez saradnje s ruskom zrakoplovnom industrijom, ne izgledaju ništa manje fantastično ili prijete gubitkom intelektualnog vlasništva i tehnologija.
Prvo je "Antonov" najavio razvoj projekta aviona An-132, koji zasad postoji samo na papiru. Zapravo, to će biti modernizirani An-32, stvoren u sovjetsko doba. Ovaj projekt je iznenađujući jer se ne radi o pokretanju proizvodnje u Ukrajini, već o prodaji tehnologije u inozemstvu, pa čak ne u Europu, već na Bliski istok.
U Le Bourget -u je kompanija Antonov s ponosom objavila da je postigla dogovor sa Saudijskom Arabijom i obećala da će na arapskoj teritoriji izgraditi pogon za proizvodnju ovog aviona. Tehnologiju će osigurati njemački stručnjaci, izgradnju će nadzirati Ukrajina, a izgradnja će biti uglavnom lokalna. Prema zakonima Saudijske Arabije, njihovi zaposlenici u takvoj shemi moraju biti najmanje 70%.
Suština dogovora: Naučno-tehnološki centar kralja Abdulaziza (KACST) i lokalna investicijska kompanija Taqnia Aeronautics zajedno s Antonovom dovršit će reviziju postojećeg modela aviona An-32. U stvari, Saudijci će dati novac kako bi ukrajinski inženjeri doveli u obzir karakteristike aviona u smislu nosivosti, dometa leta i parametara uzlijetanja, a također su smanjili potrošnju goriva za 30%. Ovo će biti novi model An-132. U isto vrijeme, Saudijska Arabija će dobiti prava intelektualnog vlasništva za zrakoplov zajedno sa crtežima.
Saudijci žele položiti prvi kamen tvornice već 2016. godine, a 2017. u Le Bourget-u bi trebali pokazati potpuno novi An-132 već u metalu.
Saudijce privlači činjenica da ovaj transportni avion može sletjeti u pješčane dine, letjeti u prašnjavim olujama i zagrijati se do 50 stepeni, dok je praktičan i jeftin. A potražnja za takvim avionom postoji na svjetskom tržištu avio -kompanija. Na kraju krajeva, takav zrakoplov (kada je izmijenjen) neophodan je za vojnu avijaciju, prijevoz tereta i hitne službe.
Ranije je rečeno da je Saudijska Arabija spremna uložiti 3 milijarde dolara u ovaj projekat. No, pragmatični Arapi neće ih uložiti u ukrajinsku proizvodnju, a iz nekog razloga Kijev na to zatvara oči i čak se raduje.
Zašto Antonov i Ukrajina trebaju stvoriti avionsku konstrukciju u stranoj zemlji, a ne je oživjeti kod kuće? "Ako se proizvodnja organizira u nekoj drugoj zemlji - porezi će se plaćati u Saudijskoj Arabiji, radna mjesta će se otvarati u Saudijskoj Arabiji, a Antonov će najvjerojatnije primati samo tantijeme, tantijeme i ispunjavati narudžbe za proizvodnju određenog postotka čvorova", - kaže Dmitrij Lepeshkin iz QB Finance za novine VZGLYAD. Potencijalna plaćanja od Saudijca za svaki prodani avion očito nisu razmjer profita koji je Ukrajina mogla imati.
Dakle, sam najavljeni projekt izgleda obećavajuće, samo budžet Ukrajine, što znači da će obični Ukrajinci od njega dobivati žitarice.
Još jedan projekat koji je Ukroboronprom ponosno predstavio u Le Bourget-u je transportni An-188, koji bi trebao prevoziti teret do 40 tona. U stvari, ovo je revidirani An-70 s novim motorom. Nekoliko se opcija razmatra kao motor: ukrajinski turbo-mlazni motor (koji se također predlaže za upotrebu na An-178) ili AI-28, koji se trenutno razvija (obje proizvodi Motor Sich). Korištenje motora zapadne proizvodnje također se nudi kao opcija. Oprema i sistemi An-188 trebali bi biti "ukrajinske i zapadne proizvodnje".
I na kraju, Antonov će razviti "zapadnjačku" modifikaciju An-178, opremiti je potpuno zapadnom opremom i motorom General Electric CF34-10 ili Pratt & Whitney PW1500. Cilj zapadnjačenja je zamjena ruskih komponenti evropskim. Kijev će to učiniti uz pomoć Poljske. Nedavno je na ukrajinsko-poljskom forumu Antonov najavio da će, zajedno s Varšavom, zapadnjačiti cijelu porodicu An i organizirati zajedničku proizvodnju aviona po uzoru na modele An.
Međutim, osim razgovora, stvar još nije postigla stvarne dogovore - i malo je vjerovatno da će doći.“Prvo, Poljska nije moć izgradnje aviona koja bi na neki način mogla pomoći Ukrajini. Ukrajina je stotinu glava viša, u stvari je moć gradnje aviona. A sve što je izgrađeno u Poljskoj bile su ruske licence zahvaljujući sovjetskoj istoriji. Tamo nije stvoreno ništa nezavisno, niti postoji takva vazduhoplovna škola kao u Ukrajini , kaže Roman Gusarov, urednik portala Avia.ru. “Sve što su mogli učiniti da pomognu Ukrajini je novac, ako ga ima Poljska. Ali ona bi sama sastavila kraj s krajem”, napominje zrakoplovni stručnjak.
A projekt zapadnjačenja aviona An znači da mora ići istim putem, teškim i dugim putem kojim je nekad putovao Sukhoi SuperJet 100. Jer zamjena ruskih komponenti i sklopova evropskim znači praktično stvaranje aviona od nule, koji će i dalje dobiti sertifikat.
Na primjer: samo su testiranje i certifikacija ruskih aviona SSJ 100 trajali četiri godine (od 2008. do 2011.). Ulaganja u ovaj projekt od početka razvoja do komercijalnog leta 2011. procjenjuju se na 7 milijardi dolara, od čega je gotovo polovicu osigurala država. Kijev nema toliki novac, kao ni potencijalni partner - Poljska. Ništa se nije čulo o drugima koji žele uložiti u ukrajinskog Antonova i u zapadnjaštvo porodice An.
“Ako govorimo o proizvodnji civilnih mlaznih aviona, onda položaj Antonova nije tako stabilan kao na tržištu turbopropelerskih aviona. Glavni kupac danas je Rusija, za koju je Antonov već izvršio značajan dio narudžbi. Antonovu će biti izuzetno teško ući na svjetsko tržište, kojim dominiraju evropski Airbus i američki Boeing.
Čak i uz podršku Europe i Sjedinjenih Država, Antonov ne namjerava oduzeti značajan tržišni udio ovim titanima, siguran je Dmitrij Lepeshkin. Istovremeno, Evropa i SAD ne pokazuju nikakvu želju da pomognu ukrajinskoj avionskoj industriji.
A transfer aviona na evropske komponente opet je krajnje neisplativ za samu Ukrajinu. "Ako su glavne komponente, pa čak i motori strane proizvodnje, onda zapravo govorimo o SKD montaži, a ne o punopravnoj proizvodnji", napominje stručnjak. Da ne spominjemo činjenicu da će povećanje udjela u uvozu povećati troškove proizvodnje u Ukrajini, a konačni proizvod izgubiti konkurentnost. U međuvremenu, uz finansijsku podršku, sam Antonov može organizirati proizvodnju cijelog ciklusa aviona u vlastitim pogonima s minimalnim udjelom uvoza, napominje Lepeshkin.
Međutim, svi najavljeni poslovi slijede upravo suprotne ciljeve. A to znači samo jedno - oni su izuzetno nepovoljni za državu. Kijev doslovno prodaje kompetenciju Ukrajine kao jedne od sila u izgradnji aviona zahvaljujući legendarnom dizajneru Antonovu. Na kraju će jednostavno izgubiti ovu titulu.
