Borbene letjelice bez posade u OKB-301 počele su se angažirati početkom 1950-ih. Na primjer, 1950.-1951., Razvijen je daljinski upravljani projektil C-C-6000, težine leta 6.000 kg, namijenjen uništavanju strateških objekata u pozadini neprijatelja s moćnim duboko postavljenim sistemom protuzračne obrane. Prema riječima stručnjaka iz OKB-a, SS-6000 bi mogao isporučiti bojevu glavu težine 2500 kg na udaljenost od 1500 km pri brzini od 1100-1500 km / h na nadmorskoj visini od 15.000 m. Krstareća raketa, polijetanje sa konvencionalnog aerodrom, trebalo je kontrolirati iz aviona u pratnji radarskim uočavanjem projektila i cilja, tj. radio snopom. Nije isključena mogućnost navođenja projektila pomoću televizijskog sistema ili termičke glave za navođenje (GOS).
Otprilike u isto vrijeme, Dizajnerski biro razvijao je projekt za jednomotorni bombarder bez posade. Prema planu njegovih tvoraca, nosač bombe trebao je isporučiti bombu tešku 2500 kg do cilja i vratiti se kući. Istovremeno, njegovi letački i tehnički podaci nisu trebali biti inferiorni u odnosu na lovce.
Budući da govorimo o bombarderima, primijetit ću da je u proljeće 1950. Lavochkin predložio razvoj nosača bombe s turboreaktivnim motorom Mikulin s potiskom od 3000 kgf, radarskim nišanom i posadom od 2-3 osobe. Osim bombi od 1500 kg, bilo je predviđeno i obrambeno naoružanje iz tri topa kalibra 23 mm koji su štitili prednju i stražnju hemisferu.
Šest godina kasnije, u skladu s martovskom uredbom Vijeća ministara SSSR-a, OKB-301 je započeo razvoj nadzvučnog visinskog bombardera br. 325. Krajem 1957. odobren je njegov idejni projekt. Prema zadatku, jednosjedni avion sa nadzvučnim ramjetom trebao je isporučiti teret bombe težine 2300 kg na udaljenost od 4000 km pri brzini do 3000 km / h na nadmorskoj visini od 18-20 km.
Osam mjeseci kasnije, zadatak je ispravljen, pa je strop stroja podignut na 23.000-25.000 m. U isto vrijeme naređeno je da se na stroj ugradi VK-15 TRDF. Razvoj se nastavio do sredine 1958. godine, s prijedlozima za stvaranje bespilotnog bombardera i izviđačkog aviona.
Ali ovi prijedlozi, kao i prethodni projekti, zbog velikog opterećenja preduzeća s raketnim temama, ostali su na papiru. Ipak, postavili su neophodne temelje za stvaranje obećavajućih bespilotnih letjelica.
"Oluja" nad planetom
Ranih 1950 -ih avioni su bili jedino sredstvo za isporuku atomskih bombi. Prve balističke rakete, stvorene na osnovu njemačkog FAU-2, koje su usvojile američka i sovjetska vojska, imale su raspon leta i nosivost koja nije bila dovoljna za isporuku teškog nuklearnog naoružanja na međukontinentalne udaljenosti. Dovoljno je reći da je sovjetski R-2 imao domet od 600 km i podigao teret do 1500 kg. Alternativni način isporuke nuklearnih bojevih glava tih godina smatrao se avionskim projektilima ili, u modernoj terminologiji, krstarećom raketom velike brzine nadzvučnog leta na međukontinentalnim udaljenostima.
Tempo razvoja zrakoplovne i raketne tehnologije u poslijeratnim godinama bio je vrlo visok, pa ne čudi podatak da je u srpnju 1948. veliki broj zaposlenika TsAGI-ja, uključujući A. D. Nadiradze i akademik S. A. Khristianovich, kao i M. V. Keldysh i dizajner motora M. M. Bondaryuk, nakon završetka istraživačkog rada, zaključili su da je moguće stvoriti avion sa projektilom s dometom leta 6000 km pri brzini od 3000-4000 km / h. U isto vrijeme, težina eksploziva u bojevoj glavi dosegla je 3000 kg. Na prvi pogled ovo bi moglo izgledati fantastično. Uostalom, let brzinom zvuka tih godina zadivio je čovječanstvo, ali ovdje - trostruki višak. Ali u središtu zaključaka bili su mjeseci mukotrpnog rada, ogroman broj proračuna i eksperimentalnih istraživanja. Ovom prilikom ministar zrakoplovne industrije M. V. Hruničev je izvijestio Staljina:
„Glavni preduvjeti za stvaranje aviona sa projektilom je razvijena shema novog tipa nadzvučnog mlaznog zračno-mlaznog motora„ SVRD “/ nadzvučnog motora s ramjetom. - Bilješka. autor), koji ima značajnu efikasnost pri nadzvučnim brzinama, kao i upotrebu nove vrste krila i kontura projektila …"
Otprilike u isto vrijeme, u NII-88 (sada TsNII-Mash), na inicijativu B. E. Chertok je započeo istraživanje o astronavigacijskim sustavima, bez kojih je poraz čak i ciljnih područja bio problematičan.
No, od procjena do praktične implementacije ideje o interkontinentalnoj krstarećoj raketi, putovanje je trajalo više od pet godina. Prvi koji je počeo dizajnirati takvu mašinu bio je OKB-1 (sada RSC Energia), na čelu sa zajedničkim ulaganjem. Korolev nakon uredbe vlade iz februara 1953. godine. Prema vladinom dokumentu, bilo je potrebno izgraditi krstareću raketu dometa 8.000 km.
Isti dokument izlaže razvoj eksperimentalne krstareće rakete (EKR) sa nadzvučnim ramjetom, prototipom budućeg borbenog vozila. Kako bi se skratilo vrijeme njegovog stvaranja, balistička raketa R-11 trebala se koristiti kao pojačivač, prva faza.
Druga faza marširanja - a to je u stvari bio EKR sa čeonim usisom zraka i neregulisanim središnjim tijelom - izračunata je za motor M. Bondaryuka. Faza marširanja izvedena je prema klasičnoj shemi aviona, ali s križnim repom. Radi pojednostavljenja upravljačkog sistema, let EKR -a je pretpostavljen na konstantnoj visini i fiksnoj brzini. Nakon isključivanja ramjeta s privremenog uređaja, raketu je trebalo prebaciti na ronjenje ili kliziti prema cilju.
Idejno rješenje EKR -a odobrilo je zajedničko ulaganje. Koroleva 31. januara 1954. godine, a pripreme za njegovu proizvodnju su počele. Međutim, usred rada na tome, na osnovu dekreta Vijeća ministara SSSR-a od 20. maja 1954., razvoj krstarećih projektila dugog dometa prebačen je u MAP. U skladu sa istim dokumentom, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich i drugi stručnjaci. U skladu s istim dokumentom u OKB-23 pod vodstvom V. M. Myasishchev je razvila MKR "Buran".
Druga faza eksperimentalnog krstarećeg projektila EKR
Raspored interkontinentalne krstareće rakete Tempest
Jedan od najvažnijih zadataka s kojim su se suočili tvorci MCR -a "Tempest" i "Buran" bio je razvoj nadzvučnog zračnog kretanja i sistema upravljanja. Ako su glavne karakteristike leta rakete ovisile o elektrani, tada ne samo točnost pogađanja cilja, već i samo pitanje dolaska na teritorij potencijalnog neprijatelja, ovisilo je o sistemu upravljanja. Pokazalo se da odabir građevinskih materijala nije manje težak zadatak. Tijekom dugog leta brzinom tri puta većom od brzine zvuka, aerodinamičko zagrijavanje nije dopuštalo upotrebu "krilate" legure duraluminija, koju je industrija dobro savladala, u agregatima pod stresom. Čelične konstrukcije, iako su mogle izdržati visoke temperature, zadržavajući svoja mehanička svojstva, pokazale su se teškim. Tako su programeri došli do potrebe za upotrebom legura titana. Nevjerojatna svojstva ovog metala poznata su odavno, ali visoki troškovi i složenost mehaničke obrade spriječili su njegovu upotrebu u zrakoplovstvu i raketnoj tehnologiji.
OKB-301 je prvi u Sovjetskom Savezu razvio i savladao u proizvodnji tehnologiju zavarivanja titanom i njegovu mašinsku obradu. Pravilna kombinacija legura aluminija, čelika i titana omogućila je stvaranje tehnološkog MCR -a sa potrebnom težinskom efikasnošću.
Idejno rješenje Tempest je završeno 1955. godine. Međutim, godinu dana kasnije, 11. februara, vlada je zatražila da se na proizvod ugradi snažnija i teža bojna glava težine 2350 kg (prvobitno je planirano da bude teška 2100 kg). Ova okolnost je odložila predstavljanje proizvoda "350" za letne testove. Početna težina MKR -a se također povećala. U konačnoj verziji, idejni projekat "Tempest" odobren je od strane kupca u julu 1956. godine.
Shema Tempest, kao i Myasishchev Buran, mogu se kvalifikovati na različite načine. Sa stanovišta rakete, ovo je trostupanjska mašina izrađena prema serijskoj shemi. Njegov prvi, ili pojačani stupanj, sastojao se od dva bloka sa četverokomornim raketnim motorima, prvo C2.1100, a zatim C2.1150, s početnim potiskom od oko 68.400 kgf svaki. Druga (marširajuća) faza bila je krstareća raketa. Treća faza je kontejner u obliku kapljice s nuklearnom bojevom glavom koja se odvaja od krstareće rakete.
Sa gledišta proizvođača aviona, to je bio vertikalno uzlijetajući projektil sa lansirnim pojačavačima. Faza marširanja klasične sheme imala je krilo srednjeg dometa s malim omjerom stranica sa zamahom od 70 stupnjeva duž prednjih i ravnih stražnjih rubova, regrutirano iz simetričnih profila, i križastim repom.
MKR trup bio je revolucionarno tijelo sa čeonim usisom zraka i neregulisanim središnjim tijelom. Maršoviti nadzvučni ramjet RD-012 (RD-012U) i usis zraka povezali su zračni kanal, između čijih zidova i kože je postavljeno gorivo (s izuzetkom pretinca za instrumente u središnjem dijelu trupa). Zanimljivo je da se za rad nadzvučnog ramjetskog motora koristio ne tradicionalni kerozin, već dizelsko zimsko gorivo. Bojna glava bila je smještena u središnjem dijelu dovoda zraka.
Interkontinentalna krstareća raketa "Tempest" na mjestu lansiranja
Krstareća raketa Tempest lansirana je okomito sa montažera kolica i, u skladu s datim programom, prošla je ubrzavajući dio putanje, na kojem se raketom upravljalo pomoću plinskih kormila, a nakon njihovog puštanja - uz pomoć aerodinamičkih površina. Pojačivači su ispušteni nakon što je supersonični ramjetni motor dosegao maksimalni potisak, koji ovisi i o brzini i o visini leta. Na primjer, u načinu krstarenja i na nadmorskoj visini od 16-18 km, izračunati potisak RD-012 iznosio je 12.500 kgf, a na 25 km-4500-5.000 kgf. Let druge etape, prema početnim planovima dizajnera, trebao se odvijati brzinom od 3000 km / h i konstantnim aerodinamičkim kvalitetom uz korekciju putanje pomoću astronavigacijskog sistema. Krstarenje je započelo na nadmorskoj visini od 18 km, a kako je gorivo izgorjelo, plafon u posljednjem dijelu putanje dostigao je 26.500 m. U ciljnom području raketa je, po komandi autopilota, prebačena na roniti, a na nadmorskoj visini od 7000-8000 m njegova bojna glava je odvojena.
Letna ispitivanja "Burija" počela su 31. jula 1957. godine na poligonu Groševo 6. Državnog istraživačkog instituta Vazduhoplovstva, nedaleko od železničke stanice Vladimirovka. Prvi početak MCR -a dogodio se tek 1. septembra, ali je bio neuspješan. Raketa nije imala vremena da se odmakne od lansiranja, jer je došlo do preranog resetovanja gasnih kormila. Nekontrolisana oluja pala je nekoliko sekundi kasnije i eksplodirala. Prvi eksperimentalni proizvod poslan je na deponiju 28. februara 1958. godine. Prvo lansiranje održano je 19. marta, a rezultati su ocijenjeni zadovoljavajućim. Tek 22. maja sljedeće godine počeo je s radom supersonični ramjetni motor stepena održavanja s odjeljkom za gas. I opet, tri ne baš uspješna lansiranja …
U devetom lansiranju 28. decembra 1958. godine, trajanje leta je premašilo pet minuta. U sljedeća dva lansiranja domet leta iznosio je 1350 km pri brzini od 3300 km / h i 1760 km pri brzini od 3500 km / h. Nijedan atmosferski avion u Sovjetskom Savezu nije putovao do sada i tolikom brzinom. Dvanaesta raketa bila je opremljena sistemom za astro-orijentaciju, ali njeno lansiranje nije bilo uspješno. Na sljedećoj su mašini instalirali akceleratore s raketnim motorom S2.1150 i nadzvučni ramjetni motor s skraćenom komorom za izgaranje - RD -012U. Let bez astro korekcije trajao je desetak minuta.
Rakete testirane 1960. godine imale su lansirnu težinu od oko 95 tona, a stepen održavanja - 33 tone. Proizvedene su u tvornicama # 301 u Khimkiju kod Moskve i # 18 u Kuibyshevu. Ubrzivači su napravljeni u pogonu broj 207.
Paralelno s testovima Bure, za njega su se pripremali lansirni položaji na arhipelagu Nova Zemlja i formirale su se borbene jedinice. Ali sve je bilo uzalud. Uprkos vremenskom okviru koji je odredila vlada, stvaranje oba MZP -a uveliko je odgođeno. Trku je prvi napustio Myasishchevskiy "Buran", a zatim "Tempest". Do tada su strateške raketne snage bile naoružane prvom svjetskom interkontinentalnom balističkom raketom R-7, sposobnom probiti bilo koji sustav protuzračne obrane. Osim toga, razvijene protivavionske rakete i obećavajući lovci-presretači mogli bi postati ozbiljna prepreka na putu MKR-a.
Već 1958. postalo je jasno da MKR nije konkurent balističkim raketama, a OKB-301 je predložio stvaranje bespilotnog fotografskog izviđačkog zrakoplova s povratkom i slijetanjem u blizini početne pozicije, kao i radijski upravljanih ciljeva na osnovu " Buri ". Lansiranje rakete, koje se dogodilo 2. decembra 1959. godine, bilo je uspešno. Nakon leta prema programu sa astro-korekcijom putanje, raketa je raspoređena za 210 stepeni, prešavši na daljinsko upravljanje, dok je njen domet dostigao 4000 km. Uredbom vlade iz februara 1960. o prestanku rada na "Tempest -u" bilo je dopušteno izvršiti još pet lansiranja kako bi se testirala verzija foto izviđačkog aviona.
U julu 1960. pripremljen je nacrt vladine uredbe o razvoju strateškog radio i fotografskog obavještajnog sistema zasnovanog na Buri. U isto vrijeme, krstareća raketa (kako su počeli nazivati bespilotne letjelice) trebala je biti opremljena automatskim sistemom upravljanja, opremom za astro-orijentaciju u dnevnim uslovima, zračnim kamerama PAFA-K i AFA-41 i Rhomb-4 elektronska izviđačka oprema. Osim toga, izviđaču je naređeno da opremi uređaj za slijetanje koji je omogućio njegovu ponovnu upotrebu.
Bespilotna izviđačka letjelica trebala je rješavati zadatke koji su joj dodijeljeni na udaljenosti do 4000-4500 km i letjeti brzinom od 3500-4000 km na visinama od 24 do 26 km.
Lansiranje interkontinentalne krstareće rakete Tempest
Osim toga, trebalo je razraditi varijantu vozila za jednokratnu upotrebu (bez povratka) s dometom leta do 12.000-14.000 km s kontinuiranim prijenosom televizijskih i radio obavještajnih podataka na udaljenosti do 9.000 km.
Projekt sličnog izviđačkog aviona P-100 "Burevestnik" predložio je i OKB-49 na čelu sa G. M. Beriev. Iskreno rečeno, napominjemo da je u drugoj polovici 1950-ih OKB-156, na čelu s A. N. Tupolev. No, projekt MKR "D", sposoban letjeti do 9500 km pri brzini od 2500-2700 km / h i na nadmorskoj visini do 25 km, dijelio je sudbinu Burana, Tempesta i Burevestnika. Svi su ostali na papiru.
Od petnaestog do osamnaestog lansiranja izvedena su duž rute Vladimirov -ka - poluotok Kamčatka. Tri lansiranja izvedena su u veljači - ožujku 1960., a još jedno, ovaj put samo za testiranje "Burija" u verziji cilja namijenjenog sustavu protuzračne obrane Dal (rad na foto izviđačkom zrakoplovu obustavljen je u listopadu), u prosincu 16, 1960. U posljednja dva leta domet je povećan na 6500 km.
Razmatrano je i pitanje korištenja Marsovog žiroinercijalnog sistema kontrole leta na Tempest -u, ali nikada nije došlo do njegove implementacije u metalu.
Paralelno s "Olujom", OKB-301 je u drugoj polovici 1950-ih razrađivao nuklearnu krstareću raketu "KAR" s nuklearnim ramjetnim motorom, kao i u skladu s uredbom vlade iz marta 1956. bombarder " posebna WFD "u verzijama bez posade i s posadom … Zrakoplov prema ovom projektu trebao je letjeti brzinom od 3000 km / h na visinama od 23 do 25 km i isporučivati atomsku municiju tešku 2300 kg do ciljeva udaljenih na udaljenosti od oko 4000 km.
Još je fantastičniji prijedlog razvoja eksperimentalnog bespilotnog aviona sa hiperzvučnim raketama koji može letjeti na visinama od 45-50 km pri brzini od 5000-6000 km / h. Njegov razvoj započeo je krajem 1950 -ih, a početak letačkih testova proglasio je u četvrtom kvartalu 1960.
Krajem 1940 -ih, Sjeverna Amerika je počela razvijati supersoničnu međukontinentalnu krstareću raketu Navaho u Sjedinjenim Državama, ali nikada nije ušla u upotrebu. Od samog početka progonio ju je neuspjeh. U prvom letu, koji se odigrao 6. novembra 1956., otkazao je sistem upravljanja, pa je raketa morala biti uništena, u drugom je otkriven nenormalan rad akceleratora, a u trećem i četvrtom poteškoće s lansiranjem SPVRD. Manje od godinu dana kasnije, program je zatvoren. Preostale rakete korištene su u druge svrhe. Peto lansiranje, izvedeno u augustu 1957. godine, bilo je uspješnije. Posljednji početak Navajoa dogodio se u novembru 1958. MKR "Tempest" je ponovio put koji su prešli Amerikanci. Oba automobila nisu napustila eksperimentalnu fazu: u njima je bilo previše novog i nepoznatog.
Zračna meta
1950. godine, glavnokomandujući vazduhoplovstva, maršal K. A. Vershinin se okrenuo S. A. Lavochkin s prijedlogom za izgradnju radio-upravljane mete za obuku pilota, a 10. juna vlada je izdala uredbu o razvoju proizvoda "201", budućeg La-17. Prilikom stvaranja proizvoda 201 posebna pažnja posvećena je smanjenju njegovih troškova, jer je "život" mašine trebao biti kratkotrajan - samo jedan let. To je odredilo izbor motora RD-800 s ramjetom (promjera 800 mm), koji je radio na benzin. Čak su napustili i pumpu za gorivo, čineći dovod goriva zamjenom pomoću akumulatora zraka. Repna jedinica i krilo (na osnovu ekonomičnosti) bili su ravni, a potonji je regrutovan iz profila CP-11-12. Najskuplji kupljeni artikli očito su bili oprema za radio-upravljanje, za koju su korišteni elektromotor s pogonom na vjetar instaliran u nosu trupa i autopilot.
Crtež krstareće rakete "Burevestnik", razvijene u OKB G. M. Berieva
U slučaju ponovljene upotrebe mete, osiguran je padobranski mlazni sistem za spašavanje, a za meko slijetanje - posebni amortizeri.
U skladu sa zadatkom Vazduhoplovstva, avion Tu-2 dodeljen je kao nosač sa metom postavljenom na leđima. Međutim, takvo lansiranje proizvoda "201" smatralo se nesigurnim, a u prosincu 1951. godine, na zahtjev LII-a, započeo je razvoj ciljanog ovjesnog uređaja pod krilom bombardera Tu-4 iza druge gondole motora. Ova "zračna sprega", koja je omogućila pouzdanije odvajanje, bila je namijenjena samo za prva eksperimentalna lansiranja, ali je kasnije postala standard.
Letna ispitivanja proizvoda "201" započela su 13. maja 1953. godine na poligonu 6. Državnog istraživačkog instituta Vazduhoplovstva. Do tada su dva cilja već bila suspendirana ispod konzola izmijenjenog Tu-4. Oni su spušteni na nadmorskoj visini od 8000-8500 metara pri brzini nosača koja odgovara broju M = 0,42, nakon čega je pokrenut motor s ramjetom RD-900 (modificirani RD-800). Kao što znate, potisak ramjet motora ovisi o brzini i nadmorskoj visini. Na primjer, sa suhom težinom od 320 kg, projektni potisak RD-900 pri brzini od 240 m / s i visinama od 8000 i 5000 metara iznosio je 425, odnosno 625 kgf. Vijek trajanja ovog motora bio je oko 40 minuta. S obzirom da je trajanje operacije u jednom letu bilo oko 20 minuta, cilj se mogao koristiti dva puta.
Gledajući unaprijed, primjećujemo da nije bilo moguće postići pouzdan rad sistema za spašavanje koji reagira padobranom. Ali ideja o ponovnoj upotrebi mete nije zamrla, pa su je odlučili zasaditi od klizanja po motoru koji viri ispod trupa.
Da bi se to učinilo, prije slijetanja, cilj je prebačen pod velike uglove napada, smanjena brzina i padobran. Letni testovi potvrdili su ovu mogućnost, samo u ovom slučaju došlo je do deformacije gondole motora i potrebna je zamjena ramjet motora. Tijekom tvorničkih ispitivanja nastale su poteškoće s lansiranjem ramjeta na niskim temperaturama zraka, pa ga je trebalo modificirati.
La-17 na transportnim kolicima
Opšti prikaz ciljnog aviona "201" (opcija ugradnje na TU-2 bez nosača krila)
Osim sistema za upravljanje radio -komandom, na meti je bio i autopilot. U početku je to bio AP-53, a na državnim suđenjima AP-60.
Odmah nakon odvajanja od nosača, cilj je prebačen u blagi zaron kako bi se povećala brzina na 800-850 km / h. Dopustite mi da vas podsjetim da je potisak ramjet motora povezan sa brzinom dolaznog toka. Što je veći, veći je potisak. Na nadmorskoj visini od oko 7000 m, cilj je uklonjen iz zarona i radio komandama poslan sa kopnene kontrolne tačke na poligon.
Tokom državnih testova, koji su završeni u jesen 1954., postigli su maksimalnu brzinu od 905 km / h i servisni plafon od 9750 metara. Gorivo težine 415 kg bilo je dovoljno za bespilotne letjelice samo za 8,5 minuta leta, dok je RD-900 pouzdano lansiran na visinama od 4300-9300 metara. Suprotno očekivanjima, priprema mete za polazak pokazala se kao izuzetno naporna. Za to je bilo potrebno 27 stručnjaka srednjeg nivoa koji su pripremali La-17 za jedan dan.
U svom zaključku, kupac je preporučio povećanje vremena leta motora na 15-17 minuta, povećanje refleksije radara i postavljanje tragača na konzole krila. Ovo posljednje bilo je potrebno za obuku pilota lovaca-presretača sa navođenim projektilima K-5.
Serijska proizvodnja proizvoda "201", koji je nakon usvajanja dobio oznaku La-17, pokrenuta je u pogonu br. 47 u Orenburgu, a prva proizvodna vozila napustila su montažnu radnju 1956. godine. Za lansiranje La-17 u Kazanju modificirano je šest bombardera Tu-4.
Cilj se, očito, pokazao uspješnim, ali je imao jedan značajan nedostatak - potrebu za avionom -nosačem Tu -4, čiji je rad koštao prilično peni, a "direktni tok" je potrošio dosta benzina. Poznato je da apetit dolazi s jelom. Vojska je htjela proširiti raspon zadataka koje je cilj riješio. Tako su postupno došli na ideju zamjene ramjet motora turboreaktivnim motorom.
Avion nosač Tu-4 sa ciljevima La-17 taksira radi polijetanja
Ugradnja ciljnog aviona "201" na avion Tu-2 (opcija bez potpornih podupirača)
Krajem 1958. godine za obuku borbenih posada raketnog sistema PVO na prijedlog A. G. Chelnokov, razradili su verziju stroja "203" s kratkotrajnim turboreaktivnim motorom RD-9BK (modifikacija RD-9B, snimljeno iz lovaca MiG-19) s potiskom od 2600 kgf i par PRD-a -98 pojačivača na čvrsta goriva i lansiranje sa zemlje. Postavljena je maksimalna brzina od 900 km / h, nadmorska visina 17-18 km i trajanje leta 60 minuta. Nova meta nalazila se na nosaču s četiri kotača 100-milimetarskog protuavionskog topa KS-19. Turbo -mlazni motor proširio je raspon visina leta do 16 km.
Letna ispitivanja modernizirane mete započela su 1956. godine, a dvije godine kasnije prvi proizvodi počeli su napuštati radionice pogona u Orenburgu. U svibnju 1960. započela su zajednička državna ispitivanja, iste godine meta pod oznakom La-17M stavljena je u promet, a proizvodila se do 1964. godine.
Poznato je da se objekti koji se kreću prema njima približavaju jedna drugoj, njihova relativna brzina se zbraja i može se pokazati kao nadzvučna. Štoviše, promjenom kutova objekata susreta, njihovih okvirnih skraćivanja, možete povećati ili smanjiti relativnu brzinu. Ova tehnika je bila osnova za obuku borbenih posada pri gađanju La-17M, čime su proširene mogućnosti cilja. A dugo trajanje leta omogućilo je simulaciju ciljeva od krstareće rakete do teškog bombardera.
Na primjer, ugradnja kutnih reflektora (Luniberg leća) omogućila je promjenu efektivne površine rasipanja (EPR) i "stvaranje" ciljeva na radarskim ekranima koji simuliraju frontalne i strateške bombardere.
Godine 1962., u skladu s uredbom vlade iz novembra 1961., La-17 je ponovo moderniziran. Industrija je dobila sljedeće zadatke: proširiti raspon nadmorskih visina ciljane aplikacije sa 3-16 km na 0,5-18 km, promijeniti odbojnost cilja u rasponu valnih duljina od 3 cm radi simulacije, Krstareće rakete FKR-1, kao i Il -28 i Tu-16. Za to je instaliran motor na visokoj nadmorskoj visini RD-9BKR, a Luniberg objektiv promjera 300 mm ugrađen je u stražnji trup trupa. Domet praćenja ciljeva zemaljskog radara P-30 povećan je sa 150-180 km na 400-450 km. Raspon simuliranih aviona se proširio.
Kako bi se smanjio gubitak neprekinutih vozila pri slijetanju, promijenjen je njihov stajni trap. Sada, na minimalnoj projektovanoj visini, s repa trupa izbačen je teret, povezan kablom s čekom, kada je izvučen, autopilot je pomjerio metu pod veliki napadni kut. Padobranstvo, meta se spustila na skije s amortizerima postavljenim ispod gondole turboreaktivnog motora. Državna ispitivanja cilja trajala su tri mjeseca i završena su u decembru 1963. Sljedeće godine cilj pod oznakom La-17MM (proizvod "202") lansiran je u masovnu proizvodnju.
No, priča o radio-kontroliranim ciljevima La-17 tu nije završila. Rezerve motora RD-9 brzo su iscrpljene, a 1970-ih je postojao prijedlog da se zamijene sa R11K-300, pretvorenim iz R11FZS-300, instaliranim na MiG-21, Su-15 i Yak- 28 aviona. Do tada je preduzeće sa imenom S. A. Lavochkin, potpuno se prebacila na svemirsku temu, a narudžbu je trebala prenijeti na orenburško produkcijsko udruženje "Strela". No, zbog niske kvalifikacije zaposlenika serijskog dizajnerskog biroa 1975. godine, razvoj posljednje modifikacije povjeren je Kazanskom birou za sportsko zrakoplovstvo "Sokol".
Meta La-17 pod krilom Tu-4 u sakrivenom položaju
Crtež mete La-17M
Cilj La-17 prije lansiranja pao je pomoću paralelogramskog mehanizma
Modernizacija, koja se izvana činila jednostavnom, vukla se do 1978. godine, a cilj pod oznakom La-17K masovno se proizvodio do sredine 1993. godine.
Do sredine 1970-ih, na odlagalištima je bilo još dosta La-17M, iako su se smatrali zastarjelima, ali su se koristili za njihovu namjenu. Pouzdanost sistema daljinskog upravljanja ostavljala je mnogo za želju, a često je radijska oprema otkazala. Svjedočio sam 1974. godine kada je meta lansirana na poligon Akhtubinsk, koja je stajala u krugu, odbila poslušati zemaljskog operatera i, otpuhana vjetrom, krenula je prema gradu. O posljedicama njegovog velikog leta nakon što mu je ponestalo goriva moglo se samo nagađati, a MiG-21MF s eksperimentalnim teleskopskim nišanom "Wolf" je podignut kako bi presreo "pobunjeničku" metu. Četiri "ćorke", kao u svakodnevnom životu oklopne granate, ispaljene s udaljenosti od 800 m, bile su dovoljne da se La-17M pretvori u gomilu bezobličnog otpada.
Najnovije modifikacije ciljeva La-17K i dalje se koriste u raznim vježbama i obuci proračuna PVO.
Ciljevi La-17 mogli bi se pronaći na poligonima prijateljskih zemalja. Na primjer, 1950-ih godina, dosta La-17 s ramjet motorima isporučeno je u NR Kinu, a kasnih 1960-ih kineska zrakoplovna industrija ovladala je njihovom proizvodnjom u svojim tvornicama, ali s turboreaktivnim motorom WP-6 iz Q -5 aviona (kopija sovjetskog MiG -19C). Cilj se lansira pomoću pojačivača na čvrsta goriva, a spašavanje se vrši pomoću padobranskog sistema. Testovi mete, označene kao SK-1, završeni su 1966. godine, a u martu naredne godine stavljen je u funkciju.
Nakon slijetanja La-17, elektrana je morala biti zamijenjena za ponovnu upotrebu.
Avion-nosač Tu-4 sa ciljevima La-17
Odvajanje La-17 od aviona nosača Tu-4
U svibnju 1982. započelo je testiranje cilja SK-1 B s profilom leta na maloj visini, a sljedeće godine započeo je razvoj SK-1 S s povećanom upravljivošću, namijenjenog za gađanje navođenim raketama. Ovo posljednje zahtijevalo je stvaranje novog sistema upravljanja. Ali "biografija" automobila tu nije završila, na njegovoj je osnovi stvoren bespilotni izviđački avion.
Taktički izviđač La-17R
U skladu s vladinim dekretom iz juna 1956., OKB-301 je naređeno da se razvije i prenese u juli 1957. radi testiranja para foto-izviđača "201-FR" sa istim motorom RD-900. Zračna kamera AFA-BAF-40R postavljena je u nos trupa na okretnoj instalaciji, pružajući mogućnost zamjene sa modernijim AFA-BAF / 2K. Uklonili su sada nepotrebne kutne reflektore, skrivajući se ispod radio-prozirnih obloga vrhova krila i trupa, zamijenivši potonje metalnim.
Procijenjeni domet izviđačkog zrakoplova, dizajniranog za letove na visinama do 7000 m, premašio je 170 km, što je, po vedrom vremenu, omogućilo da se pogledaju ne samo položaji prednjih snaga, već i njegov neposredni zadnji dio. Radijus savijanja bio je unutar 5, 4-8, 5 km sa uglom kotrljanja oko 40 stepeni i kutnom brzinom od 1, 6-2, 6 radijana u sekundi. Domet klizanja sa nadmorske visine 7000 m dostigao je 56 km.
Cilj La-17M se još uvijek testirao, a u studenom 1960., na njegovoj osnovi, u skladu s rezolucijom Vijeća ministara SSSR-a iz studenog 1960., od OKB-301 je zatraženo da razvije još jedan izviđački avion na frontu (proizvod "204") autonomnog upravljanja za višekratnu upotrebu i turboreaktivnog motora RD-9BK potisak 1900 kgf. Zrakoplov je bio namijenjen za dnevno foto i radarsko izviđanje linije fronta dubine do 250 km. Ovim radom rukovodio je glavni dizajner M. M. Pašinin. Proračuni su pokazali da će, zadržavajući geometriju La-17M, izviđački avion početne težine 2170 kg moći letjeti brzinom od 900-950 km / h jedan sat.
Osim prethodno instaliranih kamera, izviđačka oprema uključivala je AFA-BAF-21 na maloj nadmorskoj visini. Autopilot je zamijenjen AP-63. Radi praktičnosti prilikom transporta izviđača, konzole krila su sklopljene. Transportni i lansirni uređaj T-32-45-58 na šasiji ZIL-134K označen je kao SATR-1. Izviđanje je pokrenuto uz pomoć dva pojačala za lansiranje čvrstog pogona PRD-98, a spašavanje je izvedeno padobranom sa slijetanjem na postolje motora.
Zajednički testovi između kupca i industrije, završeni krajem jula 1963., pokazali su da je vozilo sposobno za obavljanje fotografskog izviđanja na udaljenosti od 50-60 km od položaja lansiranja, leteći na visinama do 900 m, i do 200 km - na nadmorskoj visini od 7000 m. bilo je u rasponu od 680-885 km / h.
Sklapanje cilja La-17M
Lansirajte La-17MM
Kao što proizlazi iz akta zasnovanog na rezultatima državnih testova, La-17R je u potpunosti ispoštovao vladinu uredbu i taktičko-tehničke zahtjeve Ministarstva odbrane, s izuzetkom upotrebe za višekratnu upotrebu. Bilo je dozvoljeno dnevno taktičko fotografsko izviđanje sa visine od 3-4 km, kao i velikih i površinskih ciljeva sa nadmorske visine 7000 m.
La-17MM na transporteru i lanseru
La-17K na transporteru i lanseru prije lansiranja
Izviđački avion La-17R na daljinsko upravljanje
„S obzirom da je avion za foto izviđanje La-17R“, navodi se u dokumentu, „prvi model bespilotnog foto izviđačkog aviona podređenog vojsci, imajući u vidu i perspektivu ove vrste zračnog izviđanja, kao i potrebu da se akumulirati iskustvo u borbenoj upotrebi, preporučuje se usvajanje kompleksa sa složenom terenskom auto-foto laboratorijom PAF-A.
Godine 1963. serijsko postrojenje br. 475 proizvelo je 20 izviđačkih aviona La-17R. U ovom obliku, automobil je usvojen od strane Vazdušnih snaga 1964. godine pod oznakom TBR-1 (taktički bespilotni izviđački avion), a radio je do početka 1970-ih.
U početku su se stručnjaci iz pojedinih zrakoplovnih eskadrila bespilotnih izviđačkih aviona (UAEAS) obučavali u 10. istraživačkom odjelu bespilotne letelice (stacioniranoj u blizini grada Madona iz Latvijske SSR) 4. Centra za borbenu upotrebu i prekvalifikaciju letačkog osoblja (Lipetsk) i u 6. istraživačkom odjelu Armijskog zrakoplovnog centra (Torzhok, regija Kalinin). Tu je bila i 81. vazdušno -desantna raketna brigada Vazduhoplovstva.
U ovom obliku, La-17R je demonstriran na izložbi zrakoplovne tehnologije u Moskvi na polju Khodynskoe.
Pod oznakom UR-1 izviđači su isporučeni u Siriju, ali nema poznatih slučajeva njihove upotrebe u borbenoj situaciji. Nakon toga je razvijena modernizirana verzija La-17RM (proizvod "204M").
Mete i izviđači porodice La-17 postali su posljednji zrakoplov koji nosi ime nadarenog inženjera, dizajnera i organizatora zrakoplovne industrije, Semjona Aleksejeviča Lavočkina.
Najnovije modifikacije ciljeva La-17K i dalje se koriste u raznim vježbama i obuci proračuna PVO.
