Tu-16 (pogled sprijeda)
Novo doba u ruskom vazduhoplovstvu dugog dometa otvorili su avioni Tu-16-prvi sovjetski bombarder dugog dometa sa turboreaktivnim motorom i drugi svetski serijski avion ove klase.
Radovi na dizajnu mlaznog motora namijenjenog zamjeni zrakoplova s klipom Tu-4 započeti su u Dizajnerskom birou A. N. Tupoleva 1948. U početku su bile proaktivne prirode i oslanjale su se na preliminarne teorijske studije provedene u OKB -u i TsAGI -u, na formiranje izgleda teških borbenih zrakoplova s turboreaktivnim motorom i zamahnutim krilom visokog omjera stranica (trebalo bi napomenuti da je ove radove, za razliku od aerodinamičkih centara Sjedinjenih Država i Velike Britanije, TsAGI vodio samostalno, bez upotrebe zarobljenih njemačkih materijala, koji su u vrijeme početka radova na stvaranju bombardera bili još nije na raspolaganju sovjetskim stručnjacima).
Početkom 1948. godine u projektnoj brigadi čete Tupolev završili su čisto primijenjeni rad "Proučavanje letnih karakteristika teških mlaznih aviona sa zakrivljenim krilom", u kojem su prikazane moguće mogućnosti rješavanja problema stvaranja mlaznog bombardera sa uzeta je u obzir brzina koja se približavala 1000 km / h i nosivost bombe od 6000 kg, s oružjem i posadom poput Tu-4.
Sljedeći korak bio je rad OKB -a na proučavanju utjecaja površine krila i izduženja krila na letne karakteristike zrakoplova sa zakrivljenim krilom, dovršen u veljači 1949. Razmatrao je hipotetičke projekte teških zrakoplova uzletne težine do 35 tona, površine krila u rasponu od 60 do 120 m2 i različite vrijednosti izduženja krila. Proučavan je utjecaj ovih parametara i njihovih kombinacija na raspon leta, uzlijetanje, brzinu i druge letne karakteristike aviona. Paralelno s tim, odvijao se praktičan rad na proučavanju zamahnutih krila primijenjenih na teškim mlaznim avionima.
Raspored aviona Tu-16
Za kratko vrijeme, Projektni biro je izradio projekat za eksperimentalni bombarder-avion "82" sa dva mlazna motora RD-45F ili VK-1. Zrakoplov je namijenjen za postizanje velikih, blizu zvuka, brzina leta koje odgovaraju M = 0,9-0,95.
Dizajn aviona "73" uzet je kao osnova - projekt bombardera s ravnim krilom, razrađen u OKB -u A. N. Tupolev. Glavna razlika bila je upotreba krila sa zamahom sa uglom zamaha od 34 ° 18 '. Krilo je regrutirano iz simetričnih profila tipa 12-0-35 duž središnjeg dijela i profila SR-1-12 duž vanjskog dijela krila. Strukturno, imao je kasetiranu konstrukciju s dvije lopatice.
Horizontalne i vertikalne empengacije također su pometene (kut duž prednje ivice bio je 40 °).
Projekat "82" je pretpostavio upotrebu još jedne inovacije tog vremena - hidraulični pojačivač u kanalima upravljanja aviona. Međutim, tijekom izgradnje prototipa, zbog niske operativne pouzdanosti, ti su uređaji napušteni, ostavljajući samo krutu mehaničku kontrolu.
Projekt zrakoplova "82" razmotrio je kupac - zračne snage, nakon čega je u srpnju 1948. Vijeće ministara SSSR -a izdalo dekret o izgradnji eksperimentalnog mlaznog bombardera pod oznakom Tu -22 (drugi avion Tupoljevskog biroa za projektiranje s ovom oznakom; ranije, 1947. godine, radili su se na projektu visinskog izviđačkog aviona Tu-22-aviona "74").
Konstrukcija novog bombardera odvijala se "udarnim" tempom, a 24. marta 1949. godine pilot -pilot A. D. Let je izveden na eksperimentalnom avionu "82", prvi probni let.
Tokom ispitivanja mašine postignuta je maksimalna brzina od 934 km / h, što je bilo 20% veće od brzine bombardera Tu-14 ("81"), takođe opremljenog turbo-mlaznim motorom, ali sa ravnim krilom i podvrgavaju se fabričkim i državnim ispitivanjima tokom ovog perioda.
Zrakoplov "82" bio je čisto eksperimentalna mašina, nedostajao mu je radar s panoramskim nišanjem, bilo je malo odbrambenog lakog naoružanja i naoružanja topova, pa je OKB na temelju rada na "82" razradio projekt bombardera " 83 " - s pojačanim naoružanjem i radarskim nišanom PS - NB ili oprema za precizno ciljanje" RM -S "instalirana umjesto radara. Zrakoplov "83" u verziji bombardera nije prihvaćen za izgradnju i serijsku proizvodnju, budući da je s istim motorom VK-1, ali s ravnim krilom, lansirani bombarder Il-28 lansiran u masovnu proizvodnju, taktički i čije su tehničke karakteristike bile sasvim zadovoljavajuće za vazduhoplovstvo …
Krajem 1940 -ih na bazi 83 aviona razvijena je borbena verzija aviona. Trebalo je stvoriti avion presretač sa stacionarnim snažnim topovskim naoružanjem, velikim dometom i trajanjem leta. Međutim, tadašnja komanda PVO nije cijenila ovaj projekt, iako se nakon nekoliko godina i sama vratila ideji o teškom lovcu-presretaču velikog dometa, ali već sa nadzvučnom brzinom leta i raketnim naoružanjem (La- 250, Tu-128).
U periodu projektiranja aviona "82" u OKB -u općenito se radilo na projektu aviona "486" u kojem je trebalo koristiti novi raspored trupa sa tri dvostruke topovske odbrane, a elektrana, za razliku od stroja "82", trebala se sastojati od dva TRD AM-TKRD-02 sa statičkim potiskom od 4000 kgf. S krilom istog zamaha, 486 je trebao postići maksimalnu brzinu od 1020 km / h. Procijenjeni domet leta ovog 32-tonskog aviona sa 1000 kg bombi dosegao je 3500-4000 km. Ovaj projekt se već mogao smatrati prijelazom iz bombardera s prve linije u bombarder velikog dometa velike podzvučne brzine.
1949-1951. dizajnerski biro razradio je projekte mlaznih bombardera velikog dometa "86" i "87", koji su u pogledu izgleda ponovili avione "82", ali su imali znatno veće dimenzije i težinu. Trebali su ugraditi dva motora koja su dizajnirali A. Mikulin (AM-02 s potiskom od 4780 kgf) ili A. Lyulki (TR-3 s potiskom od 4600 kgf). Brzina svakog bombardera trebala je doseći 950-1000 km / h, domet - do 4000 km, a opterećenje bombe - od 2000 do 6000 kg. Njihova poletna težina bila je u rasponu od 30-40 tona. U izradi je bio i projekat aviona "491"-modernizacija aviona "86" i "87", sa ciljem daljeg povećanja brzine leta. U ovom projektu bilo je predviđeno krilo s kutom zamaha duž prednje ivice od 45 °. Procijenjena najveća brzina ovog aviona na nadmorskoj visini od 10.000 m odgovara M = 0,98, odnosno avion se može smatrati transoničnim.
Istraživanje o ovim temama na kraju je rezultiralo novim projektom pod šifrom "88". Do tada je pod vodstvom A. Mikulina stvoren turboreaktivni motor tipa AM-3 s potiskom od 8750 kgf. Međutim, izgled zrakoplova nije se odmah oblikovao: težak zadatak određivanja dimenzija zrakoplova, njegovog aerodinamičkog i strukturnog rasporeda riješen je provođenjem velikog broja parametarskih studija, eksperimentalnih modela i terenskih ispitivanja koja su izvedena zajedno sa TsAGI -jem.
Godine 1950. rukovodstvo OKB -a prije projektnog tima imalo je zadatak izabrati takve vrijednosti površine krila, mase aviona i potiska motora, pri čemu će letjelica imati sljedeće podatke o letu i taktiku:
1. Opterećenje bombe:
normalno - 6000 kg
maksimalno - 12.000 kg
2. Naoružanje - prema projektu aviona "86"
3. Posada - šest ljudi
4. Maksimalna brzina u prizemlju - 950 km / h
5. Praktični plafon - 12.000-13.000 m
6. Domet leta sa normalnim opterećenjem bombom - 7500 km
7. Polijetanje bez ubrzivača - 1800 m
8. Polijetanje uz ubrzanje - 1000 m
9. Kilometraža - 900 m
10. Vrijeme za uspon 10.000 m - 23 min
Radovi na projektu dobili su šifru "494" od OKB -a (četvrti projekat 1949. godine). Ovim projektom počinje ravna linija koja je dovela do stvaranja eksperimentalnog aviona "88", a potom i serijskog Tu-16.
U osnovi, deklariranim podacima, osim dometa leta i opterećenja bombom, zadovoljili su i avioni "86", pa su se u početku pretrage za projekt "494" temeljile na materijalima dobivenim tijekom projektiranja "86" mašinu, zadržavajući općenita rješenja izgleda ovog aviona.
Razmatrane su sljedeće mogućnosti za elektranu:
- dva motora AMRD-03 sa statičkim potiskom od 8200 kgf svaki;
- četiri motora TR -ZA - 5000 kgf;
- četiri obilazna motora TR-5- 5000 kgf.
Sve verzije projekta "494" bile su geometrijski slične originalnom avionu "86". Krilo je imalo kut zamaha od 36 °. Projekt je predviđao nekoliko mogućnosti za postavljanje elektrane i glavne šasije. Za motore AMRD-03 predloženo je da se instalira u istu gondolu sa šasijom ili da se objesi na stubove ispod krila, a šasija postavi u zasebne gondole (kasnije je ovaj raspored korišten na čitavom nizu aviona Tupolev).
Analiza različitih varijanti aviona u okviru projekta "494" pokazala je da varijanta sa dva AMRD-03 ima bolje izglede od ostalih, zbog manjeg otpora i mase elektrane.
Navedene letne i taktičke karakteristike mogu se postići sa sljedećim minimalnim parametrima zrakoplova:
- uzletna težina 70-80 t;
- površina krila 150-170 m2;
- ukupni potisak motora je 14.000-16.000 kgf.
U lipnju 1950. izdana je prva uredba Vijeća ministara SSSR -a kojom se OKB A. N. Tupolev će dizajnirati i izgraditi iskusnog bombardera dugog dometa-aviona "88" sa dva motora AL-5 (Tr-5). Rezolucija je također predviđala mogućnost instaliranja snažnijeg AM-03. Međutim, u tom trenutku vodstvo zemlje je na AM-03 gledalo kao na rizičan pothvat, pa je hitno bio potreban bombarder dugog dometa, pa je u početku ulog stavljen na AJI-5 s visokim stupnjem spremnosti, posebno budući da su isti motori bili namijenjeni konkurentu mašine Tupolev - avionu IL -46. No do kolovoza 1951. motori AM-03 već su postali stvarnost, pa su svi napori OKB-a preusmjereni na dvomotornu verziju s Mikulinskim AM-03, koji je razvio potisak od 8000 kgf (međutim, kao rezervna opcija, u slučaju kvara na motoru AM-3, neko vrijeme dok se radio projekt "90-88" za četiri turboreaktivna motora TR-ZF s potiskom od oko 5000 kgf-dva motora u korijenu krilo i dva - ispod krila).
1950-51. vrši se potpuno preuređivanje aviona; sam A. N. je aktivno učestvovao u ovom poslu. Tupolev i njegov sin L. A. Tupolev, koji je u to vrijeme radio u projektnom timu.
Nakon "evolucijske" faze rada na projektu "494", tokom koje su razvijene ideje aviona "86", napravljen je oštar kvalitativni skok u aerodinamičkom savršenstvu budućeg aviona zbog posebnog rasporeda centralnog dio zrakoplovnog okvira, koji je taktički odgovarao dizajnerskoj odluci koja proizlazi iz "područja pravila", čije je aktivno uvođenje u inozemnu zrakoplovnu praksu počelo tek nekoliko godina kasnije. Ovakav raspored omogućio je rješavanje problema smetnji na spoju krila s trupom. Osim toga, "granični" raspored motora između krila i trupa omogućio je stvaranje takozvanog "aktivnog oklopa": mlazni mlaz motora usisava zrak koji struji i oko krila i nad trupom, čime se poboljšanje protoka u ovoj napetoj aerodinamičkoj zoni aviona.
Za avion "88" odabrano je promjenjivo krilo za brisanje: duž srednjeg dijela krila - 37 ° i uz volumetrijski dio krila 35 °, što je doprinijelo boljem radu krilca i zaklopki.
Krilo je dizajnirano prema dvokrakoj shemi, a zidovi lopatica, gornja i donja ploča krila između lamela, činili su snažan glavni element snage krila - keson. Takva shema bila je razvoj šeme krila aviona Tu-2, ali je keson u ovom slučaju bio veliki u svojim relativnim dimenzijama, zbog čega je treći ramen bio nepotreban. Moćni kruti lopatica bitno je razlikovao dizajn krila 88 od fleksibilnog krila američkog bombardera B-47.
Konačno, sva rješenja rasporeda za nove zrakoplove razrađena su u brigadi općih tipova, pod vodstvom S. M. Jaeger. Strukturne i rasporedne karakteristike aviona koji se projektuje, dobijene tokom rada i koje su odredile lice aviona Tupoljev u narednih 5-10 godina, uključuju:
- stvaranje velikog teretnog (bombaškog) pretinca u trupu iza stražnjeg nosača središnjeg dijela, zbog čega su ispušteni tereti bili smješteni blizu centra mase zrakoplova, a sam teretni prostor nije povrijedio strujni krug krila;
- postavljanje posade u dvije kabine pod pritiskom uz izbacivanje svih članova posade. U stražnjoj (krmenoj) kabini pod pritiskom, za razliku od svih drugih zrakoplova, bila su smještena dva topnika, što je osiguralo njihovu bolju interakciju tokom odbrane;
- stvaranje kompleksa moćnog odbrambenog malog i topovskog naoružanja, koji se sastoji od tri mobilne topovske instalacije, četiri optička nišana s daljinskim upravljanjem i automatskog radarskog nišana;
- originalni raspored šasije s dva kotača na četiri kotača koji se za vrijeme berbe okreću za 180 °. Ova shema osigurala je visoku propusnost aviona, kako na betonu, tako i na neasfaltiranim i snježnim aerodromima. U prednjim stajnim trapovima, prvi put u SSSR -u, upotrijebljeno je uparivanje kotača na jednoj osovini;
- korištenje padobrana za kočenje kao hitnog sredstva pri slijetanju zrakoplova.
Dizajn i konstrukcija 88 aviona izvedeni su u vrlo kratkom vremenu, "sve o svemu" trajalo je 1-1,5 godina. Model bombardera počeo se proizvoditi u ljeto 1950. godine, kupcu je predstavljen u travnju 1951. godine, istovremeno s nacrtom. Zatim, u aprilu, počela je proizvodnja aviona. U isto vrijeme u sklopu su bila dva letjelica: jedan za letačke testove, drugi za statičke.
Krajem 1951. prvi prototip bombardera 88, nazvan Tu-16, prebačen je u leteću bazu radi testiranja i razvoja. 27. aprila 1952. posada probnog pilota N. Rybko podigla je Tu-16 u zrak, a u decembru 1952. donesena je odluka o lansiranju aviona u serijsku proizvodnju.
Brzina postignuta tokom ispitivanja premašila je onu koja je navedena u projektnom zadatku. Međutim, vozilo nije doseglo potrebni raspon: dizajn Tu-16 je očigledno bio prekomjerne težine. A. N. Tupolev i vodeći dizajner aviona D. S. Markov je u OKB -u organizirao pravu borbu za mršavljenje. Račun je išao na kilograme, pa čak i na grame. Osvijetljeni su svi konstrukcijski elementi koji nisu snažni, osim toga, analiza značajki taktičke uporabe bombardera, namijenjenog prvenstveno operacijama na velikim visinama, omogućila je postavljanje ograničenja maksimalne brzine na malim i srednjim visinama, što donekle su smanjili zahtjeve za čvrstoću konstrukcije, a također su omogućili smanjenje težine jedrilice. Rezultat je u velikoj mjeri novi dizajn, težak 5.500 kg manje od prototipa letjelice.
U to vrijeme u Kazanjskom zrakoplovnom pogonu već je stvorena oprema za serijski zrakoplov na temelju prototipa. Stoga, kada je rad na novoj, laganoj verziji bombardera postao poznat Ministarstvu zrakoplovne industrije, D. S. Markov je ukoren, što kasnije nije uklonjeno, unatoč činjenici da je drugi prototip "88" u travnju 1953. premašio navedeni raspon leta.
Repni deo aviona Tu-16
Serijska proizvodnja Tu-16 započela je u Kazanju 1953. godine, a godinu dana kasnije u tvornici aviona Kuibyshev. U međuvremenu je OKB radio na različitim modifikacijama stroja, a motor AM-3 zamijenjen je snažnijim RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Prvi serijski zrakoplovi počeli su ulaziti u borbene jedinice početkom 1954. godine, a 1. svibnja iste godine devet je Tu-16 prošlo iznad Crvenog trga. U NATO -u je avion dobio kodni naziv "Badger" ("Badger").
Nakon verzije bombardera, u serijsku proizvodnju lansiran je nosač nuklearnog naoružanja Tu-16A. U kolovozu 1954. godine na testiranje je ušao iskusni raketni nosač Tu-16KS, namijenjen udarima na neprijateljske brodove. Pod njegovim krilom obješene su dvije vodene krstareće rakete tipa KS-1. Cijeli kontrolni kompleks, zajedno sa stanicom Cobalt-M, u potpunosti je preuzet iz aviona Tu-4K i smješten je zajedno s operaterom u teretni prostor. Domet Tu-16KS bio je 1800 km, domet lansiranja KS-1 90 km.
Tu-16 je počeo brzo zamjenjivati bombardere dugog dometa Tu-4 u borbenim jedinicama, postavši nosilac nuklearnog i konvencionalnog naoružanja na srednjim (ili, kako kažu, euro-strateškim) dometima. Od sredine 50-ih godina, serijski je izgrađen i torpedni bombarder Tu-16T, čija je svrha bila torpedni napad na velike morske ciljeve i postavljanje minskih polja. Nakon toga (od 1965.) svi avioni Tu-16 pretvoreni su u spasilačke Tu-16S s brodom Fregat u odjeljku za bombardiranje. "Fregat" je pao u području pomorske nesreće i doveden je do povrijeđenih uz pomoć radio -upravljačkog sistema. Domet Tu-16S dosegao je 2000 km.
Kako bi se povećao domet letenja Tu-16, dizajniran je sistem za punjenje gorivom krila u zraku, donekle drugačiji od onog koji je ranije bio razrađen na Tu-4. Godine 1955. testirani su prototipovi tankera i aviona sa gorivom. Nakon usvajanja sistema, tankeri, koji su dobili naziv Tu-16 “Tanker” ili Tu-163, ponovo su opremljeni vozilima konvencionalne proizvodnje. Zbog činjenice da se posebna oprema i dodatni rezervoar za gorivo lako uklanjaju, punioci goriva, po potrebi, mogli su ponovo obavljati zadatke bombardera.
Bombaš Tu-16
1955. godine počela su ispitivanja na izviđačkom avionu Tu -16R (Projekat 92), koji je tada izgrađen u dvije verzije - za dnevno i noćno snimanje iz vazduha. Iste godine počeli su radovi na stvaranju avionskog raketnog sistema K-10, koji je uključivao avion nosač Tu-16K-10, krstareću raketu K-10S i sistem za navođenje zasnovan na radaru EH. U isto vrijeme, antena stanice za otkrivanje i praćenje ciljeva instalirana je u nosu trupa aviona, ispod kokpita - antena za navođenje RR -a, i u ležištu za bombu - njen nosač snopa, kabina pod pritiskom operater sistema "EH" i dodatni rezervoar za gorivo za raketu. Raketa K-10S bila je u potopljenom položaju, a prije pokretanja motora i otkačivanja pala je dolje. Nakon odvajanja rakete, odjeljak za ovjes zatvoren je zatvaračima.
Prototip Tu-16K-10 proizveden je 1958. godine, a godinu dana kasnije započela je njegova serijska proizvodnja. U ljeto 1961. godine avion je demonstriran na vazdušnom festivalu u Tushinu. U istom periodu K-10S je uspješno lansiran u različite flote. U oktobru 1961. kompleks je stavljen u funkciju.
Krajem 1950-ih Tu-16 je počeo razvijati radar tipa "Rubin-1". U isto vrijeme, OKB-ovi A. Mikoyana i A. Bereznyaka radili su na stvaranju novih lansera raketa zrak-zemlja. Rezultat je bio zračni udarni sistem K-11-16, koji je pušten u upotrebu 1962. godine. Avioni Tu-16K-11-16, preuređeni iz ranije izgrađenih Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, mogli su nositi dvije rakete tipa KSR-2 (K-16) ili KSR-11 (K-11) na držačima krilnih greda. Godine 1962. počeli su razvijati novi kompleks - K -26 - zasnovan na krstarećoj raketi KSR -5. Od druge polovine 60 -ih počeo je da ulazi u službu.
Značajka K-11-16 i K-26 bila je u tome što su se njihovi avioni-nosači mogli koristiti bez raketnog naoružanja, odnosno kao konvencionalni bombarderi. Također je bilo moguće proširiti borbene sposobnosti kompleksa K-10. Na krilnim stubovima moderniziranog aviona-nosača Tu-16K-10-26, dvije rakete KSR-5 bile su suspendirane pored ventralnog ovjesa UR K-10S. Umjesto KSR-5, mogle su se koristiti rakete KSR-2 i druge.
Od 1963. godine neki od bombardera Tu-16 pretvoreni su u tankere Tu-16N, namijenjene za punjenje nadzvučnih Tu-22 pomoću sistema "crijevo-konus".
Zrakoplovi za elektroničko ratovanje (EW), često nazivani ometači, dobili su veliki razvoj na temelju Tu-16. Sredinom 1950-ih počeli su se serijski graditi avioni Tu-16P i Tu-16 Yolka. Nakon toga su sve udarne i izviđačke verzije Tu-16 opremljene sistemima za elektroničko ratovanje.
Krajem 60-ih godina dio Tu-16K-10 pretvoren je u pomorsko-izviđački avion Tu-16RM, a nekoliko bombardera, po uputi komande protuzračne odbrane zemlje, u ciljne raketne nosače (Tu-16KRM). Mašine koje su odslužile svoje vrijeme korištene su kao radio-upravljani ciljni avioni (M-16).
Avioni Tu-16 korišteni su i kao letačke laboratorije za fino podešavanje visina AL-7F-1, VD-7 itd. Slični sistemi na Ty-16JIJI korišteni su ne samo za fino podešavanje turboreaktivnog motora, već i za proučavanje aerodinamičkih svojstava različitih tipova aviona. Tako su u jednoj od letećih laboratorija razradili shemu šasije bicikla.
Krajem 70 -ih godina stvorena je laboratorija - meteorolog Tu -16 "Ciklon". Avion je takođe bio opremljen nadzemnim kontejnerima za prskanje hemikalija koje rasipaju oblake.
U civilnom zrakoplovstvu Tu-16 se počeo koristiti krajem 50-ih. Nekoliko mašina (imali su neobičan naziv Tu-104G ili Tu-16G) korišteno je za hitan transport pošte i bili su, takoreći, teretna modifikacija bombardera.
Što se tiče njegovih karakteristika i izgleda, Tu-16 se pokazao toliko uspješnim da je omogućio da se na njegovoj bazi bez problema stvori prvi sovjetski mlazni avion s više sjedala Tu-104. 17. jula 1955. godine pilot-pilot Yu. Alasheev podigao je u zrak prototip Tu-104, a od sljedeće godine počela je serijska proizvodnja mašine u tvornici aviona u Harkovu.
Tu-16 je neobičan fenomen ne samo u sovjetskoj, već i u svjetskoj konstrukciji aviona. Možda se samo američki bombarder B-52 i domaći Tu-95 mogu usporediti s njim po dugovječnosti. Tijekom 40 godina stvoreno je oko 50 modifikacija Tu-16. Mnogi njegovi elementi dizajna postali su klasični za teška borbena vozila. Tu-16 je služio kao baza za razvoj novih domaćih zrakoplovnih materijala, posebno lakih legura velike čvrstoće, zaštitu od korozije, kao i za stvaranje cijele klase sovjetskih krstarećih raketa i zračnih sistema. Tu-16 je postao dobra škola i za vojne pilote. Mnogi od njih tada su lako savladali modernije raketne nosače, a napuštajući zračne snage-putničke avione izgrađene na bazi aviona Tu-16 (posebno bivši vrhovni zapovjednik ruskih zračnih snaga PS Deinekin nakon masovnog smanjenje sovjetske vojne avijacije početkom 1960-ih. neko vrijeme je letio kao zapovjednik Tu-104 na međunarodnim rutama Aeroflota).
Serijska proizvodnja Tu-16 prekinuta je 1962. Do 1993. avioni ovog tipa bili su u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva i mornarice.
Godine 1958. započele su isporuke aviona Tu-16 u Kinu, u isto vrijeme uz pomoć sovjetskih stručnjaka u ovoj zemlji za savladavanje serijske proizvodnje bombardera, koji su dobili oznaku H-6. Šezdesetih godina Tu-16 su takođe isporučeni vazdušnim snagama Egipta i Iraka.
DIZAJN. Bombarder dugog dometa Tu-16 dizajniran je za snažne bombaške napade na strateške neprijateljske ciljeve. Napravljen je prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji sa krilom srednjeg krila i zamahnutim repom. Zbog tehnoloških i operativnih razloga, krilo, trup i nagib konstrukcije konstrukcije konstruktivno su izrađeni u obliku odvojenih naslaganih elemenata i sklopova.
Konstrukcija letelice izrađena je od D-16T duralumin-a i njegovih modifikacija, legura aluminija AK6 i AK-8, legure V-95 visoke čvrstoće i drugih materijala i legura.
Trup polumonokoknog zrakoplova, s glatkom radnom kožom, podržan nizom okvira i vrvica izrađenih od istisnutih i savijenih profila, je pojednostavljeno tijelo u obliku cigare kružnog poprečnog presjeka, koje na nekim mjestima ima preload. Sastoji se od gotovo neovisnih odjeljaka: nadstrešnice nosa F-1, kokpita pod pritiskom F-2, odjeljka prednjeg trupa F-3, stražnjeg odjeljka trupa F-4 s ležištem za bombe F-4 i stražnje kabine pod pritiskom.
Prednja kabina pod pritiskom sadrži:
- navigator koji vodi navigaciju aviona i bombardovanje;
- lijevi pilot, zapovjednik broda;
- desni pilot;
-Navigator-operater, koji vodi radove na kontroli i održavanju nišana radarskog bombardera RBP-4 "Rubidiy" MM-I i kontrolira vatru gornje topovske instalacije.
Zadnja kabina pod pritiskom sadrži:
- topničar-radijski operater, koji omogućava komunikaciju sa zemljom i kontroliše vatru donje topovske instalacije;
-strojni topnik koji kontrolira paljbu instalacije krmenog topa i radarske nišanske stanice PRS-1 "Argon-1".
Ulaz u prednji kokpit omogućen je kroz donji otvor ispod sjedišta navigatora-operatora, a u zadnji kokpit kroz donji otvor ispod sjedala krmenog topnika. Za hitan bijeg iz zrakoplova postoje otvori za hitne slučajeve s poklopcima koji se mogu podesiti: za lijevog i desnog pilota na vrhu trupa, a za ostatak posade - ispod.
Posada aviona zaštićena je od neprijateljske borbene vatre i od fragmenata protivavionskih topničkih granata oklopom koji se sastoji od ploča izrađenih od APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 materijala i oklopnog stakla.
Krivo krilo (35 ° duž linije fokusa, promjenjivo pomeranje duž prednje ivice). Poprečno V krilo u ravnini tetiva -3 °. Struktura krila je dvosparna, a njen srednji dio (keson) sačinjen je od ploča s debelom kožom ojačanom špagama. Od bočne strane trupa do rebra br. 12, spremnici goriva nalaze se unutar kesona. Vrh krila se može ukloniti.
Punjenje aviona Tu-16 vazduhom
Krilo ima dva priključka: na bočnoj strani trupa i uz rebro broj 7. Na bočnoj strani trupa nalazi se simetrični profil TsAGI NR-S-10S-9 relativne debljine 15,7%, a na kraj krila - profil SR -11-12 - 12%.
Stražnji dio krila zauzimaju zakrilca i krila po cijeloj dužini. Preklopi s prorezima, natrag na uvlačenje. Elerone imaju unutrašnju aerodinamičku kompenzaciju.
Repna jedinica je konzolna, jednostruka, sa zamahom duž linije fokusa - 42 °. Profil vodoravnog i okomitog repa je simetričan. Stabilizator i kobilica su dvokrakog dizala, liftovi i kormila su jednokraki.
Stajni trap zrakoplova izrađen je prema shemi s tri nosača. Glavni podupirači nalaze se na prvom volumetrijskom dijelu krila i uvučeni su u oplate (gondole) unatrag u letu. Svako glavno postolje ima kolica na četiri točka. Prednji stajni trap ima dva točka. Kako bi se poboljšale manevarske sposobnosti zrakoplova na tlu prilikom taksiranja, prednji točkovi podupirača su napravljeni za upravljanje. Repni dio trupa je tokom slijetanja zaštićen uvlačivim repnim nosačem u letu. Kontejner sa dva kočna padobrana ugrađen je u stražnji trup trupa.
Elektrana se sastoji od dva turboreaktivna motora tipa AM-ZA sa maksimalnim statičkim potiskom od 8750 kgf ili RD-ZM (9500 kgf). Turbo -mlazni motor pokreće se iz startera gasne turbine montiranog na motor.
Unos zraka vrši se sa strane trupa ispred krila pomoću nereguliranih otvora za zrak. Motor se napaja gorivom (T-1 kerozin) iz 27 trupova mekane konstrukcije i krila. Maksimalno punjenje aviona gorivom je 34.360 kg (41.400 litara za T-1). Kako bi se povećala opstojnost, neki rezervoari za gorivo su zapečaćeni, postoji oprema za punjenje prostora sa preko goriva neutralnim gasom, kao i sistem za gašenje požara koji radi automatski. Tijekom rada motori AM-ZA i RD-ZM zamijenjeni su modificiranim turboreaktivnim motorima RD-ZM-500 s povećanim resursom.
Kontrola aviona je dvostruka. Upravljački sistem je krut, bez hidrauličkih pojačivača. Autopilot je spojen na glavni upravljački sistem. Zaklopke i ukrasi kormila su električno upravljani, obloge liftova su električno upravljane i dvožična mehanička kontrola.
Hidraulični sistem je dizajniran u obliku dva nezavisna hidraulična sistema: glavni hidraulični sistem i hidraulični sistem za upravljanje kočnicama. Nazivni pritisak u hidrauličkim sistemima je 150 kgf / cm a. Glavni sistem se koristi za podizanje i spuštanje stajnog trapa, otvaranje i zatvaranje vrata bombe. Hidraulični sistem upravljanja kočnicama istovremeno osigurava otpuštanje i povlačenje stajnog trapa u slučaju nužde i zatvaranje vrata ležišta za bombe u slučaju nužde.
Sistem napajanja sastoji se od primarnog istosmjernog sistema koji napajaju četiri generatora GSR-18000 i akumulatorske baterije 12SAM-53 (rezervni izvor struje). Sekundarni sistem naizmjenične jednofazne struje, napaja se sa dva pretvarača tipa P0-4500.
Zapečaćene kabine aviona su ventilacionog tipa, vazduh se uzima iz sedmih stepena kompresora turboreaktivnog motora. Kabine pod pritiskom pružaju posadi potrebne uvjete za borbeni rad i po temperaturi i po tlaku. Štoviše, u borbenim uvjetima, u zoni gađanja protuavionskim topovima i u borbi s neprijateljskim lovcima, kako bi se izbjegao nagli pad pritiska u kabinama tijekom borbenih oštećenja, postavlja se pad pritiska u kokpitu i na brodu konstantan i jednak 0,2 atm.
Raketa KSR-2
Avion je opremljen postrojenjem za tečni kiseonik i aparatima za kiseonik za sve članove posade.
Prednje ivice krila opremljene su uređajem za termičko odmrzavanje koji se napaja toplim zrakom iz kompresora turbo-mlaznih motora. Odleđivači otvora za zrak u motoru izrađuju se na istom principu.
Prednji rubovi kobilice i stabilizatora opremljeni su elektrotermalnim ledom. Prednje staklo nadstrešnice kokpita i prednje staklo navigatora unutra su električno grijani.
POWER POINT … Dva turboreaktivna motora AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) ili RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
OPREMA … Da bi se osigurala navigacija aviona, navigator i piloti su instalirali:
- astronomski kompas AK-53P;
- daljinski astronomski kompas DAK-2;
- navigacijski indikator NI-50B;
- daljinski kompas DGMK-7;
- magnetni kompas KI-12;
- pokazivač brzine KUS-1200;
- visinomjer VD-17;
- umjetni horizont AGB-2;
- pokazivač smjera EUP-46;
- mametar MS-1;
- akcelerometar;
- aviasextant;
-uređaj za navigaciju na velike udaljenosti SPI-1;
- automatski radio kompas ARK-5;
-radio visinomjeri velikih i malih nadmorskih visina RV-17M i RV-2;
- "Materik" sistem za slepo sletanje aviona korišćenjem signala sa zemaljskih radio svetionika.
Kako bi se osiguralo pilotiranje zrakoplova u svim vremenskim uvjetima i iskrcali posadu na dugim letovima, zrakoplov je opremljen električnim autopilotom AP-52M povezanim sa sistemom upravljanja.
Radiokomunikacionu opremu aviona čine:
-komunikacijska VF radio stanica 1RSB-70M za dvosmjernu komunikaciju sa zemljom;
- komandna VF radio stanica 1RSB-70M za komandnu komunikaciju zajedno sa zemaljskim radio stanicama i sa njima;
- VHF komandna radio stanica RSIU-ZM za komandnu komunikaciju unutar veze i sa startom;
-avionski interfon SPU-10 za komunikaciju unutar aviona između članova posade i njihov pristup vanjskoj komunikaciji;
- radio stanica AVRA-45 za hitne slučajeve za slanje signala opasnosti u slučaju prisilnog slijetanja aviona ili njegove nesreće.
Radarska oprema uključuje:
-radarski bombarder RBP-4 "Rubidium-MMII" za osiguranje pretraživanja i otkrivanja zemaljskih i površinskih objekata u odsustvu optičke vidljivosti, rješavanje navigacijskih zadataka pomoću radarskih orijentira zemljine površine i ciljano bombardiranje s automatskim ispuštanjem bombi visina leta od 10.000 do 15.000 m za kopnene i površinske stacionarne i pokretne ciljeve. Radarski nišan RBP-4 električno je povezan s optičkim nišanom OPB-11r;
Tu-16 (pogled sprijeda)
- sistem identifikacije aviona ("prijatelj ili neprijatelj"), koji se sastoji od ispitivača SRZ -a i ispitanika SRO -a;
-ciljanje radarske stanice PRS-1 "Argon-1" za gađanje u bilo kojim uslovima vidljivosti, sinhrono povezano sa odbrambenim postrojenjima za gađanje.
Na avionu Tu-16 instalirani su sateliti AFA-ZZM / 75 ili AFA-ZZM / 100 za dnevno fotografiranje rute staze i rezultata bombardovanja, AFA-ZZM / 50 za dnevnu fotografiju s male visine i NAFA-8S / 50 za noćno fotografiranje za fotografiranje slike na indikatoru RBP-4-FA-RL-1.
U toku serijske izgradnje i stvaranja modifikacija, kao i modernizacije aviona Tu-16, mijenjana je i ažurirana oprema, uvedeni su novi sistemi i jedinice.
Na novim izmjenama uvedeni su novi sustavi elektroničkih protumjera koji su povećali borbenu stabilnost pojedinih aviona, kao i grupa aviona Tu-16.
Glavne dizajnerske razlike nekih serijskih i moderniziranih modifikacija aviona Tu-16
WEAPON … Avion Tu-16 ima jednu bombu koja je opremljena tipičnim sistemom naoružanja bombardera. Normalno opterećenje bombe 3000 kg, maksimalno opterećenje bombe 9000 kg. Moguće je vješanje bombi kalibra od 100 kg do 9000 kg. Bombe kalibra 5000, 6000 i 9000 kg vise na mostu nosača grede MBD6, bombe manjeg kalibra vise na kasetofonima tipa KD-3 i KD-4.
Ciljanje tokom bombardiranja provodi se putem vektorski sinkronog optičkog nišana OPB-llp sa bočno usmjerenom mašinom spojenom na autopilot, zbog čega navigator može automatski okretati zrakoplov duž kursa prilikom ciljanja.
U slučaju slabe vidljivosti tla, nišanjenje se vrši uz pomoć RBP-4, u ovom slučaju povećava se točnost bombardiranja, budući da je OPB-11p povezan s nišanom RBP-4 i ispunjava potrebne parametre za to. Navigator može bacati bombe; navigator-operater također može bacati bombe.
Obrambeni sistem naoružanja topova PV-23 sastoji se od sedam topova AM-23 kalibra 23 mm postavljenih na jedan fiksni i tri uparena mobilna topa na daljinsko upravljanje.
Bombaš N-6D
Za gađanje naprijed u smjeru leta, jedan stacionarni top instaliran je u nosu trupa sa desne strane, kojim upravlja lijevi pilot. Da bi ciljao metu, pilot ima PKI nišan na preklopnom držaču.
Tri mobilne instalacije - gornja, donja i krmena - izvode odbranu stražnje polutke. Gornja instalacija, osim toga, "puca" u gornji dio prednje polutke.
Gornjom instalacijom upravlja navigator-operater, pomoćnu kontrolu sa krmenog nišana vrši krmeni topnik. Donjom instalacijom upravlja se s dva (lijeva i desna) mjenjača sa mjehurićima od strane topnika-radija, a pomoćnu kontrolu sa krmenog nišana vrši krmeni topnik.
Kontrola krmene instalacije vrši se sa krmenog nišana krmenog topnika, koji je u posadi zapovjednik streljačkih instalacija (KOU); pomoćno upravljanje instalacijom vrši: s gornjeg nišana - navigator -operater, s donjeg nišana - radio -operater.
Na nišanskim mjestima ugrađene su nišanske stanice tipa PS-53, s kojima je PRS-1 sinhrono povezan.
Tu-16KS na nosačima krila s dva nosača ovjesili su rakete KS-1, kabina pod pritiskom s radarskim navođenjem Cobalt-M s operatorom nalazila se u prtljažniku, antene su spuštene kao na Tu-4.
Tu -16A - nosač nuklearne bombe sa slobodnim padom - imao je teretni prostor sa toplinskom izolacijom, a koža aviona bila je prekrivena posebnom zaštitnom bojom koja štiti od svjetlosnog zračenja nuklearne eksplozije.
Na Tu-16K-10-nosaču projektila tipa K-10S-antene radarskog sistema navođenja EH tipa K-10S ugrađene su u nos trupa. U prtljažnom odjelu projektil K-10 obješen je na drenažu grede u poluuvučenom položaju. Iza prtljažnog prostora bila je kabina pod pritiskom operatera stanice "EN". Navigator je prešao na poziciju navigatora-operatora. Uveden je dodatni spremnik goriva za pokretanje motora projektila K-10S. Za napajanje jedinica EH stanice dodan je pretvarač P0-4500 (PO-b000).
Tu-16K-11-16 opremljen je avionima projektila KSR-2 ili KSR-11, koji se nalaze na nosačima krila. Moguće je koristiti avion kao bombarder ili u kombinovanoj verziji. Antena izviđačke stanice "Ritsa" i radar "Rubin-1KB" ugrađeni su u pramac. Nosni top je uklonjen.
Tu-16K-26 je naoružan projektilima KSR-2, KSR-11 ili KSR-5 i potpuno je sličan u naoružanju s Tu-16K-11-16 (osim jedinica ovjesa KSR-5).
Tu-16K-10-26 nosi dva projektila K-10S ili dva KSR-5 na potpornim stupovima.
Tu-16T-torpedni bombarder i projektant mina u utovarnom prostoru objesili su torpeda i mine tipa PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 i AMO-1000.
Tu-16P i Tu-16 "Yolka" su avioni REP-a opremljeni raznim sistemima za suzbijanje neprijateljskih radio-elektronskih sredstava.
Pasivna i aktivna sredstva elektroničkog ratovanja ugrađena su u teretni prostor i u jedinstveni repni prostor (UDO). Sa smanjenjem veličine REB opreme i poboljšanjem njenih operativnih sposobnosti, ova oprema je uvedena na gotovo sve modifikacije aviona Tu-16.
Izviđački avioni Tu-16R bili su opremljeni raznim zamjenjivim AFA ili NAFA kompletima za snimanje na velikoj visini, na maloj visini i noću. U slučaju korištenja Tu-16R (verzija Tu-16R2) za noćno fotografiranje u ležištu za bombe, foto-bombe su bile suspendirane na nekim držačima radi osvjetljavanja izviđačkih objekata. Pod krilima na stubovima, ovisno o zadatku koji se obavlja, suspendirani su kontejneri s opremom za elektroničko izviđanje ili kontejneri sa usisima i analizatorima zračnog izviđanja.
KARAKTERISTIKE Tu-16
VELIČINA … Raspon krila 33, 00 m; dužina aviona 34, 80 m; visina aviona 10, 36 m; površina krila 164, 65 m2.
MASE, kg: normalno polijetanje 72.000 (Tu-16), 76.000 (Tu-16K), prazni avioni 37.200, maksimalno polijetanje 79.000, maksimalno slijetanje 55.000 (pri slijetanju na neasfaltiranu pistu 48.000), gorivo i ulje 36.000.
KARAKTERISTIKE LETA … Maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 1050 km / h; praktičan plafon 12 800 m; praktičan domet sa dva lansera projektila na krilnim tačkama 3900 km; praktičan domet leta s borbenim opterećenjem 3000 kg 5800 km; domet trajekta 7200 km; polijetanje 1850-2600 m; dužina staze 1580-1670 m (sa kočnim padobranom 1120-1270 m; maksimalno operativno preopterećenje 2.
BORBENA PRIMJENA … Što se tiče njegovih glavnih karakteristika, Tu-16 je ostao prilično napredan do kraja 1950-ih, nadmašivši u gotovo svakom pogledu glavni američki strateški bombarder Boeing B-47 Stratojet. Općenito, Tu-16 je odgovarao britanskom bombarderu Vickers "Valiant" i bio je nešto inferiorniji od aviona Avro "Volcano" i Handley Page "Victor" u dometu i stropu. U isto vrijeme, značajna prednost aviona Tupolev bila je njegovo moćno odbrambeno naoružanje, raspored koji omogućava da avion bude opremljen raznim raketnim naoružanjem ovješenim i ispod krila i ispod trupa, kao i sposobnost rukovanja sa neasfaltiranih pista (jedinstveno imanje za teškog bombardera).
Osim zračnih snaga i mornarice SSSR-a, Tu-16 su isporučeni Indoneziji (20 Tu-16K), Egiptu i Iraku. Prvi put su korišteni tokom indonezijsko-malezijskog sukoba.
Prije "šestodnevnog rata" u junu 1967., egipatsko ratno vazduhoplovstvo je takođe primilo 20 bombardera Tu-16K sa lanserom raketa KS-1. Ovi zrakoplovi su, prema izraelskoj komandi, predstavljali glavnu prijetnju teritoriju Izraela i stoga su uopće uništeni: kao rezultat masovnog napada lovačko-bombarderskih zrakoplova, svi Tu, uredno poredani na egipatskim aerodromima i budući da su bili odlična meta, onesposobljeni su tokom prvih sati sukoba, nijedan bombaš nije poletio.
1973. godine egipatsko ratno zrakoplovstvo, koje je primilo nove avione Tu-16U-11-16 umjesto uništenih 1967. godine, uspjelo se „rehabilitirati“uspješnom upotrebom 10 protivradarskih projektila KSR-11 protiv izraelskih radara. Prema Egipćanima, većina ciljeva je pogođena bez gubitka s arapske strane. U isto vrijeme, Izraelci su tvrdili da su uspjeli oboriti jedan bombarder i većinu projektila, uništivši dva izraelska radarska stuba i skladište poljske municije na Sinajskom poluotoku. U neprijateljstvima je učestvovalo 16 bombardera, sa aerodroma južno od Sinaja, izvan dosega izraelske avijacije.
Nakon raskida vojnih veza između Egipta i SSSR-a 1976. godine, egipatski Tu-16 ostali su bez rezervnih dijelova, ali je problem riješen obraćanjem za pomoć Kini, koja je isporučila potrebnu opremu u zamjenu za lovac MiG-23BN -bombaš.
Tokom neprijateljstava u Afganistanu, Tu-16 su izvodili bombaške napade sa srednje visine, bacajući bombe slobodnog pada na baze mudžahedina. Polasci su vršeni sa aerodroma na teritoriji SSSR -a. Konkretno, područja u blizini gradova Herat i Kandahar podvrgnuta su snažnom bombardiranju iz zraka pomoću bombardera Tu-16. Tipično naoružanje aviona sastojalo se od 12 bombi FAB-500 kalibra 500 kg.
Tokom iransko-iračkog rata, Tu-16K-11-16 iračkog ratnog zrakoplovstva nanosio je ponovljene raketne i bombaške napade na ciljeve duboko na iranskoj teritoriji (posebno su upali na aerodrom u Teheranu). Tokom neprijateljstava u Perzijskom zaljevu 1991. godine, irački Tu-16, koji su gotovo izletjeli iz resursa, ostali su na zemlji, gdje su ih djelomično uništili saveznički avioni.
Tu-16 u Moninu
Izviđački Tu-16 u pratnji lovca američke mornarice F-4 Tihi okean, 1963
Tu-16 u pratnji američke mornarice F / A-18A stršljen. Sredozemno more, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 leti iznad sovjetske krstarice, 1984.
